Não sei se todos concordam comigo, mas acredito que quem faz o blog são os próprios leitores. Com comentários e dúvidas temos discussões saudáveis e algumas idéias ainda rendem um post como esse:
Williams Head
Bem legal o texto Lito! Se tu tiveres como falar algo mais (ou recomendar um link) sobre a geracao de Nitrogenio que aparece no primeiro video, ficarei agradecido. A proposito, o Nitrogenio gerado vai para os tanques ou para a turbina?
O vídeo em questão é esse (7:10 do vídeo):
O que é esse sistema então?
Basicamente é um sistema que separa o nitrogênio contido na atmosfera e o coloca dentro do tanque de combustível central para evitar explosões!
Essa é a explicação chata, agora vem a historinha…
Dentro de todo tanque de combustível existe pelo menos uma bomba para mandar este líquido precioso para os motores.
Acontece que em grandes aviões comerciais, o combustivel do tanque central é o primeiro a ser consumido durante o voo. Somente quando o reservatório fica (quase) vazio é que o combustível remanescente nas asas é consumido. Vou explicar o “quase” mais para frente…
Mas qual o motivo disso?
Meramente uma questão estrutural!
Imagine que fosse possível segurar um 737 com as suas mãos e que os pontos de apoio são as pontas das asas. Com cada mão segurando uma ponta da asa, teremos o centro do avião suspenso, sendo todo peso que ali existe (passageiro + carga) sustentado simplesmente pela junção das asas com a fuselagem. Isso é exatamente o que acontece quando o avião esta voando. Como o que gera sustentação é a asa, é a junção dela com a fuselagem que sustenta todo o avião!
Percebem nas fotos abaixo o quanto as asas tem que flexionar para sustentar o avião:
Com o combustível do tanque central sendo consumido primeiro temos uma diminuição do peso no centro do avião o que diminui a carga sobre a longarina da asa.
Simples né?
Pois é, porém como tudo tem prós e contras (de novo eu com problemas…) a bomba do tanque central não consegue retirar 100% do combustível dentro do tanque (lembra do quase vazio?).
O pouco combustível remanescente fica ali, sem poder ser usado. Se este avião parar em Porto Alegre, ao meio dia, num dia de verão que a temperatura beira aos 40ºC, a tendência é que esse combustível comece a evaporar né? Como ele não tem para onde sair, fica preso dentro do tanque. Além disso, a área adjacente ao tanque é cheia de bomba hidráulicas, reservatórios, mecanismos e fica próximo da Pack (Ar Condicionado) que nada mais é do que um grande trocador de calor.
Vapor de combustível + Oxigênio não é uma coisa muito boa de se ter num ambiente confinado como esse. E qual é o elemento que falta para completar o triângulo do fogo?
A ignição.
E qual o equipamento elétrico que temos dentro do tanque?
A bomba de combustível!
Voilá!
Agora é só esperar por alguma falha minúscula que temos um problemão!
Quando a bomba não consegue mais retirar o combustível do tanque, uma luz de LOW PRESSURE acende no Overhead no cockpit. Caso ela não seja desligada, a bomba fica girando sem nada passando por ela. Como o combustível também atua como lubrificante, em pouco tempo há um super-aquecimento do equipamento até que trave.
E nitrogênio?
Depois da investigação mais cara dos EUA até hoje (Voo 800 da TWA) o NTSB solicitou ao FAA que criasse algum elemento para impedir a explosão deste combustivel.
A partir de 2008, todas as aeronaves certificadas após 1º de Janeiro de 1958 com capacidade maior que 30 passageiros ou capacidade de carga maior que 7500 libras (3400kg) são obrigadas a possuir um sistema para, nas palavras do FAA, “reduce the flammability levels of fuel tank vapors on the ground and in the air”.
Na linha Boeing, foi criado então o NGS (Nitrogen Generating System) que, como falado no começo do post, injeta nitrogênio dentro do tanque central. Este gás inerte impede que a concentração de oxigênio atinga níveis perigosos evitando assim a explosão.
No caso do B737, o sistema é totalmente automático, não existindo nenhum controle por parte da tripulação e também não é um item obrigatório para o despacho da aeronave.
Ele fica localizado no compartimento do trem de pouso central. Na foto acima é possível perceber além do painel do NGS, o painel de fogo da APU com o respectivo comando para disparar a garrafa, o reservatório hidráulico do sistema STBY, além do tubo torque do acionamento do flap.
Mas se segundo o FAA ele é obrigatório em todas as aeronaves, porque o avião pode ser despachado com ele inoperante?
Como tudo na aviação é feito de redundâncias, a criação deste sistema não foi a única solução encontrada pelos fabricantes. Melhora na fiação elétrica e proteção contra o calor vindo do exterior da aeronave foram somente algumas das outras soluções implantadas.
Novamente no caso do B737, no momento em que a bomba do combustível do tanque central detecta uma condição de LOW PRESSURE, a luz acende no Overhead e ela também desliga automaticamente!
EDIT: Além disso, quando o sistema não esta funcionando, o tanque central não pode ficar vazio durante o voo.
🙂
