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O acidente com Eduardo Campos e o cuidado com as informações na internet

Update 1 / 13 Agosto: Clique aqui – Sigilo investigativo
Update 2 / 14 Agosto: Clique aqui – FDR ou não?
Update 3 / 15 Agosto: Clique aqui – Arremetida ou não e o vídeo do CENIPA
Update 4 / 15 Agosto: Clique aqui – Gravador de voz sem informação do voo, como pode?
Update 5 / 20 Agosto: Clique aqui – Video mostra a queda, nenhuma bola de fogo.
Update 6 / 19 Janeiro: Clique aqui – Relatório Final.

Estamos em 2014, a informação flui literalmente pela ponta dos dedos, com os smartphones ditando a velocidade da informação. Esta é a parte boa.
A parte ruim é que a velocidade da informação é inversamente proporcional a sua qualidade.

Eu não critico pessoas passando informações via Twitter ou Facebook, mas acho irresponsável órgãos de imprensa, que deveriam ser fontes confiáveis, publicarem as informações sem que as fontes sejam verificadas antes. Isto faz parte de qualquer manual de redação, tanto quanto procedimentos feitos por pilotos todos os dias na aviação. Se os pilotos não seguissem seus manuais de procedimentos da mesma maneira que uma parcela da imprensa tem feito, teríamos pelo menos uns mil acidentes aéreos por dia.

Vejam por exemplo as primeiras notícias sobre o acidente aéreo em Santos, via G1:

Captura de Tela 2014-08-13 às 12.59.31

 

Alguém falou em Helicóptero e isto foi considerado “fonte” para ser publicado, antes de qualquer verificação. Existem muito mais exemplos do desencontro de informações de hoje, mas não vou perder tempo comentando cada uma delas, fica apenas o recado: cuidado com as informações, especialmente com acidentes aéreos. E enquanto escrevo o @cardoso explicou essas barrigadas neste link.

O que aconteceu e de quem é a culpa no acidente com o jato que estava Eduardo Campos?

Um acidente aéreo não é um acidente de carro, no qual você julga que quem bateu atrás é o culpado. Da mesma maneira, não se sabe o que aconteceu até que os relatórios oficiais saiam. São muitas perguntas que precisam ser respondidas e não há um culpado, há fatores que somados contribuem para um acidente. Tudo o que for falado antes das investigações é especulação, desde o mau tempo até o choque com um helicóptero (sim, até isso foi falado no ar, na Globo, durante as transmissões).

O que se sabe, ou quais são os fatos até agora

A aeronave era um Cessna Citation Excel. É um jato executivo de alto padrão, com ótimos índices de segurança. O prefixo era PR-AFA, foto do cockpit dele abaixo.48187_1394410142

Ele havia decolado do aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro com destino ao Guarujá, onde pousaria na Base Aérea de Santos. Conheço muito bem a Base Aérea, foi lá que me formei em manutenção de aeronaves, e onde fiz estágio durante três anos.

De acordo com informações da aeronáutica, ao tentar pousar em Guarujá, a aeronave arremeteu por causa das condições do tempo, portanto operava por instrumentos. A arremetida é um procedimento normal feito pelas tripulações em qualquer lugar do mundo quando a aproximação para um aeroporto não for estabilizada. Por aproximação estabilizada entenda: a velocidade correta, a altitude correta, a visibilidade correta em determinado ponto, entre outros.

A arremetida é um fato tão natural (ao contrário do que uma parcela dos órgãos de notícia fazem crer) que ela é prevista nas cartas de aproximação por instrumentos.

Colo abaixo a carta de aproximação ECHO1 para a Base Aérea de Santos:

Marquei em vermelho a informação presente na carta: Em caso de arremetida (Aproximação Perdida), subir para 4.000 pés em curva ascendente à esquerda aproando NDB SAT para espera. Em termos leigos, a informação pede para que a arremetida seja iniciada com curva à esquerda e subindo para 4.000 pés (1200 metros) em direção à estação de rádio SAT. O procedimento é indicado pela linha tracejada na figura (se quiser saber mais sobre aproximação NDB, leia aqui mesmo no AeM).

A carta de aproximação (que é oficial) pode ser consultada aqui no site da Aeronáutica. Perceba que há círculos hachurados na trajetória tracejada, indicando regiões de terreno alto (ou área restrita) em que altitudes mínimas devem ser mantidas.

E agora uma imagem do Google Earth que mostra o ponto em vermelho onde aproximadamente o jato caiu:

BASP

Bem, sobrepondo as duas imagens percebemos que realmente o Citation estava cumprindo o procedimento de arremetida, com curva a esquerda. O que a investigação vai revelar é se todos os outros procedimentos estavam de acordo (altitude, velocidade, proa, ect). Apesar do ponto da queda estar para dentro da linha tracejada, não se pode tirar conclusões, pois pode-se usar referências visuais, desde que esteja aproando o NDB conforme publicado.

BASP-overlay

E como estava o tempo no momento do acidente?

O METAR da hora do acidente indicava o seguinte:

131300Z 23007KT 3000 RA BR BKN008 OVC032 19/18 Q1022 RERA

Traduzindo: O vento estava calmo moderado, vindo de sudoeste, visibilidade de 915 3000 metros, chuva moderada, névoa, nuvens a 250 metros, neblina (encoberto) a 975 metros, temperatura 19°C e pressão barométrica 1022 mb (ajuste de altímetro). Estas condições não são muito confortáveis para se pousar em Santos, especialmente para quem não for familiarizado. O ideal seria alternar, já que as condições estão muito próximas dos mínimos. Mais uma vez, isto é apenas uma opinião, em nenhum momento estou afirmando que tenha sido causa ou até fator contribuinte para o acidente.

Breaking

No momento em que escrevo, fico sabendo que o procedimento ECHO1 (acima) acabou de ser suspenso via NOTAM. Ao contrário do que você possa imaginar, isto também não tem a ver ainda com o acidente, é apenas uma medida cautelar, já que uma aeronave se acidentou durante um procedimento publicado e até que tudo seja esclarecido, mantêm-se a suspensão do procedimento.

Captura de Tela 2014-08-13 às 16.14.03

Conclusão

Contenha seu ímpeto de querer achar a causa hoje.
Ninguém sabe por enquanto o que levou ao acidente com o Citation, não houve nem tempo hábil para os investigadores se reunirem no local! Tudo que for falado em relação à bolas de fogo antes da queda, colisão com pássaro, colisão com helicóptero, enfim, qualquer causa que a mídia ou testemunhas oculares falarem neste momento, deve ser descartado como verdade até que a investigação conclua quais fatores contribuíram para que o resultado final fosse um jato de última geração, cheio de modernos instrumentos de navegação, terminasse destruído entre prédios na cidade de Santos.

Update #1:

Apenas para adicionar duas informações que têm populado o Twitter. A primeira refere-se à obrigatoriedade deste tipo de aeronave possuir CVR (gravador de vozes) e FDR (gravador de dados), as famosas caixas pretas.

De acordo com o código federal americano (fabricante da aeronave e seguido no mundo todo) 14 CFR 135.151 que trata de COCKPIT VOICE RECORDERS, temos o seguinte:

(a) No person may operate a multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration of six or more and for which two pilots are required by certification or operating rules unless it is equipped with an approved cockpit voice recorder that […]14 CFR 135

Traduzindo: Qualquer aeronave que tenha mais de um motor, ou seja propulsionada por motores a reação e que leve mais que 6 passageiros e que dois pilotos sejam necessário para operação, deve ser equipado com o CVR. Logo, o Citation 560XL é com certeza equipado com gravador de voz.

Em relação ao Gravador de Dados do Voo (FDR), o código americano nos informa o seguinte:

(1) No person may operate a U.S. civil registered, multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration, excluding any pilot seats of 10 or more that has been manufactured after October 11, 1991, unless it is equipped with one or more approved flight recorders that utilize a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium, that are capable of recording the data specified in appendix E to this part, for an airplane, or appendix F to this part, for a rotorcraft, of this part within the range, accuracy, and recording interval specified, and that are capable of retaining no less than 8 hours of aircraft operation.14 CFR 91.609

Bem, aqui ficamos em uma área obscura, pois o código fala em 10 ou mais assentos de passageiros, e de acordo com a wiki, o Citation 560XL acomoda 9 passageiros, portanto, estaria isento da necessidade de possuir o FDR. No entanto, esta página de suporte da própria Cessna indica que o modelo possui o FDR instalado, já que há tarefas de manutenção aprovadas pelo FAA para manter o componente, portanto o Citation acidentado hoje deve possuir CVR e FDR. Se algum técnico que trabalhe com esse modelo puder confirmar, agradeço.

Seria possível resolver o acidente somente com a conversa do cockpit?
Sim, sem dúvida. Assim como o corpo “fala” aos peritos em um homicídio, também os destroços da aeronave conversam com os investigadores. Mesmo sem saber, através do FDR, qual a potência dos motores no momento do acidente, a maneira como o metal se deforma indica a rotação que era desenvolvida no momento. Até a maneira e o ângulo que a fuselagem atingiu o solo podem ser resolvidos apenas através dos destroços, daí a importância de não se alterar cena do acidente, algo lamentável que vimos acontecer hoje, inclusive com jornalistas tocando os destroços. A investigação forense é muito avançada e conheço pessoalmente vários “cabeças” envolvidos nisto, a maioria formados no ITA.

O segundo motivo do update é em relação à desinformação sobre uma lei sancionada pela Presidente Dilma que torna sigilosa a investigação de acidentes aéreos no País. Tal qual a desinformação sobre o Marco Civil da Internet, pessoas tendem a ver algum tipo de censura ou jogada governamental ao verem o termo sigiloso acompanhado de investigação. Na cegueira (ou ódio político), esquecem que há convenções mundiais que regem a segurança aérea por exemplo, pois estamos longe de ser uma ditadura – o fato de ler esse blog indica isso. Digo-vos, se tem algo de bom para aviação brasileira feito nos últimos anos, foi a aprovação desta lei do sigilo. Lembram quando ocorreu o acidente com o Let 410 da NOAR e um delegado foi nomeado para as investigações? Escrevi à época:

O inquérito policial é a melhor maneira de esconder evidências por medo de “ser levado a prisão”. O inquérito faz as pessoas se sentirem acuadas de falar a verdade, a tão esperada verdade que pode salvar tantas vidas no futuro.

O que este sigilo aprovado por lei garante é que os investigadores do CENIPA possam fazer o seu trabalho de investigação apurando o que realmente importa, não liberando dados de gravador de voz por exemplo para delegados sem uma decisão judicial. É uma proteção para que pessoas de fora, não ligadas a aviação, conduzam a investigação como se investiga um crime. Ao final das investigações, o relatório continuará sendo público exatamente como ocorre hoje.

Em nenhum lugar do mundo [civilizado], um delegado de polícia possui jurisdição sobre uma cena de acidente aéreo, a menos que haja fortes indícios de que houve ato terrorista. A investigação consiste em descobrir o que aconteceu e sugerir melhorias para que nunca mais aconteça, e não procurar um culpado como acontece em acidentes de carro.

Update #2 – FDR ou não:

O jornal hoje da Globo informou que esta aeronave não possuía gravador de dados do voo, apenas gravador de vozes. Verificando o Master Mel da própria fabricante, existe a possibilidade de ter as duas funções em apenas uma caixa (combined CVR/FDR), as duas funções em caixas separadas e também a opção de somente o CVR. Continuo aguardando alguém que tenha trabalhado com o PR-AFA para confirmar qual o tipo de configuração ele possuía.

Update #3 – Arremetida ou não e o vídeo do CENIPA:

Para saber mais sobre arremetida, aproximação perdida, porque o pouso foi tentado na pista 35 e não 17, vejam este post aqui no AeM do Gustavo Pilati. O post possui informações para se entender procedimentos operacionais, não é uma afirmação do que pode ter ocorrido em Santos.

Hoje o Ministério da Defesa liberou o vídeo da “caixa preta” e de como é efetuado o processo de análise do gravador de voz do PR-AFA, e é possível ver o estado em que ficou o componente após o choque. Felizmente o módulo onde ficam as memórias que armazenam os dados/voz ficam muito bem protegidas (detalhes neste outro post).

Aplaudo o uso das Redes Sociais e Youtube por parte da FAB e do Cenipa para nos manter informado do andamento da investigação. A partir das informações analisadas, muitas das dúvidas e “achismos” que hoje se espalham por aí terão uma resposta mais plausível, pelo menos inicial, do que possa ter acontecido – mas repito, apenas saber o que aconteceu não encerra o processo de investigação, ele vai profundamente analisar “o porquê” e não apenas o “como”.
Segue o vídeo.

Update #4 – FAB informa que dados no gravador não eram do voo acidentado

Muita calma nessa hora. Como pode as conversas na caixa preta não serem do voo acidentado? Isto é possível?

Vou explicar a possibilidade plausível. O gravador de voz é um equipamento obrigatório no Cessna acidentado, isto é ponto pacífico. Ele possuía o equipamento.

O fato de ter uma gravação lá que não corresponde ao voo acidentado pode significar duas coisas:

  1. O equipamento estava inoperante e ainda dentro do prazo para ser consertado.
  2. O equipamento estava inoperante e ninguém sabia.

No primeiro caso, explico que todas as aeronaves do mundo possuem um documento que se chama MEL (Minimum Equipment List). Este documento, criado pelo fabricante da aeronave e certificado pelas agências reguladoras (ANAC,FAA,EASA,etc)  autoriza a operação de aeronaves com determinados equipamentos em falha por um determinado período de tempo. Existem categorias de reparo para cada componente em relação à sua importância ao voo. No caso do Voice Recorder do Citation XL, o Master Mel indica categoria “A”  para o reparo, o que significa que este equipamento só pode estar inoperante por 3 dias seguidos E desde que não ultrapasse 8 voos consecutivos nesses 3 dias, ver figura com trecho do Master Mel da EASA:

Captura de Tela 2014-08-15 às 13.23.02

O Master Mel da FAA reporta a outro documento (14 CFR), que no caso também requer o reparo em 3 dias:

Captura de Tela 2014-08-15 às 13.24.36

Mini-Update 15/Ago Apenas para esclarecer sobre o Master Mel: uma aeronave que opere sob a RBHA 91 pode ter um MEL próprio, homologado pelo órgão regulador, baseado no MASTER MEL. Caso não tenha este documento, todos os equipamentos são considerados essenciais ao voo, logo, não poderia voar sem o CVR por exemplo. Por este motivo, o operador segue geralmente o MMEL.
 

O CENIPA vai então investigar agora se estava documentado o fato do CVR do PR-AFA estar inoperante e se o prazo estava sendo cumprido. Sendo este o caso, não há ilegalidade por parte do operador ou qualquer conspiração, pois se o CVR estivesse inoperante, o seu chip manteria as gravações do último voo em que funcionou. Seria apenas azar e uma senhora coincidência.

O segundo caso é mais complicado. Se o CVR estivesse inoperante mas não documentado (ninguém “sabia”), isto pode caracterizar uma violação ao RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aérea). Faz parte do checklist dos pilotos verificar a correta operação do CVR (há testes para isso), assim como faz parte do check de manutenção também (como não trabalho com Cessna XL, não sei o intervalo de verificação, mas com certeza há). Voar em violação a uma RBHA (ou CFR) causa punições severas, empresas podem ser fechadas e impedidas de voar por exemplo.

É importante ressaltar que existem diferentes regulamentos para diferentes categorias de operação de aeronaves, cada categoria possui um código apropriado.  Por exemplo, a aviação comercial é regulamentada pelo RBHA 121 (CFR 121), um código muito mais restrito e com muito mais controle do que o exercido em operações de taxi-aéreo (RBHA 135) ou aviação executiva (RBHA 91). Isto não significa que os aviões pequenos são menos seguros, de maneira alguma, significa apenas que o controle sobre um avião comercial que transporta 200 pessoas é  mais rígido do que um jato que transporta 7, e isto faz sentido.

Em qualquer dos dois casos acima, o CENIPA chegará à raiz do problema através da documentação da empresa responsável pela manutenção e operação do PR-AFA.

Agora não saberemos mais o que aconteceu no acidente? Vão blindar?

Não vão blindar nada. Sim, saberemos o que aconteceu, apenas levará bem mais tempo e muito mais engenharia forense por parte dos investigadores. Mais do que nunca, cada pedacinho da aeronave deve ser mantido isolado, pois através deles será possível saber indícios de velocidade, posição de superfícies, posição de manetes – cada detalhe será importante para montar o quebra-cabeças dos últimos minutos de voo.

É possível desligar o CVR intencionalmente?

Em alguns aviões sim, em outros não. Alguns aviões o CVR entra em funcionamento assim que qualquer motor for acionado. Não tenho informações documentais sobre o Citation XL.

Update #5 – Nenhuma bola de fogo:

Estou no exterior a serviço e sem muito tempo para acompanhar todas as informações (não, isto não é uma conspiração do governo para me manter longe do País). Mas ontem foi divulgado o vídeo (que acabei de ver) com os instantes finais da queda, e o que se percebe é uma aeronave com toda sua integridade estrutural com ângulo de ataque negativamente pronunciado, mas o que quero chamar atenção é que não há nenhuma bola de fogo.

Como eu escrevi no dia do acidente, testemunhas oculares, mesmo que não sejam leigas, não são confiáveis em uma investigação aérea e o que falam deve ser descartado como verdade até que fatos corroborem a versão. Mas como eu sabia disso? Ora, este não foi o primeiro acidente aéreo do mundo, e a tecnologia e métodos de investigação evoluíram muito.

O que não evoluiu foi a capacidade humana de ver coisas que não existem e criar todo um argumento a partir disso e espalhar como verdade. Basta ler os comentários abaixo, de pessoas afirmando que havia bola de fogo só porque a maioria disse a mesma coisa (há explicação para delírio coletivo, mas não vou entrar neste campo que não é minha praia), e a única pessoa que afirmou que não havia fogo antes da queda não foi acreditada pela maioria.

Enfim, o CENIPA segue com a investigação transparente e o acidente será solucionado, independente de ter havido a bordo uma pessoa ilustre ou não. Aos comentaristas, sigam meu conselho desde o dia 1: aguardem, pois seus comentários ficam armazenados e alguns são vergonhosos. Video da queda

PS: próximo passo dos conspiradores é a teoria da manipulação de imagens. Aguardem e vejam como se consegue complicar a lógica das coisas.

Update #6 – Relatório Final:

Saiu hoje o relatório final do CENIPA sobre o acidente. ENtre os fatores apontados há a desorientação espacial, a fadiga, a falta de treinamento, um copiloto passivo, o não cumprimento de procedimentos, entre outros. Link para o relatório completo de 259 páginas.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Como de costume, Lito nos fornece uma visão técnica e não tendenciosa dos fatos que permeiam o acidente que tirou a vida de 7 pessoas. Parabéns e obrigado pelas informações.

  • francisco greche junior

    Lito obrigado pelo post!! Vamos aguardar. Digo que além das perdas de vidas eu fico também chateado pela aeronave, na Labasse 2012 eu ví ela lá, linda, moderna.

  • Leonardo Meca

    O que me deixa assustado é a ousadia das transmissoras de TV ao levarem um INVA experiente ao estúdio achando que agora são o CENIPA e que podem sair afirmando o que possa ter ocorrido.

  • Vinicius

    Interessante notar que, como bem disse Lito, “não houve nem tempo hábil para os investigadores se reunirem no local”. O que assusta é a presença do Governador do Estado no local do acidente. O que ele foi fazer lá, não sei, mas, isso é bem Brasil, um país onde deputados fazem sessões “espetaculares” para investigar acidentes aéreos.

  • Paulo Hoffmann

    Acabei de Ler essa triste noticia no BOL… foi informado la que o mal tempo causou o acidente… enfim, venderam a noticia com o [email protected] ligado… vamos aguardar os investigadores para ver o que de FATO aconteceu…

  • Danilo Araujo

    A primeira entrevista que a Globo levou ao ar no Jornal Hoje ficou nítido os 2 ancoras forçando a barra para retirar dos entrevistados conclusões de possíveis causas inclusive tentando culpar o mal tempo, porém os 2 entrevistados ambos também do meio jornalistico mantiveram a seriedade de não apontar nenhuma conclusão prematura.

  • Matheus Jacinto Leite Do Rego

    Além de desconclusões precipitadas,a tripulação é sempre a culpada!

  • Leooo

    A única coisa que tenho a dizer é parabéns, nesse mar de desinformação é bom encontrar faróis que levam informações sérias em vez de especulações ridículas.

  • jose carlos

    Finalmente, alguém que sabe o que diz, porque entende, tenta mostrar que é melhor esperar as notícias oficiais, do que seguir ouvindo as rádios e TVs que, na ânsia de “furo de reportagem” dizem a primeira bobagem que vem à cabeça. Acabo de mudar de canal ou melhor de desligar a TV; não quero mais ser desinformado nem ficar irritado com a repetição de tantas asneiras.

  • Rids

    Lito, mas é fato que a essa distância da cabeceira, após fazer a curva prevista na carta, um jato leve e rápido como esse Cit deveria já estar em boa altitude, considerando que a arremetida tenha sido feita mesmo após um toque. Por isso pergunto: um stall de compressor, logo após arremetida, poderia (hipoteticamente, reitero) ser um motivo para não conseguir ganhar altitude, mesmo mantendo o curso?

    • Leonardo Meca

      Pensei a mesma coisa, já que testemunhas viram bolas de fogo que podem ter sido causa do stall do compressor. Apenas especulando, claro

      • Matheus Jacinto Leite Do Rego

        Isso divergência entre um eventual CFIT.

      • Gomba

        Uma dúvida rápida: dá pra reverter um compressor stall?

        • Matheus Jacinto Leite Do Rego

          Acionar os extintores e cortar o combustível(Cortando o Motor)

          • Gomba

            De qualquer forma você perde aquele motor em voo então.

            Sem querer dar uma de mãe Diná, é improvável que, se o problema tiver sido um compressor stall (mesmo que em processo de decolagem ou arremetida), essa perda do motor seja o principal causador do acidente, né?

            Digo, numa visão de leigo, aviões com motores traseiros me parecem perder menos ‘estabilidade’ ao perder um dos motores, certo? (comparado com o modelo com motores nas asas)

            E um Citation XLS é leve o suficiente pra voar tranquilo com somente um dos motores. Pode perder um pouco de velocidade e tal, mas voa bem, right?

          • Negativo. Stall de compressor não requer corte de motor a menos que a ocorra vibração além do limite. E muito menos ativação dos extintores se não houver fogo.

    • Gustavo Pilati

      Pode ser stall de compressor, bird strike, etc. Mas mesmo numa condições monomotor o avião iria tranquilamente cumprir o perfil publicado.

  • Diogo

    Lito, só uma pequena correção, no Metar a visibilidade não seria 3000 metros ao invés “visibilidade de 915 metros” ?

    • Ricardo Iki de Rezende

      3000 pés.

      • Mauricio Ribeiro

        3000 ft … Saiu a resposta ao mesmo tempo… Kkkk

        • Diogo

          No Metar a Visibilidade é dado já em Metros, não há necessidade de conversão, assim como o QNH que já é dado em Hectopascal no Brasil.

          • Tá correto. Quando é em Milhas vem como (SM), já corrigido no post, thanks!

          • Diogo

            ;)
            No mais, ótimo posto como sempre.

          • Mauricio Ribeiro

            Verdade cara, me confundi… São 800 ft mesmo… Diogo, Lito.. Se confundir com o Metar, quem nunca né… Hahaha

          • BanObama

            É, só a imprensa que não pode errar, vcs podem, rsrs.

        • Richard

          A distância da visibilidade do METAR é medida em metros. 3000 metros. No artigo está escrito chuva moderada e não leve. São coisas diferentes. O artigo está correto

      • Diogo
    • Caio Z

      Vis 3 Km, teto 800 ft (BKN008), chuva (não chuva leve).

  • Roberto Fleury

    Será que a aeronave por estar em baixa altitude pode ter “esbarrado” no Monte Serrat?

    • Mauricio Ribeiro

      Não cara, se o avião “esbarrasse” no Monte Serrat, ficaria por lá mesmo.

      • Roberto Fleury

        Entendi… Mas nem se a pontinha da asa batesse em um arvore ele não poderia voar alguns metros antes de cair?

        • Roberto Fleury

          To só especulando mesmo, não entendo nada do assunto…

          • Marcio

            Na IAC tem tds as informações sobre altitude do local inclusive pontos luminosos, se tiver, em tds os setores! Voo por instrumento é só cumprir oq está na carta.

  • Custodio Netto

    Com todo o respeito o vento era de 7 nós vindo de sudoeste, 23007KT. So me pronunciarei após a transcriçâo do Flight recorder.abs

  • Rafael Freire da Cruz
    • Matheus Jacinto Leite Do Rego

      Ah é claro,tava programado só depois do touch-go!

    • Mauricio Ribeiro

      Não pago meu 4G para ler esse tipo de comentário!

    • Com todo respeito, Rafael, mas o fórum “antinovaordemmundial” não é fonte razoável para nada. Quanto mais para a aviação.

    • Leonardo Meca

      Cada uma! desse jeito vai ter que começar a moderar esses comentários

  • Kleber

    O Correio Braziliense soltou algumas horas atrás o relato de que o piloto arremeteu porque não enxergou a pista. Não vi a informação em outro lugar ainda. MAS, assumindo ser verdade, há alguma chance dele estar no lugar errado na hora do pouso?

    • Mauricio Ribeiro

      Sim, dependendo das condições do tempo, ele pode realmente enchergar a pista a poucos metros dela.

  • Claudio Leiva

    O que foi chocante era a globo news entrevistando um piloto e querendo tirar alguma falha sobre a aeronave e ele só negava que tem que ser investigado pq é uma aeronave de última geração e que é muito difícil apontar algo. O que ele disse que realmente fazia sentido era que em uma circunstância normal ele abdicaria do pouso pelo mal tempo e iria para campinas ou são paulo, mas por ser um político e ter que cumprir agenda o piloto pode ter se arriscado mais que o necessário. Mas realmente temos que esquecer esse sensacionalismo todo sobre o caso, pq todo mundo quer aproveitar para do caso, inventar causas do acidente e dizer que voar é perigoso e que a Marina Silva que foi de carro para São Paulo se salvou.

  • Valéria de Melo

    Mídia Urubu.
    É aguardar quem está qualificado para investigar e ponto.

  • Em primeiro lugar eu gostaria de transmitir meu pesar aos familiares de todas as vítimas deste acidente.
    Em segundo lugar quero manifestar meu desgosto por perceber que mais uma vez a imprensa brasileira está mostrando seu despreparo e sua afoiteza para lidar com tragédias.
    Depois das informações desencontradas sobre o aparelho (que como Lito bem observou chegou a começar como um “helicóptero” – que fonte a imprensa usou para essa informação???) e das rotineiras – e quase insuportáveis – especulações sobre as causas do acidente, vem outro estágio que me dá arrepios: as entrevistas a esmo com “testemunhas” (invariavelmente leigas, portanto só deveriam ser inqueridas pelas autoridades responsáveis pela investigação) e com qualquer pessoa que tenha brevê, incluindo aquelas que recém obtiveram uma licença de PP.
    Eu não quero ficar aqui no AeM a todo momento dando links de artigos ou comentários meus sobre a imprensa, mas como Lito tocou no assunto das “fontes” eu sou obrigado a referendar ao menos este adendo que fiz em forma de comentário a um artigo de minha própria autoria (de 2007) sobre essa questão da apuração de informações:

    • Mauricio Ribeiro

      Cara, já ouvi até que o avião bateu em um helicóptero! Só para justificarem a informação de que o avião caiu em chamas! Não podemos esperar muito da imprensa, digo, imprensa marrom. Só querem vender a informação e nunca verificam as fontes.

      Já acharam a caixa preta e logo mais saberemos as causas deste infeliz acidente.

  • ALVARO TORRES

    Sei não, acho que o que ouvi foi uma queda de aeronave cujos motivos somente a perícia aeronáutica terá condições de verificar após coletas dos dados existentes no local da queda e do que sobrou da aeronave, sem mais um abraço!!!

    • Marcio

      vc sabe oq td mundo tá cansado de saber!

  • alexandre

    Sempre leio o Blog (mas sem participar, por ser so um admirador da aviaçao). Foi o primeiro site em que vim buscar informaçoes verdadeiras sobre este tragico acidente, onde sei que nao ha especulaçao. Parabens!

  • jacques

    Primeiramente parabens pelo post! Excelente. O que estou me indagando é se o vento era 23007KT eu como piloto iria circular visual pra pouso na 17 certo? Então se pouso era pra 17 a app perdida seria a critério do piloto e o ponto onde caiu diferiria muito de uma arremetida em frente que seria o mais sensato. Fica minha dúvida nesse mérito.

    • Gustavo Pilati

      A arremetida, independente da posição no procedimento (seja aproximação direta ou para circular), tem que ser conforme a publicada na carta.

      Para o procedimento para circular na categoria B (correspondente ao Citation) a MDA é de 1030ft. De acordo com o METAR o aeródromo estava com 800ft de teto, ou seja, abaixo do mínimo para circular.

      Acredito que a aproximação tenha sido feita para a 35 mesmo com o vento de cauda. Talvez por esse motivo que tenha sido realizado o procedimento de arremetida.

      Independente da escolha, o aeródromo estava operando nos mínimos meteorológicos e ainda com uma pista curta… Situação muito difícil.

      • Mauricio Ribeiro

        A carta é para aproximação por instrumentos, ou seja, como o aeródromo estava operando nos minimos, era para a 35. Para pouso na 17 o piloto teria quê circular pelo lado oeste do aeródromo. Isto significa que ele teria que ver a pista, porem a carta não especifica se e visual ou não.

        • Carlos

          O pouso na BAST normalmente é feito pelos militares pela cabeceira 17…o mal tempo pode ter ocasionado o pouso pela 35?

          • Mauricio Ribeiro

            Sim, pois os procedimentos de auxilio por instrumentos descritos na carta são somente para a 35. Para pouso na 17, tem que circular pelo lado esquerdo do aeródromo.

        • Gustavo Pilati

          Não entendi a parte do “a carte não especifica se é visual ou não”.

          Todo procedimento para circular exige que se mantenha contato visual com a pista durante a duração deste segmento. É um “circuito visual” mais baixo

          • Mauricio Ribeiro

            Já corrigi, tinha escrevido isso para não esquecer um outro comentário que eu iria responder. Não revisei. Mas sim, todo procedimento de circulação do aerodromo tem que se manter o contato visual da pista.

    • Cristian Smidt

      Com condições abaixo dos mínimos, é vedado o cumprimento de procedimento para circular (ICA 100-37/2014, item 6.4). No caso, o teto mínimo para o procedimento para circular é de 1100 ft.

  • Gravação do PR-AFA informando ao controle que iria fazer o procedimento ECHO1 para Santos em 18:30 min. É só checar o link: http://radarboxbrasil.com/blog/audio-do-pr-afa-que-caiu-em-santos-20140813-1300utc/
    No Jornal Nacional mais uma vez houve desinformação, dizendo que o piloto havia comunicado a arremetida, justamente no trecho apontado acima, Na verdade ele iria passar por cima (bloquear) Radio-farol de Santos, fazer a volta e depois rebloqueá-lo, exatamente como está na carta de descida apresentada pelo Lito. Realmente a imprensa está despreparada…

    • Cristian Smidt

      O áudio apresentado é uma degravação das comunicações do APP-SP. Nessa comunicação, o piloto informa que irá executar o procedimento ECHO 1, com bloqueio e rebloqueio. Isso quer dizer que ele ia passar por cima do NDB (bloqueio), afastar-se e voltar a bloquear (rebloqueio), como é previsto na carta do procedimento. Isso é totalmente normal. A comunicação do início do procedimento de aproximação perdida foi feita para a Rádio Santos, um outro órgão de controle.

  • Fabio Malvar

    Como eu já não acredito muito no que dizem na televisão… Disseram que esse avião só tem caixa preta de voz. É verdade?! Se sim, é possível descobrir 100% do que aconteceu só com as gravações de voz?

    • Mauricio Ribeiro

      Sim, somente de voz.

  • Pkko

    Esse é um dos poucos sites que confio, mesmo sendo totalmente leiga no assunto, é explícito que o cara sabe do que está falando!!! Diferente da mídia, que soltou cada abobrinha hoje :(

  • Rogerio Lemes Costa Ribeiro

    Você tem muita mágoa com a imprensa… já vi vários artigos seus decepcionados com a imprensa… Só que, isso não vai mudar, paciência.

    • Se fazer crítica da imprensa é ter mágoa da imprensa, eis aqui um site onde você vai encontrar nada menos do que 18 anos de mágoa da imprensa (inclusive com meia-dúzia de artigos meus):
      http://www.observatoriodaimprensa.com.br

    • Mauricio Ribeiro

      Seguindo nesta sua linha de raciocínio, acho que você tem mágoa do Lito!

    • Pedro Pains

      Ñ acho q o Lito tenha mágoa da imprensa, acho q ele está nos demostrando a podridão da mídia para angariar audiêcia.

    • Rui

      Caro Rogerio , nós do Aviões e Musicas não temos mágoa da imprensa. A grande maioria das pessoas que escrevem neste blog trabalham na aviação ou estão cursando algo relacionado a ela. Temos mágoa sim contra a imprensa sensacionalista que em busca de audiência quer achar culpados, quer achar as causas do acidente antes de especialistas, mexem em destroços como a Sr Eleonora Paschoal (como fez curso de helicóptero, deveria saber mais que todos), enfim, aqui todos trabalham e tem a aviação no sangue, então antes de falar qualquer bobagem, vamos ter calma e checar as fontes!

    • Dario Lemos

      E você acha que a imprensa é imparcial? Atualmente, para se beneficiar, a mídia só mostra o que ela quer mostrar e da maneira que ela quiser, tudo em prol do poder e do dinheiro.

  • Igor Chianca

    Talvez seja uma pergunta bem imbecil, mas em jatos executivos como Citation também tem o flight data recorder e o cockpit voice recorder ou só em linha aérea mesmo?

    • Bruno Nagy

      No caso desta aeronave, apenas o VOICE DATA RECORD

  • Cassiano Gonçalves

    No programa do Marcelo Rezende, ele mostrou a foto da cabine de um Airbus como sendo a cabine do Citation. Na Globo um cidadão disse ao vivo que quando ouviu a explosão de sua sala, correu até o local e tentou recussitar o Eduardo Campos incluvise tentando abrir seus olhos. Depois disse que viu o avião descendo com fogo, ou seja, as pessoas falam qualquer coisa. Especulação demais e informações verdadeiras de menos.

    • hugo

      também vi a mesma coisa. um cara de azul com luvas cirúrgicas. falou que tinham varias pessoas desmaiadas que “salvou” varias dela. e que abriu os olhos do “seu querido candidato”

      falou que não tinha visto nada… depois perguntado de novo, viu uma bola de fogo caindo… brasileiro é assim mesmo. mentiroso….

    • Leandro Sasso

      Falaram também que o avião era um monomotor, jaja vão falar que era um 777

  • Humberto Kubrick

    Uma vez perguntaram ao imortal Raul Seixas se ele lia jornal e ele respondeu:”mentir sozinho eu sou capaz”.Frase essa que depois ele usou na música cawboy fora da lei.

  • Edilson

    Lito, estão comentando em demais fóruns sobre a possibilidade de sucção de um Drone por um dos motores, tem até um vídeo no youtube de um Drone “perfurando” a névoa em Santos… Tem até uma notícia no G1 de ontem sobre um Drone perdido em Santos, olha: http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2014/08/homem-acha-drone-perdido-na-praia-e-localiza-dono-no-facebook-inusitado.html

    • Fernanda Luiza

      Nossa.. essa possibilidade do drone é bem real, infelizmente,

    • Edilson
      • alexandre

        Não acredito um Drone ter derrubado um jato daquele porte mas esse vídeo elucida bem a névoa que fica neste horário, pois o avião estava pousando cerca de 10 da manhã com chuva, eu credito na seguinte hipótese, o aeroporto não é de voos de cruzeiro, portanto apenas aeronaves da aeronáutica que estão acostumadas a pousar e decolar do local, a aeronave que caiu não tinha costume de pousar nessa região de difícil acesso tanto de aproximação quanto de pouso ainda mais no horário que estava pousando , enfim , ´sei que para arremeter o piloto tem que fazer no mínimo a 700 pés, ou seja a 2000 metros mas nas condições do local não creio que dava para visualizar a olho nu a pista, com isso no momento de fazer a curva para a esquerda o piloto por não conhecer a região , “possivelmente’ poderia ter colidido com o Mont Serrat, pois na trajetória do avião em seu momento de arremeter percebe-se a elevação do local. Bem neste momento temos é que orar pelas vítimas e seus familiares, e termos o discernimento de que hipótese alguma deverá ser descartada, que Deus ilumine a família de todas as vítimas.

    • Ricardo

      Possível, mas acho dificil um drone derrubar um XLS..

    • Leonardo Meca

      é uma possibilidade já que um drone é bem mais duro que um passaro e é feito de metal. CAso fosse sugado pelo pequeno motor do jato talvez causaria uma boa falha de motor

  • Fabio Marquez

    Trabalho na área de segurança pública, e não tem cosa mais triste do que chegar em um local de crime e ver as pessoas mexendo nas provas, velando um corpo ou coisas do tipo… Hoje fiquei perplexo com as pessoas pegando nas peças da aeronave e mostrando para as câmeras sem ao menos os bombeiros darem fim ao incêndio provocado pela queda da aeronave.

    • Pela BAND, a repórter Eleonora Paschoal pegou nas mãos dois ou três fragmentos de destroços do PR-AFA.
      Pela GLOBO (hoje vamos dar nome aos bois, Lito!) eu não gravei o nome do repórter, que não conheço, mas ele também manipulou ao menos dois fragmentos encontrados na área do acidente.
      Record e demais canais eu não acompanhei.
      E daí vem a grande pergunta: por que equipes de TV estavam dentro de um perímetro de acidente aéreo, onde deveria haver isolamento?
      Isso remete a uma segunda pergunta: por que a autoridade policial responsável por isolar a área permitiu que repórteres da Band e da Globo violassem esse isolamento?
      Os repórteres em questão não circularam apenas por um corredor e nos fundos do terreno onde houve o impacto final da aeronave: eles chegaram inclusive a entrar em um dos imóveis onde caíram destroços do PR-AFA.
      O mais absurdo ao se observar algo assim é que essas pessoas não se dão conta de que em uma cena de acidente aéreo desta dimensão eles podem inclusive estar pisando em restos mortais de vítimas.
      Mas depois daquela vez em que o repórter César Tralli (Globo) viajou disfarçado de policial federal – em um helicóptero da PF – para obter imagens exclusivas da prisão do Maluf, eu não duvido de mais nada.

      • Brunão

        Isso mostra o quanto eles são fodas e o quanto as autoridades são incompetentes.

        • Eu diria que as autoridades são omissas em algumas circunstâncias. Mas isso ocorre, em parte, porque envolve esferas diferentes, que nem sempre convergem entre si. Além disso existe o problema da vaidade e da ambição… É só lembrar tudo o que aconteceu a partir de um delegado em busca de projeção e uma imprensa ávida por escândalos, no célebre – e triste – caso Escola Base.
          Outro problema é que em geral aceitou-se no Brasil a ideia – vendida pela própria imprensa – de que a imprensa é porta-voz da sociedade (ou seja: reflete de forma inequívoca os anseios da sociedade) e que trabalha sempre em prol da sociedade. Isso não é verdade, haja visto trocentos interesses de ordem comercial e até política que pautam as Redações de norte a sul deste país.
          A verdade é que o poder que a imprensa tem no Brasil amedronta até autoridades, porque todo mundo sabe o que uma Globo ou Veja são capazes de fazer para assassinar reputações de quem não colabora com eles.
          Mesmo que isso não fosse assim como estou dizendo (embora haja 18 anos de Observatório da Imprensa e o trabalho precursor do professor Daniel Herz para provar que é), ainda assim caberia uma pergunta essencial: o que a imprensa poderia fazer para esclarecer um acidente aéreo?
          Investigações de acidentes desta natureza não se dão por silogismos ou por opiniões: elas se desenvolvem através de técnicas e ferramentas de alta complexidade, cujo conhecimento envolve perícia forense, engenharia, química e outras áreas que não compoem a grade curricular de um curso de comunicação.
          Os jornalistas são tão “foda” que ontem eles estavam pisando em evidências e restos mortais de vítimas. Depois de eu fazer referência a essa hipótese no meu comentário acabaram me enviando fotos do cenário – não queira saber o que eu vi nas imagens.
          Se jornalistas tivessem conhecimento e capacidade real para contribuir com investigações de acidentes aéreos (repito: investigação não é lançar teorias a esmo), não seria necessário Cenipa, NTSB, AAIB, BEA etc.
          Na verdade eles não contribuem com nada (neste caso), só atrapalham e mantêm o espetáculo do circo da comunicação sempre em cartaz. Tudo pelo respeitável público, como diziam os mestres de picadeiro de outrora.

  • Wallace Moraes Jr

    Acho que na Itália em caso de vítima a polícia tem sim jurisdição inicial sobre um acidente aéreo

    • Eu ia colocar um adendo sobre a Itália, pois sei que sofreu várias críticas sobre o modo de investigação na época do acidente da SAS. Como não sei se mudaram, resolvi não postar. Você sabe se ainda é assim ainda hoje @wallacemoraesjr:disqus ?

  • Paulo Villar

    Recebi, sem pedir, duas fotos que disseram ser de Santos…

  • Flávio Mesquita

    Prezados, como profissional gostaria de manifestar um fato que está me incomodando desde o momento em que comecei a ver os noticiários.
    Mais de uma pessoa que testemunhou o acidente disse ter visto a aeronave em chamas antes do impacto contra as edificações e o solo, associado a isso existe um notam que cita uma torre :
    D3787/2013
    B 11/12/13 15:42
    C PERM
    E OBST MONTADO (PORTAINER-GUINDASTE DO PORTO) ALT 128M (420FT) NO
    PONTO COORD 235531S/0461841W (SANTOS, SP) DIST APRX 824M AZM 272
    DEG THR 17
    REF: ROTAER 3-S
    AIP MAP VAC)

    Se plotarmos este obstáculo no Google earth e considerarmos também a informação de que a aeronave tocou o solo de SBST e arremeteu, associado ao fato de que a viabilidade e o teto estavam baixos, existe uma chance grande dessa aeronave ter colidido com este obstáculo e daí seria motivo tanto para a queda quanto para o fato de a aeronave estar em chamas antes do impacto. Mas vamos aguardar a conclusão das investigações pois estas com certeza irão evidenciar as verdadeiras causas desse acidente.

    • Não deixa de ser uma possibilidade Flávio, apesar da pouca altura do obstáculo (420 ft), ele está a esquerda do aeródromo e dependendo de como ocorreu a arremetida passa a ser uma possibilidade plausível. Mas ninguém do porto ou aeroporto mencionou problemas no guindaste até o momento. Aguardemos. Abs.

    • Mauricio Ribeiro

      Fora isso, tem essa tal Ilha de Barnabé, area SBP-428, onde a altitude minima requerida é de 1000 pés.

      Na carta VAC (Carta de Aproximação Visual) ela deixa explicito na seção RMK:

      1 – Proibido o sobrevôo da area SBP-428 Ilha de Barnabé abaixo de 1000 pés.

      2 – Observar guindastes móveis na lateral da aproximação RWY 17.

  • Pedro Pains

    Joselito, sou leigo em aviação, mas pelo fato de o tempo estar relativamente bom, como dito, no procedimento de TOGA, nesse modelo de avião, o piloto tem q mover os dois manetes para a posição TTOGA? Pois, estranho d mais essa curva ascendente e muito graduada da aeronane.

    • Ricardo

      Boa noite Pedro, talvez posso ajudar…todas as aeronaves devem, em um procedimento de arremetida, levar os motores para a posição ˜TOGA (Takeoff/Go Around), independente de como o procedimento de arremetida é desenhado. A curva ascendente na arremetida é super normal. Não entendi o que quis dizer como “muito graduada” ou o pq seria estranho…

      • Mauricio Ribeiro

        Ele quis dizer que o angulo da aeronave no perfil na volta da arremetida pode ter sido muito acentuada. Como Ricardo disse, este procedimento é normal, outros aviões já se utilizaram do mesmo. Não duvido que esta mesma tripulação já pousou este mesmo avião, neste mesmo aeródromo, nestas mesmas condições.

  • Luciana

    Tava esperando a postagem do Lito. Como sempre, excelente! A imprensa fala bobagem demais, não da pra confiar.

  • Reinaldo Filho

    Lito, parabéns pelo site. Não tenho nada a ver com a área (estudo Direito), mas, para ajudar a vencer o medo, comecei a brincar nos simuladores e tentar entender melhor o funcionamento das máquinas. Ademais, seus posta sobre a segurança em voar tem me ajudado MUITO. É muito bom ler determinadas coisas e se sentir bem com o conteúdo. E você consegue transmitir isso.

    Li mais abaixo que alguns amigos colocaram em pauta a possibilidade de a aeronave ( ou um de seus motores) ter colidido com um drone. A partir disso eu me pergunto: Mesmo com apenas um dos motores funcionando, e voando em condições climáticas adversas, seria possível evitar um acidente? Ou a perda de uma das turbinas é fator preponderante num acidente deste tipo?

    Se cuida.

    Forte abraço.

    • Adriano Boriani

      Bom, com certeza qualquer pane de certa forma acaba contribuindo no desfecho de certa situação, e uma pane de motor com certeza teria uma parcela significativa de contribuição, MAS sabe-se que esta aeronave é capaz de executar TODAS as fases de voo com apenas um motor. Então vê-se ai que acidentes aéreos NUNCA são causados por um fator apenas, mas a soma de vários que nas condições “ideais”, causam o acidente.
      Uma colisão com um drone PODE causar danos suficientes para derrubar uma aeronave sim, mas como já vimos acontecer, uma aeronave pode se chocar com outra em pleno voo e ainda evitar o acidente. É muito difícil especular, é como querer tirar 10 numa prova de matemática lendo apenas o cabeçalho da folha…

  • Marco Aurélio A. H.

    Lito

    Parabéns pelo bom senso.

    Não sou técnico da área, mas fiquei curioso com os detalhes. Analisando as imagens divulgadas, é possível perceber que o avião tocou inicialmente a ponta do telhado do prédio dos AA (Alcoólicos Anônimos – veja o Google Street View) antes de atingir o solo, a piscina da academia e as paredes no fundo do “quintal” onde caiu. Esta trajetória está claramente no sentido sudoeste, dando a entender que (ao contrário do que está sendo divulgado) a aeronave deve ter tentado pousar na cabeceira 17 e não na 35. Ao arremeter, ela teria iniciado sua subida com uma curva para a direita se afastando da pista e tentando dar uma volta para pousar na 17 novamente. Não seria este o significado da RMK na carta (Pouso pista 17 – circule setor W do aeródromo)?

    Se a explicação para a trajetória sudoeste no momento da queda não for esta, então só me resta imaginar que a aeronave estava bem fora de qualquer referência que se poderia esperar para o pouso, ou seja, que o piloto estava em local diferente do que acreditava estar.

    Nada disso explica a causa da queda, mas considerar o fato da trajetória sudoeste pode ajudar a entender um pouco mais as reais condições do ocorrido.

    • Mauricio Ribeiro

      Então, o procedimento de arremetida descrito na carta é um procedimento obrigatório. Pois desde o inicio, o aeródromo estava o operando nos mínimos, baixa visibilidade, o piloto utilizou o procedimento correto, o ECHO 1. Este procedimento é utilizado para aproximação por instrumentos. A carta é bem especifica para a aproximação por instrumentos pela cabiceira 35 e em caso de arremetida (Aproximação Perdida), subir para 4.000 pés em curva ascendente à esquerda aproando NDB SAT para espera e não poderia dar a volta pelo lado oeste do aeródromo, isto é quando é efetuada a aproximação pela cabeceira 17.

      • Marco Aurélio A. H.

        Maurício

        Você (ou mais alguém) poderia me explicar o significado da RMK na carta (Pouso pista 17 – circule setor W do aeródromo) e em que situação tal RMK (remark?) é usada? Obrigado.

        • Gustavo Pilati

          Significa que o procedimento de aproximação para circular tem que ser feito obrigatoriamente no setor W (Oeste) do aeródromo.

          No caso a aproximação é feita para a pista 35 mas para pouso na pista 17. Atinge-se a altitude mínima prevista conforme a categoria da aeronave e neste momento o piloto DEVE ter contato visual com a pista para prosseguir para circular. Nesta aproximação, a curva é pela esquerda (setor W) para evitar as elevações do setor E (Leste)

        • Mauricio Ribeiro

          Complementando o comentário do Gustavo…

          A seção RMK nas cartas aéreas são as observações da mesma. Sim, RMK significa Remark. Essa seção é usada para dar mais enfase dos procedimentos para a tripulação, uma informação mais detalhada dos procedimentos.

        • Cristian Smidt

          A informação RMK da carta ECHO 1 de Santos significa que, em condições favoráveis, o piloto pode aproximar-se para a pista 35, obter condições visuais e circular para pousar na pista 17. Como as condições estavam limítrofes à operação por instrumentos, o uso do procedimento para circular fica vedado.

  • rcolnago

    Blog de primeira.

  • Gilberto

    Não entendo nada disso. Estou lendo para diminuir minhas dúvidas. Mas acho que estão dando pouca importância ao depoimento de testemunhas que VIRAM o avião em chamas antes de cair, Há uma chuva de explicações técnicas, mas a questão do fogo antes da queda ninguém está falando nada…

    • Mauricio Ribeiro

      É complicado, falar sobre essas chamas. Não sabe-se até qual ponto é verdade sobre esta informação. E por ser algo bem mais técnico, é melhor deixar para as autoridades investigarem.

    • Adriano Boriani

      Sendo esses relatos verídicos ou não, pois é EXTREMAMENTE comum aparecerem relatos mentirosos em acidentes aéreos, pode ter certeza que os investigadores estão levando esta hipótese em consideração. Só não é divulgado (como nada a respeito de uma investigação deve ser divulgado) para que nós não comecemos a criar teorias mirabolantes, transformando mentiras em verdades e crucificando pessoas que nada tem a ver com o acidente, apenas porque nós somos sedentos de justiça.

    • Marco Fernandes

      O problema das testemunhas é que elas afirmam que viram algo, mas na hora do depoimento, elas se intimidam. O Cenipa está numa boa linha de investigação. Recolhendo as peças e analisando os históricos da aeronave e da tribulação dá pra fazer uma ótima investigação. Como foi no caso do desastre do Gol 1907 e do TAM 3054.

    • Cristian Smidt

      Pode ter certeza que essas testemunhas serão ouvidas a seu tempo. E seus relatos serão confrontados com os fatos encontrados nas evidências físicas (destroços) recolhidas no local. Só assim para verificar a veracidade do que as pessoas falam.

  • Lorrana Waldorf

    Nossa como leiga… posso afirmar que voce como escritor está de parabéns conseguiu explicar tudo de maneira eficiente e coesa … mesmo para mim que nao entendo bulhufas de aviação. Parabéns e obrigada pela sua excelente explicação.

  • PAULO

    TA NA CARA FOI EXPLODIDO NO AR. É CRIME .. E CLARO QUE ISSO SÓ VAI SE REVELAR A VERDADE DAQUI A 30ANOS . BEM EU NÃO ACREDITO EM PAPAI NOEL E NEM EM CONTOS DE FADAS.

  • PAULO

    agora vem este autor idiota querer explicar sua tese. vc ta ganhando pra isso seu safado. ta mais explicado que foi sabotagem . celso daniel, toninho da pamonha castelo branco, juscelino , getulio vargas , pega rua experiencias de aviaçao e vai pro inferno com ela seu burro idiota. o pior e ter que ler uma besta dessa qurendo enganar o povo .

  • Seabra

    Parabéns pelo excelente texto. Sou piloto há 18 anos e hoje estou voando numa grande empresa aérea e até hoje me surpreendo com tanta idiotice que é escrita quando acontece um acidente como esse. Com relação ao Post do “Paulo”, só tenho que lamentar tamanha ignorância e desrespeito. Mostra quanto uma pessoa pode ser alienada e “cega”.

  • Peter Lessmann

    Meu caro colega aero-entusiasta Lito: sou piloto profissional há 35 anos (VOTEC 1979-1979 base Goiânia /VARIG 1980-2006 base SP/ETIHAD AIRWAYS 2006- base Abu Dhabi) e gostaria de parabenizá-lo pelo blog informativo e tecnicamente impecável sobre mais este lamentável acidente. Ao longo de todos estes anos de carreira eu jamais compreendi o motivo dos profissionais da mídia não realizarem uma pesquisa básica antes de divulgar esta montanha de absurdos, como agora novamente fizeram.
    Fico feliz que os Brasileiros podem encontrar aqui no seu blog uma fonte confiável de informações diante da ignorância e desinformação dos profissionais da “grande mídia”…
    Abraços, sucesso e bons vôos,
    Peter Lessmann

  • Marco Fernandes

    Os nobres colegas jornalistas deveriam evitar certas “barrigadas” como essa do suposto helicóptero que teria caído em Santos. Uma hora e meia depois do acidente ainda se sustentava essa informação. Recentemente, trabalhei num veículo em que eu era o coordenador de redação e não publicava nada sem antes ter esgotado minhas fontes através dos repórteres para que se dê uma informação com precisão. Dar um “furo” muitas vezes não é sair na frente com uma informação vaga, mas sim muitas vezes bastante tempo depois com credibilidade. Parabéns, Lito, pelo texto. É exatamente isso que você fez! Qualquer leigo em aviação, como a maioria dos jornalistas são, deveria verificar os textos de seu blog antes de publicar as “barrigadas” que publicam por aí. E olha que o mau exemplo que você postou é de um grande conglomerado jornalístico… Com respeito ao consternante acidente, vamos aguardar investigação. Com a palavra, o Cenipa.

  • BanObama

    Falou tanto em desinformação da mídia e colocou o Molon explicando o marco civil. Fale apenas de aviação, amigo.

  • Valdo

    Ótimo, gostei e entendo que sao muitas as perguntas a serem respondidas, afinal era o candidato de um potencia e riquíssimo país, queiram ou nao entender assim muitos dos que criticam o atual protagonismo mundial de nosso país….

  • Mauricio

    Ótimo texto. Só gostaria que me respondessem uma questão: O avião iria pousar na Base Aérea, ou seja, uma área militar de uso restrito. Procurei informações a respeito e tudo que encontrei é que o uso da base aérea continua restrito para o uso civil portanto, porque autorizaram o uso político da base aérea ?

    • Andréia

      Um candidato a presidência tem este direito de fazer pouso em base militar e escolta da policia federal.

    • valdecir

      Pode ser autorizado pelo Comandante da unidade militar, não por ele ser candidato.

    • Adriano Boriani

      Qualquer um (piloto obviamente) pode pousar em base militar desde que autorizado pelo Comandante. A base aérea do Guarujá está bem largada, com operação militar bem reduzida. É normal o Comandante autorizar aeronaves civis operarem lá. Se for tentar pedir autorização em uma base mais ativa, como a de Anápolis, duvido que o Comandante autorize, sem um bom motivo.

  • George

    Excelente!

  • Daniel Edu Mayer

    Como é bom ler algo sensato na internet a respeito do assunto. Obrigado!

  • Ilo Rego

    Parabéns pelo relato, muito sensato e coerente as suas informações.

  • valdecir

    Sempre que vemos nos noticiários algo sobre os quais temos algum conhecimento, mesmo que seja mínimo, há erros. Dá uma impressão de que não publicam nada certo. Eles têm os seus manuais de redação, mas prender a audiência com qualquer coisa é o que vale. É o que as pessoas querem.
    O texto é um ótimo trabalho jornalístico, unindo o técnico e a boa escrita.

  • Frans

    Obrigado por compartilhar sua opinião!

  • Rodrigo

    A mídia vive de sensacionalismos, fazendo com que haja uma “prostituição” das informações.
    Muito obrigado pelos esclarecimentos e parabéns pelo blog!

  • Douglas

    Midia sem noção não tem assunto .

  • Rodjacc

    Muito bom texto!!!!! Sempre nessas horas surgem os “especialistas”, cheios de teorias e com muita “propriedade” em aviação pra desvendar acidentes assim. Pior ainda quando vão pra TV falar um monte de asneiras. Aí eu não aguento, tenho que desligar. E olha que nem sou aviador nem profissional da área. Apenas sou profundo admirador de aviação. Acredito que a investigação do CENIPA vá chegar a uma conclusão correta.

  • Fred Mesquita

    A G1 ha muito tempo que virou campeã em publicar matérias totalmente sem nexo. Com eles, a responsabilidade e a credibilidade passou muito longe.

    E se falam asneiras quando o assunto é a aviação, imagine você o que não falam quando o assunto não é de nosso conhecimento?

  • João Vitor

    Excelente texto, obrigado.

  • Adriano Boriani

    Finalmente alguém com conhecimento falando do que sabe! Colírio para os meus olhos! Obrigado por jogar um pouco de bom senso nesta selva virtual…

  • José Adauto Resende

    Concordo que deve haver sigilo até o fim das investigações com o relatório sendo publicado a seguir. Infelizmente não pode haver, ou não poderia é haver impunidade no caso de qualquer ato ou omissão dolosa ou culposa. E é isso que um inquérito deve visar. Além do mais, é uma forma de combater o corporativismo ou mesma a corrupção dentro dos órgaos investigativos.

  • Caca Ahmadi

    Parece que o G1 e toda rede globo, pegou a imagem que vc fez de sobreposição para falar. Parabéns pela pág !!!!

  • Cassio

    Lito como sempre levando as verdadeiras informações a todos da área!
    Não entendo como a Globo e outras emissoras, não lhe chamam para dar entrevistas sobre esses casos.
    É cada vez mais complicado ler notícias por ai, é cada barbaridade que é vista que putz.
    Por isso aguardo as postagems do AeM para me informar corretamente dos fatos e sair comentando com os amigos na hora que rolar essas conversas!

  • Rede Xistv

    Texto de qualidade escrito por quem realmente é profissional: linkamos
    na Rede Xistv em https://www.facebook.com/redexistv.com.br. Continue
    sempre lúcido colega!

  • Oliveira Ham

    Segundo um radioamador colega meu, que mora na rua Alexandre Herculano e viu o avião voando antes de cair, com fogo nas turbinas. A direção de voo era da direita para a esquerda, isto partindo da Av. conselheiro Nebias para a Av. Washington Luis.

  • Fábio Baistrochi Cardoso

    Excelente texto, no entanto, cabe ressaltar que a aeronave era nacionalizada e, portanto, deve cumprir com a regulamentação brasileira, RBHA 91 no caso, por ser privada, não com o previsto no código americano. O 135 trata de taxi aéreo, o que não era o caso. A exigência do CVR/FDR é do RBHA 91.609, que obriga qualquer aeronave que tenha sido certificada para operar com mais de 9 assentos (independente da configuração atual) a tê-los. Espero ter colaborado de alguma forma. Parabéns pelo post.

    • A RBHA 91 é uma tradução do CFR, mantém inclusive a mesma numeração. Apesar de ter sido nacionalizada, como é fabricada em solo americano, deve seguir a CFR ao sair da fábrica. Se durante a nacionalização, fosse removido qualquer equipamento requerido pela CFR, não poderia voar para os EUA por exemplo. Abs.

      • Fábio Baistrochi Cardoso

        Apesar de sim, ser basicamente uma tradução, se houver qualquer discordância entre as regulamentações, o cumprimento deve ser obrigatoriamente o da regulamentação brasileira para obter as marcas nacionais. Isso não impede a operação do mesmo nos EUA. Caso o operador queira registrar novamente a aeronave nos EUA, aí sim deve se readequar às exigências do CFR. Mas isso tudo é apenas uma hipótese baseando-se em uma possibilidade de serem diferentes os requisitos, o que na realidade não ocorre. God Save the ICAO. Legalmente é assim que funciona, ou ao menos assim que eu aprendi…

  • Newton

    Parabéns pelo ótimo texto! Muito bem escrito. Só aproveito prá relembrar aos leitores do blog que a investigação aeronáutica é muito distinta de um inquérito policial. A investigação tem objetivos de identificar os fatores que colaboraram com o acidente com fito de evitar novas ocorrências, sendo o objetivo maior salvar vidas e não encontrar culpados. Quanto a esse trágico acidente, externo minhas condolências aos familiares das pessoas que se despediram da vida terrena de modo tão abrupto. Já pela a dinâmica do acidente, imagino que um dos cenários a ser avaliado pelo investigadores é a possibilidade de stall de compressor em curva acentuada à esquerda, esquivando-se das elevações identificadas na carta.

  • Fernando

    Legal o post, a única observação que faço é com relação às opiniões pessoais. A aviação, principalmente a comercial, que por sinal é bem mais conservadora que a executiva, se baseia, e muito, nas informações meteorológicas que nesse caso permitiam uma aproximação por instrumentos para a 35 com total segurança, já que o procedimento estava publicado e em vigor no momento do acidente. A informação de que uma alternado seria a melhor opção, pois as condições estavam perto dos mínimos, não acredito que seja razoável e pode induzir o leigo à acreditar que o erro de imediato foi do piloto, uma afirmação totalmente precipitada. Talvez pela chuva moderada, pista molhada associado à uma componente de cauda (pequena nesse caso) sim, mas não pq estava perto dos mínimos do procedimento, até por que NÃO configurava MÍNIMO, e quase mínimo não quer dizer nos mínimos.

    • Fernando

      E a tripulação arremeteu.. temos que esperar a análise de quem tem conhecimento para tal.

    • Leonardo Santos

      A visibilidade requerida na carta era de 3200 metros e no momento do acidente o metar indicava 3000 metros, estava sim abaixo dos mínimos.

      fontes:
      redemet e aisweb

      • Marcelo Santos

        Sendo assim, estava fora mesmo! Desculpe a pergunta de um leigo, se o metar já indicava abaixo dos mínimos, por que então direcioná-lo ao aeródromo? Eu sei que não foi isso que derrubou o avião e muito menos a arremetida, a pergunta é somente por pura curiosidade, pois desconheço esses procedimentos.

        • Cristian Smidt

          Como disse o Gustavo Pilati, o METAR garantia mínimos de operação para a aproximação para a RWY 35 por meio do procedimento ECHO 1 (visibilidade METAR: 3000 m, mínimo IAC p/ C560XL: 1600 m).

      • Gustavo Pilati

        1600m é o mínimo requerido para a categoria B, na qual se enquadra o Citation, portanto, dentro dos mínimos para pousoi.

        • Fabio Malvar

          Nesse caso, tinha uma boa diferença entre o teto e o mínimo… Mas todos que citam que ele arremeteu dão a entender que ele arremeteu porque o teto estava baixo e então não deve ter enxergado a pista. Será que ele pode ter aproximado já com algum tipo de problema no avião que o levou a arremeter e no meio do procedimento a situação “agravpu”???!

  • Denise

    O grande problema dos aviadores é a empáfia. Voar não é uma arte, não é algo que transforma alguém em um deus do olimpo. Voar é uma atividade prática, capaz de ser realizada por qualquer pessoas que se dê ao trabalho da capacitação. No RJ enfrentamos problemas com “aviadores” (ou um bando de malucos) que teimam em fazer acrobacias sobre locais habitados. Pergunto: se um dia um avião destes cair e matar uma pessoa em terra, não é o caso de responsabilizar criminalmente o piloto e toda a corja de pessoas que permitem que isto aconteça? Desde o aeroporto até o presidente da ANAC e os milicos do DECEA? Avião não é brinquedo. Avião é meio de transporte e não deveria ser usado por irresponsáveis…

    • João Neves

      Além do preparo técnico – imprescindível, de fato -, eu não desprezo nem um pouco o talento, o instinto. Eu, pessoalmente, tenho mais confiança em alguém de talento que em alguém apenas tecnicamente treinado. Tem muito doutor que, na verdade, não manja nada do busilis da atividade, não? Talvez – aí, eu, um leigo, posso estar sendo impertinentemente até agressivo – o A330 da Air France não tivesse caído no Atlântico em 2009 se houvesse mais talento à frente dos comandos no cockpit.

      • Gustavo Pilati

        Sugiro que leia o post que fiz sobre o acidente do Air France.

        Falar em falta de talento depois de 5 anos do acidente é facil,na hora do ocorrido 3 pilotos experientes eram bombardeados com uma quantidade imensa de informações desencontradas.

        No Brasil sempre que há um acidente aéreo a primeira coisa que se ouve: “Foi aberto um inquérito para apontar os culpados do acidente”. Na primeira página de todo relatório final divulgado pelo CENIPA tem um texto, que copio abaixo:

        “Não é foco deste relatório final quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes, incluindo as variáveis que condicionaram o desempenho humano sejam elas individuais, psicossosiais ou organizacionais que interagiram propiciando o cenário favorável ao acidente.
        O objetivo exclusivo deste trabalho é recomendar o estudo e o estabelecimento de providências de caráter preventivo, cuja a decisão quanto a pertinência em acatá-las será de responsabilidade exclusiva do Presidente, Diretor, Chefe ou o que corresponder ao nível mais alto na hierarquia da organização para a qual estão sendo dirigidas.
        Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946.
        Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico. A utilização deste relatório contra os colaboradores, para fins punitivos, atenta contra o princípio constitucional da “não auto-incriminação”, segundo o qual ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo.
        Consequentemente, o seu uso para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretações e conclusões errôneas.”

        Acontece que, como bem especificado na ultima frase do texto acima, ele é, erroneamente, usado como “prova” para incriminar pilotos, mecânicos, controladores, etc.
        Todo esse processo lento e penante de conscientizar a aviação brasileira para melhorarmos o nível de segurança num modo geral vai por água abaixo quando um piloto envolvido num acidente aéreo é indiciado por homicídio ou qualquer outra coisa.

        • Mauricio Ribeiro

          Aproveitando, eu li seu post Gustavo e ficou muito bom.

      • Leonardo Santos

        Os aviões de hoje em dia requerem mais treinamento e capacitação do que talento nobre amigo. Usando o exemplo que citou, no caso do Air France, qualquer ÁS da aviação que estivesse nos comandos não saberia que ação tomar ao não identificar que tipo de situação encontrava-se. E isto, acredite, não é talento, é treinamento, simulador de voo, CRM, etc.

      • João Neves

        Pois é justamente sobre isso que estou falando, Leonardo e Gustavo. Vocês, por favor, perdoem a insistência de um completo leigo. Quando se diz que um avião atual demanda mais treinamento e capacitação do que talento, penso que realmente fica faltando algo, faltando espírito, alma na coisa toda. A essência do avião de hoje é a mesma que tem desde que foi inventado: o “bicho” precisa cuidar de se sustentar no ar. Não é isso? Parece mesmo completamente absurdo pensar que o excesso de alertas soando, luzes piscando e indicadores entregando informações desconexas deixe os pilotos “desconcentre” os pilotos quanto à necessidade básica envolvida na situação, qual seja a de manter as condições de sustentação do avião até ser identificado o problema “formal” existente? O sujeito, então, deveria ser ainda mais enfaticamente treinado relativamente às possíveis situações adversas decorrentes dos possíveis “bugs” dos infindáveis sistemas eletrônicos dos aviões atuais que em sentir a pressão do ar sob as asas fazendo o “bicho” lindamente voar? Peço efetivamente sinceras desculpas pela insistência, ainda mais sendo leigo, mas é que continuo sem desistir da ideia de que a sensibilidade humana deveria sempre continuar cumprindo papel basilar em qualquer atividade.

        • Marcelo Santos

          Luciano eu compreendo sua “angústia”, e me peguei um tempo nesse mesmo pensamento. Realmente a tempos remotos manter esses pássaros “flutuando” era uma questão de treinamento, técnica e muito talento, pois o avião “conversava” com o piloto através dos comandos e mostradores. Hoje a eletrônica faz parte da alma do avião, inclusive os pequenos, as superfícies de voo não se conectam ao manche, mas sim a computador, pistões hidráulicos e assim por diante. O talento hoje em dia está mais na técnica de operação e manuseio do avião do que em seu sustentar, pois com adventos de envelopes de voo, limites de parâmetros, o avião praticamente se mantém “sozinho”, retirando muito da sobrecarga do piloto. Treinamentos, simuladores, checks e outros adventos são de suma importância, para que essa operação fique o mais segura possível, sem necessitar de talentos individuais, pois senão cairíamos numa vala comum, onde viajaríamos somente com determinados comandantes e tripulações. Ainda assim não seria garantia de sucesso, pois vários comandantes experientes cometeram erros fatais. Portanto, hoje em dia o talento reside no melhor aproveitamento da integração entre o homem e a máquina e não mais do homem sobre a máquina.

  • Marcio Esteves

    Ótima síntese dos fatos. Parabéns.

  • Guilherme A. Zimmermann

    Parabéns pelo trabalho ético de trazer informação de qualidade e sincera ;)

  • Luciano Branco

    Boa tarde pessoal, Lito tem vários relatos de pessoas que viram labaredas nos motores e estrondos, será que após a arremetida nao ouve um stall de compressor, eu sei que é difícil acontecer em motores modernos mas poderia ocorrer né.

    • Sem entrar no mérito de ter havido ou não stall de compressor, apenas esclarecendo que esse tipo de evento técnico não está relacionado à tecnologia do motor turbofan em uso.
      Lito é a pessoa mais indicada para explicar isso, mas um stall de compressor ocorre basicamente quando qualquer corpo estranho entra na câmara de combustão e “suja” a mistura de ar comprimido e combustível, provocando desequilíbrio na expansão dos gases que impulsionam a aeronave e podendo redundar em flame-out (desligamento) involuntário do motor.
      Guardadas as devidas proporções, é como um velho Fusca com as velas sujas dando aquelas “tossidas” que faziam um barulho danado.
      A questão é que mesmo motores de última geração estão sujeitos a este evento: basta sugarem um pardal pelo caminho, por exemplo.
      A taxa de incidência tem a ver com fatores externos, não com a tecnologia do motor.
      Abraço.

      • Gustavo Pilati

        Na verdade não.

        É possível ocorrer um stall de compressor sem nenhum objeto externo sendo sugado para o motor. Assim como numa asa, o fluxo de ar dentro do motor percorre um caminho bem definido (compressor de baixa, alta, camara de combustão, turbina de alta, baixa, etc..). Um impacto com objeto pode sim deformar as pás, o que turbilhona o fluxo de ar e causa o stall de compressor.

        Mas é possível que ocorra sem impacto nenhum. Alto ângulo de ataque da aeronave aliado com uma potência muito alta do motor pode causar o stall já que não há fluxo de ar suficiente entrando no motor para que ele consiga funcionar adequadamente.

        • Interessante, Gustavo.
          Realmente eu não sabia que um stall de compressor também poderia ocorrer sem corpo estranho adentrando a câmara. Nada como o AeM. Grato pelo adendo.
          Só reforçando então que motores modernos também podem ter stall de compressor.

          • Luciano Branco

            Só reforçando Marcelo mais causas que causam stall de compressor.

            A ingestão de objetos estranhos que resulta em danos, bem como areia e terra em excesso.

            Acúmulo de sujeira no compressor e desgaste que aumenta folgas nas partes móveis do motor.

            Operação da aeronave fora de sua perfomance por exemplo, manobras extremas, resultando em separações de fluxo de ar dentro da admissão do motor, vôo em condições de gelo onde o gelo pode acumular-se na bordas provocando uma alteração no fluxo de ar ou tb a ingestão do mesmo.

            Operação do motor fora de seus procedimentos normais de voo, por exemplo, aceleração bruscas.

      • Leonardo Santos

        Embora não se sabe ainda que tenha havido pane no motor, este tipo de aeronave é capaz de realizar monomotor a arremetida com segurança e prosseguir no voo de forma controlada. Mas pode ser um fator contribuinte sim, porém somado a outros.

  • Cleber Papa

    Esclarecedor para um leigo. Grato.

  • Capitão PMDF OTÁVIO

    Texto maravilhoso e altamente esclarecedor. Longo, porém muito, muitíssimo interessante, até mesmo para nós leigos, no que tange à aviação e a sua complexidade. Serve também como ALERTA, para que pensemos e repensemos antes de nos manifestarmos a respeito de qualquer assunto, em especial se não o dominarmos. Na oportunidade reitero as nossas sinceras condolências aos familiares, amigos e simpatizantes de todas as vítimas desse nefasto acidente. E rogo ao Ser Supremo que conforte a todos nesse momento de dor…

  • Victor Medici De Felice

    E como sempre a mídia em massa continua distorcendo as informações e as pessoas acreditando em tudo o que se posta nas redes sociais…! Vamos aguardar pelas investigações e que as famílias sejam confortadas neste momento. Grato Lito.

  • msantanna

    Texto bom e sensato.

    Aproveito para lembrar que na França e principalmente na Itália já houveram várias interferências por parte de imbecis querendo aparecer (delegados, promotores etc) e que bagunçaram bastante as investigaçoes.

    A queda do Concorde é um desses exemplos.

  • Nathalie Sterblitch

    Texto muito esclarecedor mesmo ! Cheguei aqui por indicação de um amigo, pq fui uma das que deu uma zoada na situação, especulando que o piloto podia ser um kamikaze pago pela oposição.
    Infâmias à parte, como jornalista, montanhista e escaladora, também já “passei mal” com as batatadas que li na imprensa a respeito de acidentes e incidentes que aconteceram na montanha e na pedra, e de cujo assunto a mídia não entendia na-da. Chegam ao ponto de confundir rapel (descida) com escalada (subida), entre outras desorientações. Acho q isso se dá em função da pressa em dar a informação, além da preguiça e/ou incompetência em procurar fontes confiáveis pra dar informações seguras. O povo fica tão afoito em dar primeiro a informação mais bombástica, q acaba assumindo o risco de publicar mentiras.. o que acaba sendo endossado pelo próprio público, q me parece q tem memória curta. Não são só os aviadores q sofrem com esse mal :/
    Anyway, parabéns (e gratidão!) pelo texto. Sempre bom poder contar com gente entendida do assunto e possuidora de bom senso.
    Abrazzz ! :)

    • nubiatavares

      Quem trabalha com hardnews não se aprofunda. Não dá tempo. :(

      • Nathalie Sterblitch

        Mas aí como fica a qualidade da informação e o compromisso com a versão certa dos fatos?

        • nubiatavares

          Nathalie, uma das coisas mais difíceis da vida é segurar um “vivo”. Não é questão de falta de comprometimento, mas um veículo de comunicação não pode se dar ao luxo de esperar o desenrolar dos fatos para poder publicar uma matérias. Mas é aquilo, melhor uma imprensa ruim do que não ter imprensa, certo? Eu não julgo e nem aponto o dedo porque só que já sentiu a pressão se trabalhar numa redação sabe o quanto é foda fazer esse tipo de cobertura com uma cobrança gigantesca pra dar uma informação nova. Claro que há profissionais ruins e mal intencionados, mas não é o caso da maioria. A maioria é só despreparada mesmo.

          • Nathalie Sterblitch

            Sei disso e concordo com vc.. sei q a pressão é grande e tudo mais.. só fico pensando em q ponto isso pode chegar, sabe? No final das contas, o filtro acaba tendo q ser do leitor/telespectador, que é obrigado a criar o senso de não acreditar logo no que se ouve.
            Aprendi a fazer um jornalismo limpo e idôneo.. mas infelizmente tenho inúmeros colegas q não seguem esse rumo. Não é problema meu tbm.. no fundo fica tudo sendo só uma questão de opinião.. rs

          • nubiatavares

            Pois é, eu também penso muito nisso. A qualidade do jornalismo só piora. :( Eu larguei a profissão e fui pra comunicação/marketing. O marido trabalha em revista, o que tira a pressão pela velocidade e permite fazer um trabalho mais correto. Mas eu me sinto até sem graça de cobrar certas coisas dessa molecada que ganha mil reais pra escrever em sites. :(

        • nubiatavares

          Mas, Nathalie, não to amenizando os erros, só fazendo um contraponto. :) Ontem, a Globo News matou o Eduardo Paes e casou a Ana Arraes com o filho. :P E nem vou falar do maluco que inventou que viu os olhos do Eduardo. meu marido viu fotos dos corpos (ossos do ofício) e disse que não dá pra identificar nada e ninguém.

          • Fabio Malvar

            Deus me perdoe, mas o Eduardo podia ser o errado mesmo. (Tá bom, é brincadeira… Não dá pra desejar mal para os outros. RS)

  • Adilson Allves

    Como leigo tenho dúvidas. A aproximação foi correta? Ex. :vento de cauda, perna do vento

    • Gustavo Pilati

      Não se sabe detalhes, porém a Base em Santos só tem um procedimento para pouso em condições instrumento e ele atende as duas cabeceiras. Era o que estava sendo feito no momento.

      • Renylson Marques

        Gustavo, Tudo bem meu amigo? Então me dar uma ajuda na minha linha de raciocino. como você falou que tem um só procedimento para pouso em IFR, tal qual é ECHO1 e a mesma foi suspensa, ou seja pouso em IFR atualmente estão suspensa nessa Base aérea?

        • Gustavo Pilati

          Exato. Hoje, não há nenhum procedimento autorizado para pouso IFR em Santos.

          • Cristian Smidt

            O NOTAM que suspendia a IAC ECHO 1 foi cancelado, pois na inspeção pós-acidente feita, não foi achado nenhum problema com o procedimento. Ou seja, Santos volta a ter um procedimento IFR.

        • Leonardo Santos

          Em todo acidente em que há um procedimento IFR envolvido ele é suspenso por precaução até que as investigações sejam concluídas, o que não quer dizer que esteja incorreto ou tenham contribuído.

  • Jocir

    A mídia… A Globo entrevistou ao vivo uma testemunha, a qual contou um relato totalmente descabido, segue: https://www.youtube.com/watch?v=FoWDnzksxYM

  • roseane

    São comentários,explanações como esta que nós leigos no assunto ,estamos precisando.Bem explicativas e o mais importante,verdadeiras.Gostei muito.Foste muito feliz neste post.Obrigada!

  • Fabio Potter Marchi

    Muito bom. Me lembrou os textos do jornalista e escritor Lenildo Tabosa Pessoa, que era um expert no assunto, e por uma incrível coincidência do destino, perdeu a vida num acidente pilotando o próprio avião, em 15 de agosto de 1993. Acho também, que o áudio que foi divulgado pela mídia é da fonia entre o piloto e a APP São Paulo, e não com o Controle Radio da Base Aérea de Santos e portanto, antes da arremetida, como vem sendo divulgado.

  • Dario Lemos

    Mais um ótimo post do Lito assim como a maioria dos comentários. Acabei de ler essa reportagem sobre problemas de formação de gelo neste tipo de aeronave :
    http://eleicoes.uol.com.br/2014/noticias/2014/08/14/modelo-de-aviao-que-transportava-campos-apresentou-problemas-nos-eua.htm .

    • Gustavo Pilati

      Passado o acidente e toda movimentação inicial é hora de achar causos e coisas que aconteceram para continuar tendo ibope.

      Como falado na reportagem, condição de gelo no brasil durante pouso e decolagem é muito raro. Nem no sul do Brasil isso acontece, quem dirá no litoral de São Paulo, com temperatura de 19ºC segundo o METAR.

      O que a reportagem não falou (intencionalmente ou não) é que em virtude destes 3 incidentes (repito, incidentes, ninguém ficou ferido nos 3 casos citados na reportagem) a Cessna lançou um Boletim de Serviço Mandatório para todas as aeronaves 560XL para executar modificações na parte traseira da aeronave, resolvendo este problema.

      Todo avião tem pane uma vez ou outra e isso é completamente normal, previsto pelo fabricante e operador.

      • Dario Lemos

        Apenas coloquei o link como mais uma informação a quem possa interessar e não com a intenção de apontar um defeito. No mais, o certo é esperar pelo relatório do Cenipa, qualquer outra informação seria mera especulação.

  • Fabio Potter Marchi

    Muito bom. Me lembrou os textos do jornalista e escritor Lenildo Tabosa Pessoa, que era um expert no assunto, e por uma incrível coincidência do destino, perdeu a vida num acidente pilotando o próprio avião, em 15 de agosto de 1993. Acho também, que o áudio que foi divulgado pela mídia é da fonia entre o piloto e a APP São Paulo, e não com o Controle Radio da Base Aérea de Santos e portanto, antes da arremetida, como vem sendo divulgado

  • Marcelo Santos

    Só um adendo, operar NOS MÍNIMOS não quer dizer operação de risco. Temos que ter foco na segurança, mínimos significa a menor parte da área segura, frisando que é segura! Considerar um piloto ás só porque pousou nos mínimos, é de uma falta de informação tamanha. Operar em mínimos, ou perto deles, significa primariamente redobrar a atenção. Todo voo possui no mínimo três pontos computados (ou calculados), que são: Inicial, Final e alternativo. Sendo que o alternativo poderá ser mais de um, dependendo muito das variáveis, ai sim entram os mínimos. Se o aeródromo de destino encontra-se nos mínimos, ou próximos deles, a tripulação programas alternativos, e se esses também encontram-se em mínimos, outros são programados/planejados. Mínimos são ditados não só pelas condições climáticas, mas também da infraestrutura do aeródromo. Quando um aeródromo anuncia mínimos ou próximo deles, a tripulação reitera condição adversa, pois sabe que não pode haver quaisquer falhas de aproximação/decolagem, as quais poderiam ser contornadas em boas condições de tempo. Segurança é a palavra chave. Em momento nenhum o aeródromo apresentou condições abaixo dos mínimos, mesmo assim houve a arremetida, pois ocorreu um evento qualquer (qualquer mesmo) que poderia colocar em risco o pouso, portanto a tripulação abortou o pouso. Houve problemas com a aeronave durante o pouso? Que evento foi esse? Porque o avião caiu? Havia fogo na turbina? Isso só poderá ser conhecido depois da investigação. No mais somente especulações, nada mais que isso. Nesse momento o importante é orarmos pelos que perderam suas vidas e o conforto de suas famílias. Parabéns ao Lito novamente, por um texto sucinto e esclarecedor.

    • Leonardo Santos

      No momento do acidente o METAR indicava 3000 metros de visibilidade e o ECHO1 requeria 3200 metros, ou seja, estava ABAIXO DOS MÍNIMOS PARA O NDB ECHO1, inclusive arremeteu por não ter contato visual coma pista. Discordo companheiro, quando diz que em momento nenhum esteve abaixo dos mínimos.

      • Marcelo Santos

        Oi Leonardo, o que passei foi baseado nos informes que li de duas pessoas que deram entrevista sobre a operação do aeródromo. Agora o Luiz colocou acima que pelo Vref de 106 kt o teto cai para 1600 ft. Então corrobora a informação de operação do aeródromo. Vou conversar com um parente que é comandante de aeronave, e saber se realmente há autorização/vetoramento para aeródromo sem condições de teto mínimo. O único senão fica para um vento de cauda de 7kt, o qual é tolerado pela aeronave.

        • Cristian Smidt

          Mesmo que haja informações de que um aeródromo opere nos mínimos ou abaixo deles, uma aeronave está segura ao cumprir o procedimento, respeitados as altitudes mínimas publicadas. A única restrição para o cumprimento de um procedimento IFR com informações de condições meteorológicas abaixo dos mínimos é dada pelo RBAC 153, item 153.225, que diz que nenhum piloto pode iniciar o procedimento IFR caso as condições esteja abaixo dos mínimos. A ICA 100-37, entretanto, garante que o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular.

  • nubiatavares

    Lito, ótimo o update sobre a tal lei.Eu lembrava de ter lido aqui mesmo e já tinha escrito sobre isso no meu Facebook, porque tá difícil lidar com as teorias da conspiração sobre esse acidente triste. :(

  • Leonardo Forgerini

    Sim, o texto é ótimo mesmo, mas a partir do momento que citou “marco civil” e “estamos longe de ser uma ditadura” logo vi que sobre política o autor entende muito de aviação. Não é minha intenção causar nenhum tipo de desconforto na conversa, mas eu já vi tanta coisa absurda acontecer que eu não vou me dar ao luxo de ser neutro em relação a nossa política de Estado e ver com bons olhos essa lei de sigilo da investigação. Concordo plenamente que o responsável pela investigação deva ser o cenipa e não uma autoridade policial. Porém saindo um pouco sobre o tema aviação e averiguando outros assuntos relacionados a pessoa envolvida no acidente, há fatos muito estranhos ainda que possa parecer conspiração. Não podemos esquecer que o ser-humano é capaz de TUDO pelo poder. Alimento o desejo de que o relatório final possa mesmo trazer a verdade, algo que em nosso país já perdeu o significado.

    • Luciano

      A lei mencionada (sancionada em maio) está correta e decorre de uma solicitação do CENIPA após as investigações do acidente do Gol 1907, devida à excessiva intervenção de autoridades não ligadas à Aviação nas mesmas. Por exemplo, perdeu-se a oportunidade de obtenção de informações essenciais (para o esclarecimento da sequencia de eventos que causou o acidente) pelos depoimentos dos pilotos norte-americanos do jato Legacy, que se calaram por terem sido detidos pela polícia e acusados por homicídio, como é do conhecimento público. A falta destas informações deixou inconclusivas as análises de determinados fatores no Relatório Final, apesar da reconstituição do voo com uma aeronave similar da Força Aérea, pilotada pelo Chefe da Comissão de Investigação, buscando reproduzir todos os procedimentos e possíveis falhas dos pilotos envolvidos naquele acidente. Resumindo, a lei é pertinente e adequada, o sigilo corresponde ao preconizado no Anexo 13 do Tratado Internacional de Aviação Civil (ICAO), do qual o Brasil é signatário. O foco da lei é manter o controle das investigações de acidentes aeronáuticos no ambito do SIPAER ou Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que é uma rede de centenas de profissionais civis e militares (Elementos Credenciados) treinados, habilitados e credenciados pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) a este tipo de atividade.

      • Leonardo Forgerini

        Okay, entendi isso perfeitamente, e fui claro quando disse que concordo plenamente que a investigação deva ser feita exclusivamente e tão somente pelo Cenipa e administrado pelo Sipaer, desde que o relatório final seja de conhecimento público. O que me parece é que o sigilo não trata somente da investigação e sim dos resultados, se antes era possível uma intervenção policial na investigação de um acidente civil sem o pretexto de terrorismo, logo a lei era totalmente falha a muito tempo, aliás o que mais temos na aviação são falhas, quase todas por parte da queridíssima Anac. Meu ponto na verdade foge um pouco do foco aviação e entra em política, talvez não devesse mesmo introduzir este tema neste blog. À algum tempo as forças armadas estão sendo caladas, sucateadas e politizadas. Enfim, eu ainda acredito que FAB tem no seu comando pessoas honesta, mas nenhum homem é incorruptível, nem um mesmo Coronel. Sejamos esperançosos!

        • Cristian Smidt

          Os resultados devem e serão sempre divulgados, uma vez que estes fazem parte importante da prevenção de novos incidentes!! Novamente, o sigilo é o da investigação.

    • Cristian Smidt

      O sigilo na investigação de acidentes é uma recomendação da OACI, para que aqueles que tem informações sobre o acidente possam dar sua contribuição à investigação sem que tenham medo de punições. Desse modo, as causas do acidente podem ser identificadas do melhor modo possível e ações para evitar que essas condições se repitam e causem novo acidente similar (com mais mortes e prejuízo material) se repita. Por isso a importância do sigilo da investigação do CENIPA. Inclusive, essa lei foi escrita pelo próprio CENIPA.

      • Leonardo Forgerini

        Concordo com isso, é obvio. Mas isso já não era pra ser assim desde a convenção de Chicago? como pode a investigação não ter sido sigilosa até este ano? É como se dona Dilma (ou Cenipa se achar que realmente a ideia fora deles) reescrevesse uma lei já existente e que deveria estar em vigor desde 1944. Se é “recomendação” da OACI então quer dizer que não era mandatório!? Pois se deveria ser, então a investigação do acidente com o boeing da Gol infringiu a lei, ou a recomendação? Não questiono o conteúdo da lei sancionada e sim o porque dela ser sancionada só agora. O que me deixa com a pulga atrás da orelha é se o relatório final realmente trará a verdade, se é que ele vai ser publicado, e se for, se é que vai ser de consulta pública, pois até hoje não está disponível os relatórios finais do acidente com a Gol (PR-GTD) e nem o da Tam (PR-MBR). Se tiver está escondido, pois no site do CENIPA eu não encontrei.

  • Vilgarte Larsen

    Por favor, escreve-se “mau tempo” e não “mal tempo”. Mau, antônimo de bom, mal, antônimo de bem.

    • ooops, falha minha. Já corrigido :)

  • Felipe_S

    E por acaso tem ILS em Santos?

  • Venceslau

    Muito bom artigo, principalmente para leigos.
    Valem duas correções e um comentário:

    1. No perfil de arremetida, não se trata de trecho com referencias
    visuais. Basta aproar o NDB. Isso pode ser feita por qq magnética, desde
    que a curva tenha sido feita à esquerda. O ponto do acidente está “mais
    para dentro” da curva de arremetida, não evidencia nada de errado com a
    arremetida e essa, pelas condições reinantes, foi feita totalmente por
    auxílio de instrumentos.
    2. RARE no Metar significa chuva em tempo recente, não chuva moderada, portanto, no momento da observação, não chovia mais.

    3. Comentário: A opinião pessoal do autor do artigo quanto à prosseguir
    para a alternativa porque a operação estava próximo dos mínimos para o
    procedimento, não procede pois, enquanto essas condições predominantes
    estiverem acima dos mínimos previstos na carta, o procedimento pode ser
    realizado, seja lá Aviação Comercial, Taxi Aéreo ou Aviação Geral.

    • Cristian Smidt

      O termo correto é RERA. E o METAR apontava chuva moderada no horário sim…

      131300Z 23007KT 3000 RA BR BKN008 OVC032 19/18 Q1022 RERA.

      • Amorim

        Exato, RERA significa Recent Rain (Chuva recente) indicando que na hora anterior também foi observado Chuva.
        E o RA no Metar (sem sinal + ou -) indica que foi observado chuva moderada.
        Portanto, nenhuma correção.

    • Cristian Smidt

      Somente para esclarecer: o pontilhado na carta serve apenas para identificar o segmento da aproximação perdida na carta. Com ela faz parte do procedimento, ela é feita sob regras de voo por instrumentos (IFR). Como não há nenhum rumo ou marcação relativa publicada na perna de aproximação (inbound) do NDB, ela pode ser feita com qualquer raio de curva, o que explica pq a aeronave acidentou-se “mais para dentro” da curva publicada.

  • nubiatavares

    Prezados, tenho uma dúvida. Hoje de manhã, o Ivan Santana falou no programa da Fátima que o momento de arremetida é tenso, porque o piloto precisa mudar toda a configuração do avião, levantar trem de pouso, etc, dando a entender que é algo muito complexo. Mas do que leio aqui, apesar do que o piloto precisa fazer, é um procedimento bem comum e para o que eles são bem treinados, certo?

    • Luciano

      Nubia, o procedimento é relativamente simples e os pilotos são exaustivamente treinados a realizá-lo, pois é básico. Resumidamente, na Altura de Decisão (600 pés), dada pelo radioaltímetro (soa um alarme), o piloto em comando checa rapidamente os fatores da aproximação, se estiver tudo OK ele continua o pouso, caso contrário inicia a arremetida. Esta também pode ser determinada pelo controlador de tráfego aéreo via rádio (p.ex. se houver outra aeronave conflitante no mesmo circuito). Basicamente arremeter consiste em aplicar potência máxima ao(s) motor(es) e subir a aeronave à altitude determinada na Carta de Aproximação (no caso 4.000 pés), seguindo depois as demais instruções da Carta e do Controle de Tráfego Aéreo.

      • Luciano

        Completando para quem não sabe: Altitude é em relação ao nível do mar e Altura é em relação ao nível do solo.

        • nubiatavares

          Isso eu sabia, das aulas de geografia na quinta série! rs

    • Marcelo Santos

      Melhor que falar é mostrar. Arremetida:https://www.youtube.com/watch?v=p6IXUgKNT8U e aproximação perdida (missed aproach):https://www.youtube.com/watch?v=T0tZTYR_2JU. São procedimentos de dentro do cockpit, e mostram como funcionam os procedimentos.

      Apesar de ser assustador para os passageiros é considerada uma operação normal para os tripulantes. Veja dentro da cabine como se comportam os tripulantes, muita calma e tranquilidade, apesar da condição adversa do clima. Em ambos os vídeos, operaram acima de qualquer risco, poderiam até ter “forçado uma barra” para pousar, mas a SEGURANÇA vem em primeiro lugar.
      Por isso, considero essa arremetida do piloto em Santos completamente normal e dentro dos padrões de segurança.
      Os questionamentos não são da arremetida, mas sim o seu desdobramento, possíveis falhas técnicas, erro humano, condições externas e assim por diante. Por isso eu falei dos mínimos nos comentários abaixo. Os pilotos sabiam na aproximação que estavam operando perto dos mínimos e nesse ponto eles redobram a atenção e qualquer situação que esteja fora dos parâmetros de segurança eles arremetem.
      Antes do reverso ser acionado há condições de arremeter, porém se for acionado, não tem volta. Veja o caso do avião da Tam em Congonhas. Nesse caso, no acionamento do reverso, a configuração do avião se modifica, não dando tempo de reconfigurar para a decolagem.

      • nubiatavares

        Adorei os vídeos (mas fiquei nervos vendo o segundo, ahahahahah). Pois é, eu sempre tive isso na minha cabeça, embora eu morra de medo (eu só vou ficar tranquila dentro de um avião quando eu for na cabine olhando pra cara do piloto, risos). Por isso, achei estranho quando ele deu um tom de que era algo tenso pra tripulação. lembrei de quando o piloto da Gol abortou dois poucos (em CGH e GRU) por conta do tempo e depois, quando finalmente pousamos, ele falou que apesar de nunca ter pego condições tão ruins na vida dele de piloto, tudo foi feito com muita segurança.

        • Toque-e-arremetida é treinado tantas vezes que chega a ser quase maçante (para quem vê o vídeo, não para quem está treinando)…
          https://www.youtube.com/watch?v=_FS0-I0YvWU

        • Marcelo Santos

          Núbia, a situação é tão bem treinada que se torna algo bem corriqueiro. Há vezes que há 2 ou 3 tentativas antes do pouso, antes de alternar.
          O complicado fica por conta de nós passageiros, que não sabemos o que tá ocorrendo “lá na frente”, e a ansiedade causa um pavor.

    • Lucca Valsamis Silva

      Nubia, totalmente comum e nada muito complexo. Nao acredite nessa midia! Todo piloto recebe treinamento disso e é algo bem rotineiro

      • nubiatavares

        POis é! Achei estranho foi um especialista falar isso.

        • Mozart Anaia

          o ato mais nobre de um piloto é arremetida, é dar segurança a um pouso, todo instrutor diz, na dúvida arremeta e comece tudo de novo, não sei de onde a globo está tirando esses especialistas, não sei de onde esse ivan santana tirou que ”bloqueio” indica obstaculos e que desbloqueio é uma referência as manobras finais de descida, qualquer piloto sabe que não é nada disso do que ele disse, esse cara é completamente leigo sobre aviação, como piloto é um ótimo ator

          • Ivan Sant’Anna é piloto amador e escreveu um livro que muitos aqui devem ter lido: Caixa-preta (que aborda dois acidentes – RG820 e RG254 – e um incidente famoso – VP375 – na aviação brasileira).
            De qualquer modo soa estranho mesmo ele dizer que arremetida é um procedimento tenso (se foi esta a expressão usada), já que isso é treinado dezenas de vezes pelos pilotos (assim como toque-e-arremetida).
            Talvez o lado roteirista-da-Globo do Ivan tenha falado mais alto e ele tenha entrado no clima do “vamos fazer tudo parecer incomum e perigoso”.

    • Natália Menezes

      As pessoas gostam de um sensacionalismo. Esse tipo de procedimento é de segurança.

    • Márcio Ribeiro Mio

      Núbia.
      Dou instrução de voo há muitos anos.
      Hoje mesmo estava discutindo sobre a arremetida com uns amigos pilotos.
      Concordo com os amigos quando dizem que há treinamento intenso neste tipo de procedimento e que ele é um procedimento “normal”.
      Mas, me pergunto sempre se, num caso destes, de condições de voo por instrumento real (sem referências externas nenhuma), todos os pilotos possuem esta mentalidade de “na dúvida, arremeta” e também me pergunto se todos possuem este treinamento intensivo. Principalmente os que não voam em linha aérea todos os dias.
      Olha, não estou acusando o piloto. Não o conheço, não sei sua experiência de voo. Mas, o erro humano também não pode ser descartado.
      Sempre falamos pros nossos alunos que devemos vir na aproximação por instrumento preparados pra arremetida. Se conseguirmos visualização com a pista e pousar, é o bônus.
      Graças a Deus, a grande maioria dos pilotos pensam assim.

      Outra coisa que me preocupa é a dependência da automação a que alguns pilotos ficam amarrados. Quando há o caso de um desacoplamento do piloto automático, o piloto deve assumir o voo manualmente. Em condições de instrumento real, há sempre o risco da desorientação espacial por parte do piloto. Neste caso, ele deve acreditar nos instrumentos fielmente para tomar as atitudes e comandos de voos corretos.
      Diante destas situações, há históricos de acidentes onde os pilotos “forçaram a barra” passando dos limites mínimos para tentar pousar na pista.
      Mas, não parece ser este o caso. Tudo isso que escrevi foi apenas comentários sobre a “tranquilidade” de uma arremetida.

      • nubiatavares

        Obrigada pelo esclarecimento! Gostei muito do comentário. Vamos acompanhar para ver o que aconteceu de fato nessa tragédia. Como uma passageira medrosa, sempre tento entender tudo pra não sofrer sem necessidade num próximo voo (que, por sinal, será no final do mês, rs).

  • Leonardo Santos

    Muito bom, só acrescento ao seu bom e coerente texto a informação sobre o mínimo de visibilidade requerida no procedimento ECHO1 se de 3200 metros para categoria C, a categoria na qual se enquadra, salvo engano, a aeronave que caiu. o metar das 1300z, que você mesmo citou aqui, indicava 3000 metros de visibilidade, ou seja, não haveria condições mínimas requeridas para realizar o NDB em tela. O metar seguinte indica piora da visibilidade. Só ajudando a enriquecer seu esclarecedor texto. Parabéns!!!

    • Luciano

      A Nota Oficial do CECOMSAER menciona mesmo “arremetida devida ao mau tempo”.

    • Luiz

      Amigo, se nao me engano, a Vref do Citation envolvido no acidente é 106Kt. Incluindo-o na categoria Bravo, logo, usa-se os minimos 1600m. Abs

    • lvcivs

      Como o colega já escreveu, a aeronave envolvida era da categoria B.

  • Flávia

    Uma reportagem do jornal Zero Hora diz que uma tesoura de vento poderia ter jogado o avião no solo, pode?

    • Venceslau

      Tesoura de vento ocorre quanto se tem vento com rajada com provável modificação na direção. Aeronaves na aproximação final são as que estão mais sujeitas à esse fenomeno. Nem um dos fatores se observou, pois o vento estava calmo e o evento aconteceu durante o procedimento de arremetita, não na final.

    • Mauricio Ribeiro

      Seria dificil, as as aeronaves e pilotos são preparados para a incidência desse fenômeno. A aeronave dispara o alarme de Windshear e a tripulação inicia a tomada de decisão.

    • Gustavo Pilati

      Windshear vem sempre acompanhada de fenômenos meteorológicos mais intensos, como a chegada de uma frente fria ou ainda com CB’s sobre o campo. Ele se caracteriza tambem pela mudança brusca de velocidade e direção do vento. Nenhuma dessas situações estava presente no momento do acidente.

      • lvcivs

        A frente estava passando e a região é montanhosa. Não conheço os pormenores da operação em Santos, mas é um possível fator contribuinte que com certeza será analisado

    • Guilherme

      Basta ler o METAR pra ver que isso não ocorreu… 7KT é pouco pra derrubar até mesmo um aeromodelo rs.

  • Caca Ahmadi

    Lito, há possibilidade de um drone ter sido sugado pelas turbinas, por uma delas? Pois muitas pessoas disseram ter visto a nave já em chamas no ar, o que dá margens a pensar que algum objeto colidiu com a nave . Caso sim, me parece que um drone se fragmentaria muito fácil em uma colisão.

    • lvcivs

      Possibilidade muito remota. O uso de drones em condições ruins de tempo é extremamente raro.

      Tome cuidado com relatos de supostas testemunhas. Situações como essa causam muita auto-sugestão e estas supostas testemunhas passam a dizer que viram coisas que na verdade não viram e comprovadamente não aconteceram.

      • Jesael

        E, dependendo da distância, a “testemunha” vê com o canto de olho a explosão e só depois escuta seu som. Sai por aí dizendo que viu uma bola de fogo e depois o avião caiu.

      • Caca Ahmadi

        Sim, sim, mas eu antes da mídia divulgar isso, tb pensei num drone ou alguma ave perdida no meio da tempestade.

  • Edson Cardin

    Se o comandante falou que estava arremetendo por mal tempo, ele não citou, que estava em Emergência, e as as pessoas viram uma Bola de fogo, ou esta gravação não é deste Comandante que pilotava o Avião que estava Eduardo de Campos; Isto é mais um MISTÉRIO. Edson cardin

    • Mauricio Ribeiro

      Primeiro, no procedimento de arremetida o comandante não declara emergência. Segundo, os diálogos entre a cabine e a torre de controle apos a arremetida estão gravadas no FDR que esta em analise em Brasília pelo Cenipa. E terceiro, o dialogo que passou na TV é a solicitação de aproximação no aeródromo.

      • Fabio Potter Marchi

        Até que enfim alguém que também pensa como eu. Já postei anteriormente, o seguinte: “Acho também, que o áudio que foi divulgado pela mídia é da fonia entre o piloto e a APP São Paulo, e não com o Controle Radio da Base Aérea de Santos e portanto, antes da arremetida”. Mesmo porque, estando na baixada e em baixa altitude, a comunicação com o controle da APP, que é em São Paulo é muito difícil e no caso de arremetida, naturalmente o contato será com a Base Aérea de Santos, que opera em 118.3 Mhz e atende pela chamada Rádio Santos.

  • Limarco Marco A Lima

    Lito, boa tarde e parabéns pelo blog do qual serei leitor assíduo. Um detalhe me intriga. Ontem, no momento do acidente, s.m.j., o vento era sudeste. Por que a cabeceira escolhida foi a 35 ? Abraço

    • Mauricio Ribeiro

      Baixa visibilidade e a 17 era visual.

      • Limarco Marco A Lima

        Grato Mauricio

    • Neste momento não há dados disponíveis para saber qual a pista foi escolhida para o pouso. O que é fato é que a aproximação foi feita pela 35, já que é a única aproximação possível de se fazer por instrumentos.

      • Limarco Marco A Lima

        Grato

      • Fábio

        Adicionando: Tem um Para Circular para pouso na 17 com RMK circular o setor W do aeródromo.

    • Daniel Andrade

      Por que a outra nao tem procedimento por instrumento, e acredito que a aeronave podia operar com 7kt

  • Lito, belíssimo texto, muito esclarecedor e objetivo, sem entrar na onda das especulações irresponsáveis. Eu, que sou apenas um curioso sobre aviação, não entendo do assunto o suficiente para discutir eventuais opiniões sobre a dificuldade de um pouso nos mínimos e em pista molhada na Base Aérea de Santos. Mas suponho que, para um piloto eventualmente sem familiaridade de operação nesse aeroporto, esse não deve ser um procedimento muito tranquilo. Uma arremetida para dentro das nuvens naquele cenário cercado de morros com picos encobertos tampouco me parece confortável.

    Me recordo que em 2003 um Mitsubishi MU-300, de porte semelhante, fazendo procedimento de aproximação por instrumentos na cabeceira 35 sob condições parecidas (chuva, teto baixo e restrições de visibilidade) arremeteu na primeira tentativa. Na segunda, errou o ponto e velocidade de toque, ultrapassando a pista e parando dentro d’água, felizmente sem vítimas, mas com perda do equipamento.
    http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/pt_lnn_25_03_03.pdf

    Obviamente, essa ocorrência não tem nenhuma similaridade com os eventos de ontem. Mas a consciência de estar operando com pouca margem de segurança na eventualidade de um erro pode gerar um certo nível de tensão e estresse na cabine durante o procedimento de pouso, o que nunca é bom numa sequência desfavorável de eventos. Em especial quando se sabe que, nesse tipo de vôo, há sempre um componente de pressão sobre os pilotos para evitar a alternância de aeroporto. No caso, alternar para São Paulo implicaria em enormes atrasos e no cancelamento de compromissos de campanha.

  • Juca

    E a questão dos drones de que alguns jornais passaram a falar ontem e , sobretudo, hoje? Haveria essa possibilidade? E, em caso positivo, considerando que o drone não parece ser um instrumento forte, ele não teria sofrido uma queda no local do choque?

    • Mauricio Ribeiro

      Mas onde esta o proprietário do drone reclamando sua perda ou chorando por ter sido o culpado?

      • Pau no seu cu

        O “proprietário” é Aeronática, fio… e mesmo que fosse particular, imagine se o cara vai querer se responsibilizar pelo acidente. Cada um,..,

  • Elton Veoitao
    • lvcivs

      O fato da área estar ativada não necessariamente significa que havia um VANT voando. Além disso, a maior finalidade de um VANT/drone é observação visual. Com as condições climáticas naquela manhã, é altamente improvável que houvesse algum voo deste tipo em andamento.

  • Jornalista Indelicada
  • Cmt Fábio

    Parabéns ao redator. Muitíssimo bem ambasado e referenciado. Compartilhamos o mesmo parecer. Abraço

  • Tassio Ricardo Cardoso Silva

    a foto do G1 era minha, e eu liguei para o jornal informando que era um avião mas publicaram isso …

  • JC

    Excelente o seu esclarecimento sobre eventuais causas da queda da aeronave do candidato Eduardo Campos. Vc realmente tem muito conhecimento sobre o assunto. Sou piloto de FSX e gostei muito. Jarbas-Patos de Minas

  • Lauro Cerqueira

    Vou discordar do vento calmo, que na realidade estava 230 graus com 7 nós (KT). Lauro Cerqueira – Tecnico em Meteorologia Aeronáutica.

    • Olá Lauro, por gentileza, qual a designação usada para ventos de 7 nós? Moderado? Grato. @laurocerqueira:disqus

      • Lauro Cerqueira

        Vento calmo não tem direção porque esta calmo, e para nós da área é informado como que eu mencionei. Mais fostes feliz em suas colocações a minha discordância é pífia. Um abraço.

        • De maneira alguma, todos aprendemos e esse é o intuito, e agora conheço mais sobre as definições. Obrigado.

      • Lauro Cerqueira

        Esqueci de mencionar, os 7 KT digamos que seja leve, que essa velocidade de vento é insignificante para esse tipo de aeronave, salvo se houveram rajadas que seria uma variação de 10kt ou mais. PPR exemplo: 23015G25KT, ou até mesmo uma turbulência.

  • lvcivs

    É importante salientar que o papel da polícia num evento destes, é proteger e isolar o local do acidente até que o Batalhão de Infantaria da Aeronáutica e/ou os representantes do CENIPA cheguem ao local.

  • Claudia Duenhas

    Gostei muito da sua abordagem e explicaçao sobre o assunto,meus parabéns pela forma como tratou essa questão(seriedade e serenidade)

  • Oelol

    Lito, no aeroporto Santos Dumont como é o controle de acesso de pessoas no hangar aonde ficam aeronaves particulares? Há câmeras de vigilância e controle de acesso? Quem autoriza ou não, registra ou não a presença de pessoas no hangar com acesso à aeronave?

    • lvcivs

      Há controle de acesso com Raio X e sim, há câmeras de vigilância em todo o aeroporto. Com certeza a investigação verificará as imagens, e provavelmente já estão com elas.

  • Neith Guerra

    O acidente da TAM em que foi vítima Júlio Redecker, um dos denunciantes do mensalão; aquela lei assinada em maio pela presidente q torna sigilosa a investigação de caixa preta de aeronaves em caso de acidentes são fatos q contribuem decisivamente para emprestar a esse caso matizes sinistros e arrepiantes!

    • Foi só esse cara que morreu?

    • Neith, perdoe-me dizer isso, mas as reais “matizes sinistras e arrepiantes” estão na imprensa brasileira, que está formando sua opinião sem você perceber.
      Cuidado com o que você lê nos jornais, porque muitas vezes acontecem coisas semelhantes a essa: http://zip.net/bdpjM3

  • CJ

    Se o vento estava calmo, como as árvores ao fundo estavam até se dobrando??

    • Mauricio Ribeiro

      Sobre os bambuzais que você se referiu, estavam dobrados pelo impacto e explosão do avião.

      • CJ

        Não, veja o vídeo abaixo. Quando o avião arremete, ao fundo, vê-se claramente as árvores balançando fortemente.
        https://www.youtube.com/watch?v=Q7VJnE51ygk

        E o engraçado é que vários sites falam em mau tempo. Inclusive neste vídeo percebo que o avião chega para o lado, como se o vento o empurrasse.

        • LJ

          Esse vídeo não é do PR-AFA arremetendo amigo…

          • IGOR SILVA

            Olha o que a Band e Record fazem…..

          • CJ

            Desculpe, pensei que fosse.

        • Mauricio Ribeiro

          Neste video, que não é do PR-AFA, não há nada de anormal. O piloto entra na cabiceira efetuando a glissagem que é uma manobra básica do curso de PP. Manche para um lado e pedal para o outro. Isso “entorta” o avião, que passa a voar “de lado”. Aumenta muito a razão de descida, MAS SEM AUMENTAR A VELOCIDADE. Essa manobra, claro, é sempre feita com o motor reduzido e tende tambem a reduzir a velocidade (eleva o nariz) – é sempre necessário, ESPETAR o nariz, para não estolar.

          • CJ

            Não é do avião em si? Engraçado, estão veiculando este vídeo ao acidente. Mas só estranhei não da manobra e sim das árvores balançando atrás, o que indicaria ao meu ver, mau tempo. Mas obrigado pelas informações técnicas!

  • Hey Jasz

    Ah… mesmo diante de todos os fatos descritos ainda tenho minha teoria da conspiração. É uma pena. O Brasil perdeu uma grande mente.

  • Paulo Martins

    Grande Lito! Estou tentando descobrir as causas do acidente por conta própria e achei o teu site. Demorei para te reconhecer, mas nos vídeos o “sutaque” é inconfundível. Analisando as fotos do acidente, não parece que a aeronave vinha rumo 350 e arremeteu para a esquerda, passando entre dois prédios e caindo nos fundos de uma casa. Pelas imagens das avarias nos imóveis, o avião parece ter vindo no sentido quase que oposto ao indicado em simulações. Lembrei daquele acidente na amazônia, no qual o piloto errou o curso por colocar 027 em vez de 270. Qual a tua opinião?
    Um grande abraço e parabéns pelo site.

    • Mauricio Ribeiro

      Na época o erro era de navegação localizado no plano de voo fornecido pela VARIG. No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus. A companhia aérea fornecia o mesmo tipo de plano de voo para as aeronaves que usavam proas com decimais e as que usavam apenas o valor inteiro da proa. Apesar desta particularidade ser informada aos pilotos nos treinamentos da companhia aérea, o valor expresso no plano de voo 0270 foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Este erro de interpretação significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°). O quarto dígito seria utilizado apenas pelas tripulações dos DC-10, que eram equipados com os Sistemas de navegação inercial (INS). Os Boeing 737 não eram equipados com INS, utilizando para navegação sistemas de radiofaróis (NDB) e VOR.

      E neste caso é sabido que o comandante adotou o procedimento ECHO 1. Isto significa que ele cumpriria com as etapas da carta até o pouso. Porém a tripulação estava exausta, isso pode ter sido um fator determinante. Porem há muita diferença para esses dois casos.

    • Fininho? Rapaz, quanto tempo! Vou te passar um email pra gente conversar. A mudança de trajetória tem explicação plausível. Conversaremos. Abraço.

    • oswaldo r fonte

      amigo a aeronave fez a aproximação para pista 35,portanto a arremetida seria curva a esquerda de 180 graus para o rumo 170 graus ,APOS O BLOQUEIO E REBLOQUEIO ,SUBINDO PARA 3900 PES E ENTRARIA EM ORBITA SE NECESSARIO,APOS ISTO DESCERIA ,APOS AUTORIZAÇAO DA TORRE DE SANTOS,mas infelizmente após arremetida,infelizmente,a aeronave teve o final horrível a QUEDA

  • Carlos Rossette

    Poderia dizer algo sobre o fato de que o avião e seus tripulantes foram pulverizados, nas imagens vemos uma cratera, é a primeira vez que vejo um acidente em que não se vê nada que identifique uma aeronave.

    • nubiatavares

      Eu também percebi isso. Simplesmente, não há avião.

      • lvcivs

        Uma das poucas conclusões que podem ser tomadas com as informações em domínio público é que a aeronave caiu de bico com uma velocidade significativa. Os bombeiros relataram ter encontrado a cabine de comando enterrada a quatro metros de profundidade. A disposição dos destroços, bem concentrada, já denunciava algo neste sentido também.

        • regina

          Se o avião caiu de bico, não seria natural todos os corpos( ou pedaços dele) estarem nesse terreno?, Por que acharam partes à 100 metros do local?.

          • Mauricio Ribeiro

            Pesquise sobre o Vôo 402 da TAM e o vôo 801 da TransBrasil.

          • lvcivs

            Um vídeo de uma câmera de segurança mostra uma explosão entre as construções. PODE, repito PODE ser a explicação.

    • Cristian Smidt

      É porque o impacto foi tão forte que a aeronave praticamente foi desintegrada. Nas fotos do sítio do acidente dá pra perceber as peças da aeronave.

  • Bruno Galvão

    Por que o piloto ia pousar na cabeceira 35 e não na 17, ja que o vento estava vindo de 230 (de cauda)?

    • Mauricio Ribeiro

      Já foi respondido neste tópico…

      • Bruno Galvão

        Obrigado, Maurício. Li o texto do Lito e logo comentei (só depois li os posts dos leitores). A 35 era a indicada para pouso por instrumentos.

        Lito, parabéns pelo blog! Estou fazendo o curso de Piloto Privado e também sou músico. O nome do blog é perfeito para mim! rs… Serei leitor assíduo agora. Abs!

  • João Paulo

    Acho que somente depois de ouvirem os gravadores vai saber o que houve, mas uma coisa eu sei…os pilotos eram super competentes, pois já atendi essa aeronave varias vezes e já tive o prazer de conversar com toda a tripulação…e eram super criteriosos e corretos quando se tratava de aviação…mas como precisamos criar noticia….jogamos possibilidades….e aviação tem varias…..arremetida é tão simples como um pouso e decolagem……agora, cade a conversa antes da arremetida……e quem disse que eles arremeteram….o que me prova que eles no reboqueio perdeu controle e caiu…sei lá…..mas ainda não acredito que houve arremetida…..e pq a arremetida….se 800 pés é uma altitude até boa pra pouso…

    • Mauricio Ribeiro

      Vamos aos fatos.

      1 – O aeródromo estava operando por instrimentos;
      2 – Só tinha uma carta para aproximação por instrumentos (IAC);
      3 – A tripulação informou que iria efetuar o procedimento descrito na carta;
      4 – Não houve o pouso.
      5 – Ocorreu o acidente;
      6 – O local da queda é próximo da linha da arremetida.

  • Marcelo Silvino de Oliveira

    Só para pensar, em possibilides, poderiam comentar sobre a possibilidade de choques com predios e ou antenas sem iluminação de topo, ou algo semelhante ao acidente com um helicoptero em 19 de fevereiro deste ano aqui em Santos:

    http://www.pilotopolicial.com.br/helicoptero-contratado-pela-sabesp-e-alvejado-em-morro-de-santos/

    • Cristian Smidt

      Seria muito fácil verificar isso, teria danos onde a aeronave chocou-se. e isso já teria sido percebido.

  • Marcelo Silvino de Oliveira

    O que é razão de planeio? Qual a razão de planeio aproximada para esse avião?

    • Gustavo Pilati

      É a relação entre a distância horizontal percorrida pela aeronave vs a distância vertical, considerando que não é nenhum nenhum empuxo, ou seja, com o(s) motor(es) desligado(s).

      Uma razão de 13:1 significa que a cada 13km percorridos para a frente a aeronave perderia 1km de altitude.

      Normalmente esse não é um dado publicado pelo fabricante em aeronaves desse porte, porém fica algo em torno desse valor acima.

  • Severino Cavalcante da Silva

    Excelente artigo! Apesar de aparentemente discordar do seu ponto de vista – principalmente quanto ao supracitado marco civil – não posso deixar de parabeniza-lo pela honestidade intelectual. Me parece realmente um trabalho muito bem feito. Parabéns.

    At. Matheus L. Oliveira
    F.B.: https://www.facebook.com/matheus.lacombe

  • José Augusto Aranha

    Hipótese ainda não investigada é que o avião trafegou, segundo a rota pontilhada indica na carta de aproximação, sobre o Morro do Sabóo. Neste morro, em fevereiro, um helicóptero da Sabesp foi atingido por tiros de traficantes. http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2014/02/helicoptero-e-recebido-tiros-ao-sobrevoar-morro-em-santos-sp.html Isso poderia ter acontecido e causado incêndio com consequente descontrole e queda repentina do avião. Se ele virou à esquerda e seguiu a carta, passou por sobre o morro e portanto estava subindo. Se desceu em seguida bruscamente é por que algo ocorreu. É uma hipótese de cinema mas verossível.

    • Mauricio Ribeiro

      Olha cara, isso praticamente impossível de acontecer. O traficante em questão tem que ser um atirador de elite e preciso! Atingir um alvo em movimento (rápido) é muito difícil. Aliás tem uma missão no GTA V que o Michael tem que acertar com um rifle de precisão .50 uma turbina de um jato particular para o mesmo pousar forçadamente. Se em un jogo é difícil acertar, imagine na vida real.

  • lufreitas

    eu acho que nunca disse: é um prazer te ler, amigo!!! Obrigada!

    • Que honra vindo de você :)

  • Professor

    Achei seu artigo excelente mesmo, parabéns, nota-se que você entende mesmo do assunto. Agora, atendo-nos ao FATO que até o avião arremeter estava tudo normal (ou o piloto já teria alertado a torre) e que pouco após, o avião caiu, e segundo testemunhas já estava pegando fogo ao final da queda, e que essa aeronave é muito moderna e segura, o que reduz em muito a probabilidade de uma falha súbita e tão catastrófica do aparelho, pergunto apenas como especulação, o que PODERIA ter causado fogo ou uma explosão que causasse a queda? A entrada de um pássaro ou de um drone numa turbina (e se for drone poderiam até localizar alguns restos, mas o dono jamais iria se apresentar por medo de ir preso), poderia causar isso? Quanto às teses de sabotagem política, num primeiro momento isso de fato me ocorreu, mas depois ao saber que se não tivesse havido arremetida pelo mau tempo (o que nenhum sabotador no mundo poderia prever) o avião provavelmente teria pousado são e salvo, vi que não fazem sentido – se alguém tivesse sabotado o avião ou colocado um explosivo, teria feito de maneira que o avião caísse durante o trajeto vindo do RJ e não num momento de vôo adicional totalmente imprevisto.

    • Claudio Hess

      … Sabe, minha vizinha falou que tem certeza que viu Dilma no shopping comprando na loja de drone!!
      Mas eu acho que foi a Marina…

  • Renan

    Deprimente mesmo foi assistir no Jornal da globo o Wiliam Waak detalhar como funcionam os flaps e profundores. Qualquer aeromodelista ou praticante de aviação por simulador doméstico em PC que tenha assistido, certamente sabia muito mais do que as baboseiras para encher linguiça que a Globo colocou no ar sem o mínimo critério.

    • Fabio Malvar

      E desde quando o público do jornal da globo é aeromodelista, praticante ou entusiasta de aviação? Nada a ver o que vc disse…. Ele deu uma explicação geral sobre algumas coisas muito bem colocadas.

  • Natan Ravel

    Tinham tudo pra fazer uma cobertura excelente, mas se contradisse tanto, não sei o que esses jornalistas fazem, continuam falando como se o procedimento de arremetida fosse coisa de outro mundo, como se fosse a causa do acidente.

  • Pablyto Robert

    Muito bom quando um expert traduz a termos mais simples, sem perder as informações técnicas, o assunto que é cheio de termos fora da linguagem comum. Parabéns pela iniciativa!

  • Toni

    Parabéns pelas análises. Continue com updates, pois o noticiário continua capenga e sem qualidade na grande imprensa. Uma pergunta: Qual o percurso mínimo, ou melhor, o raio mínimo que um avião deste porte conegue descrever para uma curva de retorno?

  • Julio Cezar Benedito

    Não conhecia seu blog, achei muito bacana, parabéns.
    Pergunto: É possível compartilhar essas e, eventualmente, outras posts no face?

    • Mauricio Ribeiro

      Sim, em cada post tem a opção compartilhar, ou curta a página AeM no facebook.

  • Wescley Patrick

    Profissional de verdade age com #FATOS e não com Fofocas. Parabéns.

  • Roberto Neves Sampaio

    O vento poderia não estar forte, mas as rajadas passavam de 20knots, sudoeste (windguru.com), tanto q a balsa em Ilhabela estava interrompida, digo isso por achar q uma rajada dessas fez com q ele arremetesse por ter tb a pista muito molhada. Quem já viu o céu de cidades litorâneas com sudoeste, teto baixo e chuva já deve ter visto o bando de albatrozes q ficam circulando no ar e o avião p uma arremetida deve ter os motores no máximo p ganhar altitude novamente, engole um bicho enorme desses nas duas turbinas já sabem o resto …

    • Ismael Oliveira

      A única forma disso acontecer é se a ingestão for pelas 2 turbinas. O C 560 Xl tem turbinas de 3500 lb de empuxo cada. Eh motor de sobra mesmo com a falta de um. Ainda mais q a arremetida foi no ar e nao após ter tocado a pista.

      • Roberto Neves Sampaio

        ok e mesmo sendo no ar a arremetida os motores são colocados a máxima potência correto ? Só estou me baseando nos pássaros atingindo as turbinas, as duas, pelo testemunho de muitas pessoas, inclusive minha vizinha de que o avião já vinha em chamas. A cozinha da minha vizinha fica uns 50/60 mts de onde ele caiu. Tb acho q stol não provocaria fogo nas turbinas.

    • Mauricio Ribeiro

      Na aviação é utilizado o Informe Meteorológico Regular de Aeródromo (METAR) para fornecer informações sobre condições do tempo em um aérodromo específico. Sem mais!

  • Ismael Oliveira

    Parabéns, ótimo post. Muito diferente daquele Sr que a Fátima Bernardes convidou pro programa, pessoa esta que eu duvido que ja tenha voado IFR alguma vez na vida.

  • Oscar Capella

    Acompanhando o comentário abaixo do Roberto Neves Sampaio, também percebi as informações de vento e rajadas de sul-sudeste, pelo windguru.cz. Pergunto porque optaram por aproximar e pousar pela 35, e não pela 17? Que eu saiba, a 35 termina quase que no canal do estuário, ao contrário da 17. Por ser uma pista curta, não seria usual optar por receber o vento de frente, ou de uma lateral quase frontal, facilitando a aerodinâmica e frenagem? Desculpem, mas são perguntas de leigo no que diz respeito à opção de usar a 35.

    • Mauricio Ribeiro

      Sobre o procedimento ECHO 1:
      http://www.avioesemusicas.com/o-pouso-e-a-tal-da-arremetida.html

      Sobre as condições meteorológico do aerodromo:
      Na aviação é utilizado o Informe Meteorológico Regular de Aeródromo (METAR) para fornecer informações sobre condições do tempo em um aérodromo específico.
      http://www.redemet.aer.mil.br

      • Oscar Capella

        Obrigado Maurício. Desconhecia a instrução de só utilizar a 35.

        • Mauricio Ribeiro

          Passei o link do Gustavo, ele explica bem o procedimento de aproximação deste fatidico caso.

          ;)

    • Ismael Oliveira

      Só existe procedimento(carta) por instrumentos pra pista 35, se as condicções de teto e visibilidade permitissem, o avião faria a aproximação por instrumentos para a pista 35 e ao atingir a MDA (conforme carta) e poderia executar procedimento para CIRCULAR( conforme carta) e pousaria na 17. Mas o teto estava abaixo dos mínimos para circular.

      Observe a carta de chegada (echo 1)

      • Ismael Oliveira

        Perdão, amigo… só agora vi que o autor cortoua parte debaixo da carta onde consta o procedimento para circular

        • Oscar Capella

          Não tem problema. O Mauricio já tinha me passado. Muito obrigado!

      • Oscar Capella

        Obrigado Ismael.

    • Pedro Santos

      Oscar,

      As METAR publicadas e motradas aqui no blog não fazem referência alguma a rajadas (gusts em inglês) muito menos fazem previsão delas.

      Caso existissem ou fossem previstas apareceria algo como por exemplo 27020G35KT que significa vento de 270 com 20 knots e rajadas de 35.

      Repare que tem um diferença de 15 knots no exemplo.

      O que se percebe nos METAR anterior e posterior é que as condições meteorológicas estavam a degradar-se tanto que no próximo metar a visibilidade passou para 2000 metros, mas naquela hora as condições eram minimas para pouso.

  • Cassiano R.

    Parabens pelo blog e obrigado pelas informacoes. Nao conheco nada de aviaçao, mas os nascido e criado em Santos como eu são sabedores que as condicoes climaticas descritas aqui sao corriqueiras na nossa regiao. Por isso minha primeira reacao ao acidente foi questionar o porque da aeronave ter arremedito com curva para a esquerda, pra dentro da cidade, e nao fazer o loop sobre o mar. Pelo blog fica claro que esse é realmente o procedimento, e isso so me faz pensar que a cidade teve sorte de escapar de outros acidentes no passado. Por qual razao nao se pode arremeter no sentido contrario? A proximidade da serra do mar influi nesse contexto? Agradeceria um esclarecimento. Obrigado e parabens novamente!

  • Pedro Santos

    Parabéns pelo blog e análise, especifica, deste caso.

    No meio de “tanta” informação cruzada acho estranho o fato de ter sido liberada uma gravação de contato entre o PR-AFA e o controle SP e não tenha sido liberado algum contato com a torre de SBST.

    Sabemos que aquele contato é efetuado quando a aeronave é transferida do centro Curitiba para a APP de SP e o piloto está a informar os procedimentos que deseja executar se não tiver informação contrária, tanto que esse contato é efetuado cerca de 10 minutos antes do acidente.

    Na minha opinião o piloto fez o que recomenda todo manual quando não se conhece o aerodromo e por isso anunciou o bloqueio, para reconhecimento, e o re-bloqueio, para parada total, mas acredito que este fato só seja esclarecido escutando a conversa do(s) piloto(s) com a torre de Santos. Como se pode ver no vídeo em que a aeronave pousa em Alagoas consegue-se perceber que o piloto é experiente uma vez que aquela pista é bem pequena e estreita.

    No que respeita aos comentários do Ivan Sant´anna, acho muito estranho que uma pessoa, que é piloto e escreveu livros tão bons quanto o “Caixa-Preta” tenha comentários tão falhos quanto os que produziu na Globo e na Band.

    • Esse gravação que foi liberada, pode ter sido obtida através de algum entusiasta que grava as escutas, eu mesmo tenho algumas gravações de CGH

  • Igor Pereira

    Galera, pelo fato de o vento ser moderado, e vindo de cauda, pode-se crer que a arremetida foi feita provavelmente pela soma da pista molhada e alguma rajada de vento, como já foi dito pelos nobres companheiros. Procedimento normal. Acho que devemos nos focar na manobra, nos fatores externos e verificar algumas especificações técnicas da aeronave, principalmente a velocidade de estol quando em curva de grau acentuado. Algumas informações sugerem que a aeronave caiu com potência total do motor (o que talvez explicaria o fato de pessoas verem o “motor em chamas” – talvez seja apenas a fumaça e as pequenas chamas decorrentes da aceleração máxima de um motor como este – pode ser?). Vejamos: ao inclinar a aeronave à esquerda para retornar ao procedimento de pouso, o avião pode ter recebido uma rajada lateral, aumentando levemente a inclinação deste (inclinações laterais aumentam o arrasto da aeronave, e portanto a velocidade de estol também aumenta). Com o aumento da inclinação, velocidade baixa, o estol de asa é uma hipótese pertinente… Se ele entrou em estol de asa, o nariz deve ter abaixado bastante, e para recuperar-se deste “incidente”, o piloto deve ter aplicado força total nos motores (voltamos às testemunhas que viram os motores “em chamas” e fazendo muito barulho); porém, a altitude neste momento era muito baixa, tornando-se praticamente impossível recuperar-se de um estol. Quando o piloto conseguiu retomar um pouco de controle de sua aeronave, ele simplesmente tentou evitar um desastre maior, desviando de dois prédios e jogando o avião numa área o mais segura possível… Apenas uma opinião meus amigos.

  • Pedro Santos

    Na radio Band News acabou de falar uma testemunha ocular, Mateus Giovaninni, que comunicou o acidente ao CENIPA. Ele é piloto PP e estuda para tirar a licença comercial pelo que parece ser alguém com algum conhecimento de causa.

    É importante referir que ele disse que:
    1- A aeronave não estava em chamas;
    2- A aeronave estava a curvar para a esquerda num ângulo de 60 graus;
    3- A aeronave estava a descer numa inclinação superior a 50%, ângulo da colisão;
    4- O som dos motores era de potência máxima, som estridente;
    5- Após o embate houve uma explosão muito grande;

    É possivel que após a arremetida devido à baixa velocidade e nestas condições, descritas o avião possa ter entrado em stall e o piloto tentou recuperar sem êxito.

    • Igor Pereira

      Pedro, ainda não tinha visto essas informações, mas isso reforça o que eu disse abaixo! Esse ângulo de 60º aumenta drasticamente a possibilidade de uma aeronave entrar em estol! Acredito que realmente este seja o motivo. Veja o que escrevi anteriormente…

      • Mauricio Ribeiro

        Iria falar isso, 60° de bank angle, ele deveria subia a velocidade drasticamente no curso de arremetida devido a força G. Teriamos que ver qual seria velodiadade recomendada pelo manual do Citation para este angulo de inclinação.

        • Igor Pereira

          Mauricio, olha esse artigo, quando o cara fala de testar o Citation “in a 60° bank”.
          https://www.claylacy.com/citation-excel

          • Pedro Santos

            Igor,
            Pelo que entendi do teste de curva com bank angle superior a 60º, é que a aeronave começou a cair que nem pedra mas foi possível sair do estol. Vale dizer que o teste foi feito em altitude e não a 800 pés de altitude. Certo?

          • Mauricio Ribeiro

            Sim, no teste o Cit estava tava acima de 15000 pés, relativamente seguro e após o estol em 60º de inclinação o piloto deixou as manetes em IDLE e o avião decia a uma taxa de 10000 pés p/ min.

          • Pedro Santos

            Ele só não disse qual foi o tempo, distância e altitude que demorou para recuperar. Seria bastante interessante para nos ajudar a entender que os pilotos do PR-AFA teriam chance de recuperar a aeronave do fatídico acidente.

          • Mauricio Ribeiro

            Sim, faltou algumas informações, mas foi reversivel o estol. A tripulação do PR-AFA não tiveram tempo hábil para a retomada do controle vertical da aeronave.

          • Gustavo Pilati

            Como vocês sabem que estolou? Ou que tocou na pista? Ou que quis evitar as áreas? Pra que ficar visual se o procedimento é IFR? Nenhum piloto vai fazer uma curva de 60° em um avião desses. Vamos com calma nos achismos…

          • Pedro Santos

            Gustavo,
            Estamos a basear nas declarações de uma testemunha ocular que viu o acidente, Mateus Giovanni, que avisou e testemunhou ao CENIPA o acidente.

            Pode ver ai e cima o que ele falou para a radio Band News FM.

            Acho que todo mundo aqui tem algum achismo, mesmo você sem saber se ele estava em VFR ou IFR.

            Até agora ou o CENIPA esclarece ou todo mundo vai tentar ACHAR.

          • Mauricio Ribeiro

            Gustavo, estamos somente discutindo possibilidades. Não há afirmações.

          • Igor Pereira

            Pedro e Maurício, a aeronave estava a 15000 pés e desceu a uma taxa de 10000 pés p/min com manetes em IDLE após estol. Como se recuperar de um estol desses há 800 pés de altitude? Acho que fizemos mais que toda a mídia brasileira, em alguns minutos! kkkkk

          • Mauricio Ribeiro

            Abra o link e leia, o Citation estava no FL410 e apos o estol cai para 18,000 pés! Falei que estava acima de 15 mil e não que ESTAVA EM 15 mil…

            https://www.claylacy.com/citation-excel

    • Pedro Santos

      Igor e Mauricio, estou de acordo com vocês.
      A minha dúvida, conforme se pode ver na sobreposição da carta e do mapa do Google, é se na arremetida o piloto “fechou” demais a curva para a esquerda (o mais provável) ou se está finalizando a curva, mas pelos ângulos em que a aeronave se encontrava parece-me mais provável a primeira hipótese. Ao que tudo indica o piloto tentou efetuar os procedimentos de forma apertada e abaixo do teto da METAR para ter visual ou por outras palavras MVC ou IMC.

      • Mauricio Ribeiro

        Na minha opião, para ele fechar tanto a curva, houve o toque na pista, e logo após, a arremetida. Na carta, a perna de arremetida é de acordo com o ponto de decisão da carta ECHO 1. Pois bem, se ocorreu o toque, a distancia percorrida na perna de arremetida é maior, dai ele teria que passar acima de 1000 pés no ponto SBP-428, ou seja, ele incinaria o Citation em um angulo maior e somada ao teto de 1100 pés, realmente ele queria manter o contato visual com a pista no procedimento.

        • Pedro Santos

          Mauricio,
          Estou de acordo com você e acho que ele quis evitar os obstáculos e a altitude minima para os sobrevoar pois, o SBP-428 é de 1000 pés, o SBP-406 é de 2500 e o SBP-452 é de 1000 pés e o teto era de 800 pés ou seja pouco acima do minimo da carta e por isso ele quis voar no visual só que “apertou” demais a curva à esquerda.

          • Mauricio Ribeiro

            Por isso que sou a favor de ser proibido o piloto voar com um nivel excessivo de exaustão. Ser piloto não é brincadeira, é uma profissão de alto risco que o mesmo tem que estar em uma boa condição fisico-mental.

          • Pedro Santos

            Pelo que o primo e/ou o irmão do comandante falaram ele tinha falado com eles estar um pouco exausto por sobrecarga de voos ultimamente. Sabemos perfeitamente como é a agenda de campanha eleitoral.

        • Maurício, procede essa informação de que o Cessna estava voando abaixo da camada de nuvens? Porque, ao menos de início, não havia nenhuma testemunha do sobrevôo do jato sobre a cidade (a ponto de que, por um bom tempo, especulou-se que era um helicóptero ou um pequeno monomotor). Jatos sobrevoando Santos a baixa altura não são comuns, e certamente despertaria alguma atenção, especialmente com os reatores em potência máxima.

          Com o teto entre 800 e 1000 pés (pouco acima dos morros da área urbana de Santos), e seguindo a orientação da carta para subir a 4000 em curva ascendente após aproximação perdida, não é mais provável que ele estivesse curvando dentro da camada, encoberto para quem estava no solo (e com precárias referências visuais)? Talvez preocupado em livrar o Monte Serrat e o Morro de São Bento?

          No terreno da especulação, é um cenário ruim para uma distração momentânea ou desorientação espacial, que pode ter levado a um estol por inclinação excessiva, com pouquíssima chance de recuperação. O Cessna teria saído da camada ainda inclinado e voando em ângulo direto para o solo, como relata o PP que assistiu a queda. Se foi isso, é quase um milagre que tenha “encaixado” naquele quintal deserto.

          O fato é que, numa situação dessas, a gravação do CVR talvez contribuísse pouco na investigação. Mas a sua falta vai alimentar todo tipo de especulação.

  • Silvio Marconi

    Parabens Lito, seu blog continua muito bom, como sempre prestando informação esclarecedora ao invés de “achismos” como a maioria faz.
    Grande abraço
    Silvio Marconi

  • Elcio

    Parabéns, amigo. Nada melhor para quem busca informação ter a oportunidade de ler uma informação elaborada por quem entende do assunto. Mais uma vez, parabéns!

  • José Augusto Aranha
    • Mauricio Ribeiro

      Não há nada de concreto, somente hipóteses.

  • Mauro de Souza

    Segundo a imprensa nessehttp://br.reuters.com/article/domesticNews/idBRKBN0GF1II20140815 minuto, não há gravação das ultimas duas horas, isso é possível?

    • Mauricio Ribeiro

      Sim, leia a última atualização do tópico.

  • FGS

    Foi dito no Jornal Hoje da Globo que não havia gravação na caixa preta, acho isso muito estranho!!!

  • Humberto Kubrick

    CENIPA acabou de divulgar que o audio extraído do CVR do PR-AFA não corresponde aos do voo realizado no dia 13 de agosto .
    Assina a nota o Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

    Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.
    Prato cheio para aqueles que gostam de teorias da conspiração.

    • Pedro Santos

      Humberto,
      Você está certíssimo na sua ultima declaração!!!
      Agora é que vamos saber se o ET de Varginha é mesmo ET.

      • Wilbur

        Ou se realmente é de Varginha!

        • Mauricio Ribeiro

          Ou se realmente é um ET!

          • Dronélio Overkill

            O nome da maior mentira de qualquer tempo é “VERSÃO OFICIAL”. As chamadas “conspirações”, ou suas “teorias”, são hipóteses a contestar algumas infâmias que beiram a ausência total de verossimilhança. Hegemonicamente a versão oficial ter por função primordial desqualificar hipóteses divergentes e dessa maneira sustentar a legitimidade de uma Ordem Segura, mas historicamente evidenciada como corrupta.

          • Cibele Faria Araujo

            Às vezes o ‘bem’ e a ‘verdade’ vem montados em um triste cavalo torto!

          • Cibele Faria Araujo

            Ou se é por direito, uma Varginha dos ETs

  • Jeff Pio
    • Pedro Moura

      Esta gravação é do avião que o Eduardo Campos estava, porém é de um voo acontecido antes do dia 13/08. Muitas pessoas não estão interpretando bem as reportagens e isso esta gerando uma grande confusão em cima desse acontecimento.

      • Pedro Santos

        O CENIPA ainda não conseguiu identificar o voo ou se o voo gravado é desta aeronave. Só verificando os documentos do dono da aeronave é que se vai entender se o CVR foi ou não trocado ou mesmo desligado intencionalmente.

    • Pedro Santos

      Sim a caixa preta é do avião, apesar que ela possa ser trocada/substituida em casos de avaria/reparação.

  • Toni

    É bom trabalhar com mais de uma hipótese e, no caso, uma delas é saber como seria possivel não haver gravação, indo além de problemas técnicos:
    1- É possivel desligar o aparelho, até mesmo sem intenção?
    2- Se não for possivel desligar, há procedimentos para tal, de forma irregular, manipulando-o?
    3- Pode-se perceber que o aparelho está fora de funcionamento?

    • Mauricio Ribeiro

      Como o Lito citou, o Master Mel do Citation tem de ser conferido e apartir dai pode-se entrar em uma outra linha de investigação ou nestas linhas que você acabou indicar.

    • Pedro Santos

      Conforme foi escrito só verificando algumas documentações se vai entender porquê o CVR não gravou o audio do vôo, que poderia ajudar a entender algumas coisas.
      Da mesma forma só alguém acostumado ao XL+ poderá ajudar a esclarecer às suas questões.
      No entanto os destroços do avião vão ajudar a entender o que se passou mesmo que demorando mais tempo. O CENIPA “convidou” a Cessna a participar de todo o processo investigativo.

    • Paulo

      De acordo com esse documento http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/Cessna_Citation_XLS-Instrumentation_and_Avionics.html o CVR é protegido por um disjuntor. O disjuntor pode desligado manualmente, se foi o caso, quando aconteceu e qual foi o motivo? Ele também tem um painel que permite testar e apagar a gravação (só é possível apagar no solo com a porta principal aberta, diz o documento).

      • Toni

        Obrigado pelas informações, Paulo. Neste caso o espectro de hipóteses sobre o caso torna-se mais abrangente e de uma forma que não inclui apenas problemas técnicos. Vale sublinhar que se trata de hipóteses e, se há especulação, ela é válida para qualquer raciocínio. Como não somos investigadores nem responsáveis pela apuração, nem temo acesso a ela, só podemos nos basear em experiências de especialistas como alguns aqui e em fatos. Ninguém pode negar que há algo estranho na tragédia, por mais que se seja cuidadoso com teorias conspiratórias e coisas correlatas.

  • CJ

    Mas Mauricio Ribeiro, estou lendo muitos dos seus brilhantes comentários, realmente se tem explicação para tudo, praticamente. Mas você não acha que o acúmulo de situações estranhas, não é estranha por si só? Ou estamos em um momento de extrema coincidência? Tipo o lance do avião do pentágono que segundo informes da CIA, “se desintegrou”…(Aliás, joguei esta para saber se você pode responder isso também, já que pelo visto seu conhecimento de aviação é altíssimo)

    • Mauricio Ribeiro

      CJ, obrigado pelo elogio, estou aqui como você, para adiquir mais conhecimento.

      Quando algo foge da normalidade, tendemos a achar estranho. Um exemplo, é comum um procedimento de arremetida. Mas quando ocorre um acidente, após este procedimento, com um presidenciável a bordo, estranhamos e tentamos achar uma solucão para tal fato. E para agravar, nossa atual conjuntura politica, nos força a pensar em teorias absurdas que vimos em muitos filmes.

      Aprendi que na aviação não há coincidências e sim um conjunto de fatores que levaram a um determinado evento.

      Sobre este outro fato, do avião do pentágono, desconheço e por isso não vou entrar neste assunto.

      • CJ

        Sim, mas a cada momento surgem novas coisas “estranhas”. Exemplos disso são moradores afirmando que viram o avião descer em chamas, o que contrasta com o laudo oficial (esse é só um exemplo de link):
        http://oglobo.globo.com/brasil/moradores-relatam-que-aviao-de-campos-parecia-uma-bola-de-fogo-antes-de-cair-13588762
        Outros dizem que viram ele se chocar com um helicóptero (ou drone): http://politica.estadao.com.br/noticias/geral,aeronautica-fez-alerta-sobre-area-de-veiculo-nao-tripulado-proxima-a-base-aerea-de-santos,1543879
        Outros disseram ter tido acesso ao audio: http://radarboxbrasil.com/blog/audio-do-pr-afa-que-caiu-em-santos-20140813-1300utc/
        Enfim, fica complicado saber o que é ou não verdade.

        Com relação ao pentágono, veja este vídeo:
        https://www.youtube.com/watch?v=g1t2LfHOm4g

        Tempos depois disseram que não encontraram nenhuma peça do avião, pois ele simplesmente desintegrou-se no impacto. Mas esta informação contrasta com as imagens. Enfim…

        • Mauricio Ribeiro

          Há muito desencontro de informações, algumas mentiras, outras para serem vendidas, algumas verdadeiras. Há testemunhas que viram o avião caindo envolto em chamas e outras pessoas dizem que só o viram caindo e não viram as chamas.

          É bom esperar noticias da FAB e CENIPA, eles darão informações veridicas sobre o acidente.

          Sobre essa teoria do Pentágono, continuo a não querer comentar sobre isso.

          • CJ

            Não há possibilidade alguma da FAB e da CENIPA estarem aparelhadas a ponto de serem influenciadas no laudo final? Trocando em miúdos, e tentando imaginar (não estou dizendo que penso assim) você acredita que se o avião foi abatido, ele dirão que foi abatido com todas as letras mesmo no atual cenário político?

          • Mauricio Ribeiro

            Sem chance, se abatessem uma aeronave aqui no Brasil, todos ficariam sabendo. Não há como esconder isso hoje em dia. Exemplo, o vôo MH17 da Malasya, logo após abaterem o 777, o mundo inteiro sabia.

          • Cristian Smidt

            Se houvesse tido um choque com um helicóptero, haveria um segundo sítio de acidente.

          • CJ

            Mesmo se for um drone?

          • CJ

            Até hoje não sabem quem abateu o boeing de passageiros na ucrânia, correto? No Brasil então….

      • Felipe

        Entao comeca lendo o dicionario e aprenda a escrever corretamente…adiquir…afff. O nivel da galera esta abaixo do tapete.
        PS: Nao tem acento no meu teclado pois escrevo em ingles, ok?

      • Pascoali

        aprenda a escrever direito Jumento!

      • Felpo

        Veio, de boa, tu tens o primario completo?

  • Luciano Puga

    Obrigado pelas informações, muito coerentes e válidas. Vários blogueiros e sites suspeitos vem postando informações fantasiosas e direcionadas politicamente, aliadas a um pessimismo reinante no país, criam boatos que depois de tanto replicados, poderiam transformar-se em verdades. abraços, parabéns!

  • Caca Ahmadi

    Uma dúvida : no acidente com os Mamonas Assassinas, foi possível identificar os corpos. Lembro MUITO BEM do acidente e o jatinho deles bateu em uma pedra, numa montanha, com árvores etc. Mas mesmo assim foi possível identificar os corpos, mesmo mutilados. Eu vi as fotos.

    Nesse não ! Uma “testemunha” inclusive mentiu ao vivo dizendo que reconheceu o Eduardo Campos pelos olhos. O jatinho bateu em casas e no chão, tanto que abriu uma cratera e ficou totalmente destroçado, inclusive foi descoberto que só há como reconhecer as vítimas através de materiais genéticos de parentes das vítimas .

    Isso, do jatinho ficar completamente destruído se deve a qual fator? A fuselagem da nave? A explosão? Pq o dos Mamonas tb explodiu. Qual a diferença entre um “PT-LSD” que era dos Mamonas e essa nave do Eduardo Campos?

    • Mauricio Ribeiro

      O PT-LSD era um LearJet LR-25D e o PR-AFA é um Cessna 560XL Citation Excel, são aeronaves distintas. Os acidentes também são diferentes. Sobre o estado dos corpos, o tipo da aeronave, tamanho e peso da mesma, a posição de impacto, velocidade e quantidade de combustivel no impacto, podem determinar isso.

      E sobre este sujeito, ele teve seus 15 minutos de fama!

      • Caca Ahmadi

        Sim ! Minha dúvida era pq no dos Mamonas, o piloto arremeteu e no alto da Serra da Cantareira, ele bateu, ou seja, acredito que ele já estava em altura suficiente para estar mais veloz. Nesse do Eduardo, o Cessna, será que a nave sei lá , falhou ? Caiu literalmente? Pq uma pessoa no meu face , disse que a velocidade para arremeter é mais baixa ( o que parece óbvio pq com carro tb é assim) mas…não sei de a fuselagem fez essa diferença.

        ps: (não entendo bulhufas de aviões. Só os uso para viajar, sou chef de cozinha…rsrs nada a ver, mas to lendo aqui sempre e por isso a dúvida.

        • Cristian Smidt

          A velocidade inicial da aproximação perdida é aquela com que a aeronave aproxima-se para pouso (no caso do C560, deve ser algo em torno de 120 nós, ou 230 km/h). No momento em que o piloto decide pelo procedimento, ele “acelera tudo”, ou seja, coloca as manetes de potência toda à frente, até a aeronave atingir a velocidade prevista para a aproximação perdida.

          • Caca Ahmadi

            Obrigada!

          • Luiz Eduardo Barros Vieira

            Nao é verdade. Nem todo aviao voce poe potencia maxima numa arremetida. Tudo depende da performance do aviao e dos requerimentos da arremetida. Um arremetida q requer um gradiente de ate 4.5% num jato comercial este usara em torno de 70 a 75 % de potencia caso a arremetida seja mais ingreme q isso ai sim devera usar mais porem nao era o caso a arremetida de sntaos era bem tranquila com tempo suficiente e altitudes faceis de serem cumpridas. O q houve foi uma decisao errada durante a aproximacao de interromper e circular sem condicoes para isso

        • Luiz Eduardo Barros Vieira

          No acidente dos mamonas o piloto arremeteu para o lado errado e entrou no morro q nao tinha iluminacao no meio da noite sem ver. No caso do citation ele estava numa aporximacao para a 35 e resolveu circular q alem de ser uma manobra q ninguem pratica no brasil ele a fez erradamente pois se voce vai circular voce nao pode descer ate a mesma MDA do procedimento q era 700 pes e para circular era mais de 1000 resultado eles bateram e se olhar o mapa no setor tinha um obstaculo de 693 ou 643 pes se eles resolveram circular a 700 pes devido imprecisao na manobra ou ate mesmo a diferenca na temperatura e pefeitamente possivel q eles bateram no obstaculo e essa p mim e a causa do acidente ja q eles avisaram a radio q iriam circular e eu como sei os padroes en normas brasileiras sei q nennhum piloto pratica isso nem na escola nem na vida e ele provavelmente nem leu a carta direito ou nao sabia como fazer a manobra (mais provavel) ele circulou pelo setor correto porem altitude errada. fora q para circular voce nao pode ira ate a mesma MDA da aproximacao direta e devido esse fato eles deveriam ter arrmetido e nao circulado ele compremeteu a distancia de obstaculos ao tomar essa decisao.

    • Luiz Eduardo Barros Vieira

      Caca uma coisa voce esta certo o mesmo motivo q levou o aviao dos mamonas explodir levou esse tambem pois os 2 acidentes foram causados por manicacas fazendo cagadas. E nao interessa o q piloto no Brasil pensa pois a hipocrisia dai ta mais q na hora de acabar. Ta cheio de piloto sem muita experiencia e com carteira comprada na ANAC alem de horas de voos canetadas (forjadas). E ta passando da hora disso acabar pois isso so leva a acidentes como esse.

  • Henrique

    Por favor, alguém sabe se a competência para análise da caixa-preta é tão somente da FAB? Nesses casos, a empresa fabricante não participa? Ainda que legalmente não precisasse, é praxe que participe?

    • Mauricio Ribeiro

      O país sede da ocorrência é o responsável pela investigação realizada com o apoio de técnicos de outras nações envolvidas (fabricante da aeronave, operador etc) e de entidades ligadas à aviação, como sindicatos e outras entidades de classe similares.

      • Henrique

        Mas nesse caso, a FAB está fazendo sozinha, não? Não existe nenhuma informação, até agora, sobre outros envolvidos na investigação. Não há nada sobre terem esperado técnicos da fabricante da aeronave, operador, etc. Se a FAB estiver fazendo tudo sozinha, abrem brecha pra teorias conspiratórias, não acha?

        • Mauricio Ribeiro

          A FAB não esta sozinha nisso, não passam informações de quem esta participando, pois esta ocorrendo em sigilo.

          • Henrique

            Sigiloso mais ou menos, não é mesmo? Fosse mesmo sigiloso informações como essas não poderiam escapar antes da apuração total. E digo isso, pois lembro quando um avião da Embraer caiu na China em 2010, no dia seguinte enviaram técnicos pra lá, 24 horas depois. Mas, nesse caso, se enviaram técnicos, em menos de 48 horas já soltaram informações desse tipo? Abriram a caixa antes dos técnicos chegarem? Só deixando claro que não acredito em nenhum tipo de teoria, mas me causa preocupação que apurações desse tipo sejam feitas com tanta pressa e afobação. Acho que uma apuração e investigação com todos os cuidados possíveis é algo importante para todos nós, para a nossa própria segurança. Esse deve ser o foco principal e não querer dar respostas rápidas à sociedade.

          • Mauricio Ribeiro

            A FAB possui todos equipamentos necessários para a leitura dos dados da caixa preta. A tempos atrás, a mesma não possuia esses equipamentos, nisso era encaminhada para o NTSB em Washington. No caso, quando forem investigar os destroços do avião, eles terão que chamar técnicos do Fabricante, para auxiliarem na investigação. E assim por diante no decorrer da investigação, quando aparecerem outros fatores, outras entidades serão chamadas para ajudar na investigação.

          • cesar

            Segundo divulgado agora pouco pelo uol, chegaram no Brasil técnicos do fabricante da aeronave, NTSB e FAA para auxiliar nas investigações. http://eleicoes.uol.com.br/2014/noticias/2014/08/15/eua-enviam-investigadores-a-santos-para-averiguar-acidente-que-matou-campos.htm

          • Cida

            Gostei dos esclarecimentos e acho que até caberia tb uma informação sobre a tão falada lei do sigilo que corre pelas redes numa velocidade incrível dando a entender que foi sancionada na véspera. Gosto sempre de ler os links que compartilho. Pelo que consultei é uma matéria da Folha de maio e buscando a lei vi que realmente foi sancionada em maio14; Não tenho conhecimentos para avaliar o seu conteúdo, a príncípio acho que a transparência é sempre o melhor caminho, e lendo aqui vi o seu posicionamento,com seu conhecimento técnico. Bom resta torcer para que consiga ser esclarecido o acidente,vidas se perderam, houve enormes prejuízos . E, por vários relatos feitos por testemunhas agradecer e parabenizar ao piloto que parece ter conseguido evitar uma tragédia de maiores dimensões.

          • Cristian Smidt

            Quando a quebra do sigilo das informações não influenciarem no rumo das investigações, é salutar que isso aconteça. A lei do sigilo das investigações aeronáuticas serve, novamente, para garantir que certas informações possam ser dadas (especialmente aquelas oriundas de depoimentos) sem que haja o medo por parte do depoente de que estas sejam utilizadas com motivos punitivos, o que vai de encontro à filosofia de prevenção de acidentes aeronáuticos.

          • José Augusto Aranha

            Em sigilo não está ocorrendo pois já anunciaram o que foi encontrado nas gravações da caixa preta. Pela lei do sigilo em investigações isso não deveria ter sido anunciado imediatamente.Queiram ou não este acidente está entrando por caminhos estranhos.

          • Mauricio Ribeiro

            Sim, mas agora pela lei, o instrumento investigador não e obrigado a publicar detalhes da investigação. Eles estão fazendo o trabalho deles e cabe a nós aguardar o final da investigação.

        • lvcivs

          Na verdade não é a FAB.

          O CENIPA não está subordinado à FAB, é uma organização militar subordinada ao Comando da Aeronáutica, assim como a FAB, mas são organizações distintas debaixo da mesma chefia.

          São instituições irmãs, mas independentes e ao mesmo tempo com muita integração.

  • Oscar JS

    Prezado Lito, parabéns pelo blog. Excelente o conteúdo e muito bem escrito. Como eu voo, ainda que apenas voos esportivos, é normal as pessoas do meu círculo de convivência vir falar comigo em situações como essa. Os detalhes técnicos do seu blog vão me ajudar muito a esclarecê-las.

  • Felipe Saraiva

    No texto você cita dois regulamentos distintos. O CFR 135.151 e o 91.609. Como o 135 não rege a operação 91, o texto sobre o CVR não se aplica ao caso, correto?
    Outra coisa, esse regulamento é da FAA, precisamos do texto da ANAC.
    E por ultimo: “No person may operate a U.S. civil registered, multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration, excluding any pilot seats of 10 or more”.
    Ou seja, trata de aeronave com matrícula americana. Além disso, no RAB consta que esse modelo tem 12 assentos, sendo os dois dos pilotos mais 10 de passageiros.
    Acho que faltou um pouco mais de informação..um abraço

    • Olá Felipe, eu não sou investigador para buscar todas as informações (nem é meu interesse) e o blog busca explicar aos leigos o mar de desinformação gerado quando acidentes ocorrem. Como já disse em outros dois comentários, o texto da ANAC é traduzido da FAA (anexei o texto da RBHA 91.609 por exemplo, que pode ser lido em sua totalidade neste link: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf . O fato da matrícula ser Americana ou Brasileira não isenta o fabricante (que no caso é americano) de seguir os regulamentos publicados naquele país (USA), afinal o avião precisa ser homologado primeiro lá. Quando a Embraer faz um jato que vai ser vendido para o mundo inteiro, deve seguir regras mundiais, e não a regra somente da ANAC, independente da matrícula, por isso os textos da ANAC replicam os textos das FAR/CFR. Obrigado por lembrar do RAB, se tinha 10 assentos atesta a obrigatoriedade de ter o CVR.

  • Luiz Eduardo Barros Vieira

    Nao se pode comparar ANAC e FAA aqui nos USA piloto nao cumpre a regra vai pra cadeia ai no Brasil tudo acaba em pizza ate piloto com carteira falsa tem e com hora canetada de Bic fora o fato que a ANAC sabe disso e nao faz nada. Tem ate piloto da TAM com 6 no ingles e faz um vexame em Miami por causa de um trem de nariz com problema e o pior nao sabem nem consultar os seus proprios manuais para corrigir o problema e foi preciso a manutencao pedir a torre de Miami para dizer a eles o que fazer. Resumindo nao importa muito o resultado das investigacoes pois sera o que o governo ai quiser manipular para ser e nao as causas reais. O fato da FDR/CVR nao estarem funcionando ja mostra que provavelmente desconectaram pois no Brasil nao e requerido entao pra que consertar. Eu voei na BRC na TAM e na VASP e nenhuma empresa ai leva seguranca a serio nenhum orgao ai leva seguranca a serio e o lema da TAM diz q nada supera o lucro.

    • Humberto Kubrick

      Acredito que você esteja equivocado em falar que o lema da TAM é esse que você cita.

      Considero a TAM uma empresa seríssima e que segue rigorosamente as regras de segurança .
      É muito fácil utilizar a internet para querer denegrir a reputação de pessoas e empresas .
      Outra coisa ,a ANAC não pode mandar prender ninguém.Você devia pesquisar melhor antes de escrever estultices.

      • Luiz Eduardo Barros Vieira

        Humberto se voce e funcionario da TAM voce nao é um bom funcionario se voce nao e funcionario da TAM voce nao conhece nada da empresa do Sr. Rolim Amaro q nunca foi sequer cmte mas se entitulou Cmte. A TAM tem o lema da empresa como todas as grandes empresas tem na TAM sao como mandamentos. https://www.google.com/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=os+7+mandamentos+da+TAM+linhas+aereas
        Segue ai o link e voce vera por si mesmo sao os 7 mandamentos da TAM e o primeiro como eu disse nada supera o lucro. somente no 3o. mandamento ele menciona sobre seguranca. Eu fui nao so piloto na TAM mas tambem instrutor la e posso te confirmar atraves dos meus colegas de turma que desde que sai da TAM a filosofia nao mudou. Todos os acidentes ocorridos na mesma inclusive o recorde mundial de 2 avioes se acidentando no mesmo dia no mesmo horario um pousando sem combustivel perto de aracatuba e outro de barriga sem trem de pouso em viracopos que o Rolim pagou tao caro para imprensa maneirar e voce provavelmente nem sabia disso. Enfim sugiro o amigo primeiro pesquisar antes de simplesmente tentar defender a empresa q nao so é a pior do brasil mas que cresceu a base de imprensa marrom e publicacoes mentirosas contras as concorrentes. Uma empresa q se fez ao redor de um cara q nunca foi cmte na vida dele mas se entitulou como tal e era tao ruim piloto q morreu nun acidente por falta de combustivel e nem soube fazer auto-rotacao (nome do voo planado no helicoptero). E era um pasto ou seja plano e sem obstaculos. Mas morreu junto com a amante entao ja viu o sera que ele estava fazendo inves de prestar atencao no voo.
        Os pilotos do acidente acima nao tinham experiencia 20 anos de aviacao geral sem ter voado numa empresa aerea significa zero experiencia. Aviacao geral nao tem regras nao tem manuias de operacao e nao sao rigorosamente verificadas como as aereas. O copiloto tinha medo de cair segundo os proprios familiares disseram isso mostra inseguranca um camarada q nao sabe o q esta fazendo. O cara tirou licenca ja bem velho e aqui nos EUA onde viveu ilegalmente ou seja nunca voou por aqui como os jornais disseram ja q para voar aqui tem q ter green card ou cidadania. E se ele tivesse voado aqui nunca voltaria para o brasil ainda mais tendo medo de voar ja q aqui as regras e a inspecao impedem peladas e peladeiros.
        Quanto ao Cmte do voo segundo ele mesmo publicou em seu proprio Facebook ele estava “cansadaco”. Um Cmte q nao sabe quando dizer: “nao vou fazer o voo pq estou cansado e sem condicoes fisicas” nao merece carregar 4 faixas no ombro. Eu ja parei voo comercial com tripulacao de revezamento pq ninguem tinha mais condicoes de continuar e eu sendo o master do voo chamei a empresa e disse estamos indo p hotel a empresa tentou pressionar como sempre pois e isso q eles fazem mas ou voce se impoe como cmte ou a casa cai como o TAM 3054 que o cmte q ja estava com o aviao ate a tampa de pax aceitou tanquear combustivel pousando morro abaixo na 35 de CGH com chuva e mau tempo ai juntou q ele so tinha operado boeing na vida dele usou o procedimento errado p reverso e nao ativou os speed brakes e autobrakes pq nao fechou a logica do computador q ele tinha intencao de pousar. Mais uma vez a TAM pagou a imprensa para aliviar a barra deles e o relatorio veio com um papo q a Airbus havia recem mudado o procedimento que nao é verdade o procedimento sempre foi acionar todos os reversos mesmo os inperantes o padrao boeing e diferente. Mas Boeing e um aviao e Airbus e uma coisa voadora. Enfim meu amigo se quiser continuar indo fundo nessa discussao vamos comecar trocando curriculos e ai sim a gente pode ter uma discussao nivelada. Mas nao defenda o q voce desconhece e nao tente esconder a verdade. Fato e isso saiu ate na CNN e na BBC em ingles no mundo inteiro reportagem hoje tem mais de 65 pilotos voando na TAM e GOL no brasil com licencas fraudadas o fraudador era envolvido com mafia de importacao de pecas remedios drogas etc e trabalhava na ANAC foi assassinado e entao veio isso a tona a ANAC tem os nomes inclusive na reportagem eles mencionam o nome completo de pelo menos 3 pilotos todos os 3 na TAM mas tem na GOL tambem. Porem acredite se quiser nada foi feito as licencas nao foram revogadas e os pilotos envolvidos estao ai inclusive um e cmte na TAM com carteira falsa ou seja nunca voou as hrs q disse e nunca passou nas provas. se quiser te envio os links das reportagens com os nomes p voce ir atras. Voce parece ser reporter talvez tenha interesse em ir a fundo nisso enfim. Estou aberto para ajudar pois devido caras como esse q os salarios no brasil estao de fome.

        • Labr23

          caro Luiz Eduardo
          So uma pergunta, porque vc diz:”Mas Boeing e um aviao e Airbus e uma coisa voadora”
          Qual a diferença? é possível relata-las?

          • Marcelo Santos

            Também gostaria! Como leigo, da cabine para trás não vejo tanta diferença. Lógico que sei de muitas diferenças na cabine, equipamentos, modos de voo, etc. Já vi esse papo se estendendo por muitos blogs, até por aqui, mas sempre ficava num área cinzenta, dos costumes, da identificação, dos conceitos pré-adquiridos, sem muita definição dos prós e contras de um e outro. Realmente a Boeing tem um baita nome, e zela e respeita muito ele, mas volta e meia está enrolada em um ou outro imbróglio (vide baterias do 787), já a Airbus lançou um novo conceito de voo, e muitas das desventura foram erros de operação, conforme um citado pelo próprio Luiz. Volto a perguntar sobre o que desmerece o conceito? Não estou sendo irônico, e sim curioso.
            Para um leigo curioso, o que percebi foi que a Boeing manteve seu portfólio de conceitos e comandos da cabine, trazendo sempre inovações tecnológicas, muitas vezes se reinventando, mas olhando uma cabine de um Boeing sempre veremos lá a coluna de manche, as manetes de potência com o auto-throttle (se deslocando a medida que incrementa/decrementa a potência, diferente do auto-thrust). Creio que essa disposição com os pequenos aviões, façam com que os tripulantes sintam-se mais identificados com sua evolução. Já o Airbus é uma maneira diferente de pensar, algumas experiências do que se aprende no currículo base torna-se sem efeito, ou mesmo opere de maneira diferente. Tenho um parente que pilota os ERJ 1XX da Azul, e ele diz que o nível de tecnologia embarcada é algo surpreendente. Hoje a computação de bordo está entre o piloto e a máquina, não se transfere mais comando para as partes móveis, tudo isso passa pelos computadores, e esses sim é que determinam o comando através de atuadores hidráulicos, e no futuro elétricos. Brinco com ele que daqui a algum tempo os aviões se tornarão drones.
            Bom isso é uma visão pífia, mas serve de norte para uma explicação mais embasada vindo a corrigir meus conceitos errôneos. Para ser sincero eu não me preocupo muito sobre a aeronave que vou embarcar. Por ter trabalhado na Vasp, me preocupo mais com a empresa que vou viajar.

        • Márcio Ribeiro Mio

          Eu gostaria dos links das reportagens, por favor.

        • Humberto Kubrick

          Luiz não sou “funcionário ” da TAM .Aliás ,nas grandes corporações esse termo nem é mais usado.Tudo que posso dizer para você é que sou cliente da empresa há pelo menos 16 ANOS e conheço um pouco a história de vida do comande Rolim Amaro e da empresa que ele criou .Nenhuma empresa cresce da forma que a TAM cresceu e do respeito que adquiriu ,da forma que você descreve em seu texto, eivado de diatríbes.Um cara pobre (no sentido material ) como foi o Rolim e construir o que ele construiu ,de uma forma ou de outra deve ser respeitado.Outra coisa ,em julho a TAM recebeu um prêmio ( World Airline Survey) e junto com a LAM formam as duas melhores companhias da america latina numa escolha em que participaram da votação mais de 18 milhões de usuários de 160 nacionalidades .
          De qualquer forma ,as denúncias que você faz são seríssimas e acho até que você deveria procurar as autoridades para denunciar .Não sou reporter e ficaria grato se você me enviasse os links das matérias que você cita e ampara seus argumentos.
          De qualquer forma ,aguardo os links.
          Abraços !

          • Luiz Eduardo Barros Vieira

            Ok Humberto voce ja me bloqueou no seu site e nem sei se voce esta afim de ouvir as verdades voce pode ser cliente da TAM e eu nao so afirmo q empresas podem sim crescer como a TAM desonestamente como eu provo. A Varig fez o mesmo com a Panair e a Real aerovias e a Cruzeiro. Ja A transbrasil nasceu de uma jogada ilegal com a antiga Sadia. Sim a mesma que faz frigorificos hoje. Durante as ditaduras militares o governo civil imposto (nao votado) do Sarney, muita falcatrua tomou conta e ainda toma ate hoje da aviacao brasileira devido uma falta de legislacao onde seja vigente o produto e nao a parte comercial. Eu explico por exemplo no USA o FAA tem inspetores q praticamente moram dentro da empresa q forem alocados e fazem curso junto com os pilotos e viajam nos vos da empresa aleatoriamente fazendo inspecoes relampagos e dando multas e eles tem tambem o poder de fechar a paralisar uma empresa pelo tempo q julgarem necessario. Voce tem 16 anos q é cliente da TAM eu tenho quase o dobro disso de carreira. Rolim que voce conhece provavelmente a historia q as revistas contam mas nao a verdade por exemplo voce sabia q ele foi piloto da VASP assim como o Guilherme q durante anos foi o piloto chefe na TAM aq eum o Rolim devia muitos favores?
            Voce sabia q o Rolim levou pau para cmte 2 vezes na Vasp e foi assim mandado embora uma politica q existe ate hoje na empresa americana q trabalho? Voce sabia q para ser cmte voce tem q ter uma tripulacao caso contrario voce é somente um piloto ja q nao tem ninguem para comandar? Dito isso o Rolim nunca foi qualificado em nenhum aviao comercial como cmte no qual houvesse uma tripulacao.
            Esta escalericada a parte do Rolim.
            Voce verificou o link q eu mandei para voce poder ver os 7 mandamentos da TAM?
            Caso tenha verificado viu em primeira mao uma informacao q voce com 16 anos de passageiro sendo babado o ovo e tratado como um rei nao tinha a minima ideia. Eu fico triste q voce decide tomar o lado da empresa. A menos q voce seja um milionario zionista nao deveria defender nunca uma empresa pois todos eles nao estao nem ai para os funcionarios isso seja ai no brasil aqui nos USA na europa ou na India. Fato é q voce na vida so tem 2 classes de pessoas os donos de empresa e o resto. Se voce é gerente ou ocupa algum cargo alto numa empresa mas nao e o dono voce faz sim parte do resto e é tao descartavel quanto qq um. Talvez so nao tenha caido a ficha ainda mas é a verdade e um dia voce entendera e/ou aprendera.
            O acidente do Fokker 100 da tam q caiu perto de uma escola foi causado por um rele nao homologado q o Rolim mandou instalar sem aprovacao do FAA nem da engenharia da Fokker o rele era previsto preservar as baterias do aviao e com isso salvar alguns dolares em manutencao o problema q o rele nao sendo certificado provocou a abertura indevida do reverso. O treinamento falho e nao padronizado da TAM q ate entao nunca havia operado nenhum jato nao continha nenhuma referencia a abertura de reverso em voo. A tripulacao nao reconheceu o problema fora o fato q agiram totalmente fora do padrao mesmo q houvessem reconhecido. morreram e mataram outros tantos nas casas perto do aeroporto. Tenho q sair agora depois continuamos se voce recebeu esse texto me avise e podemos continuar o papo.

            Em 15 de agosto de 2014 21:30, Disqus escreveu:

        • Marcos Cleto

          Tbm quero os links my brother.

          • Luiz Eduardo Barros Vieira

            Marcos o link esta contido no texto que enviei. verifique.

        • Luiz Eduardo Barros Vieira

          Ok Humberto voce ja me bloqueou no seu site e nem sei se voce esta afim de ouvir as verdades voce pode ser cliente da TAM e eu nao so afirmo q empresas podem sim crescer como a TAM desonestamente como eu provo. A Varig fez o mesmo com a Panair e a Real aerovias e a Cruzeiro. Ja A transbrasil nasceu de uma jogada ilegal com a antiga Sadia. Sim a mesma que faz frigorificos hoje. Durante as ditaduras militares o governo civil imposto (nao votado) do Sarney, muita falcatrua tomou conta e ainda toma ate hoje da aviacao brasileira devido uma falta de legislacao onde seja vigente o produto e nao a parte comercial. Eu explico por exemplo no USA o FAA tem inspetores q praticamente moram dentro da empresa q forem alocados e fazem curso junto com os pilotos e viajam nos vos da empresa aleatoriamente fazendo inspecoes relampagos e dando multas e eles tem tambem o poder de fechar a paralisar uma empresa pelo tempo q julgarem necessario. Voce tem 16 anos q é cliente da TAM eu tenho quase o dobro disso de carreira. Rolim que voce conhece provavelmente a historia q as revistas contam mas nao a verdade por exemplo voce sabia q ele foi piloto da VASP assim como o Guilherme q durante anos foi o piloto chefe na TAM aq eum o Rolim devia muitos favores?
          Voce sabia q o Rolim levou pau para cmte 2 vezes na Vasp e foi assim mandado embora uma politica q existe ate hoje na empresa americana q trabalho? Voce sabia q para ser cmte voce tem q ter uma tripulacao caso contrario voce é somente um piloto ja q nao tem ninguem para comandar? Dito isso o Rolim nunca foi qualificado em nenhum aviao comercial como cmte no qual houvesse uma tripulacao.
          Esta escalericada a parte do Rolim.
          Voce verificou o link q eu mandei para voce poder ver os 7 mandamentos da TAM?
          Caso tenha verificado viu em primeira mao uma informacao q voce com 16 anos de passageiro sendo babado o ovo e tratado como um rei nao tinha a minima ideia. Eu fico triste q voce decide tomar o lado da empresa. A menos q voce seja um milionario zionista nao deveria defender nunca uma empresa pois todos eles nao estao nem ai para os funcionarios isso seja ai no brasil aqui nos USA na europa ou na India. Fato é q voce na vida so tem 2 classes de pessoas os donos de empresa e o resto. Se voce é gerente ou ocupa algum cargo alto numa empresa mas nao e o dono voce faz sim parte do resto e é tao descartavel quanto qq um. Talvez so nao tenha caido a ficha ainda mas é a verdade e um dia voce entendera e/ou aprendera.
          O acidente do Fokker 100 da tam q caiu perto de uma escola foi causado por um rele nao homologado q o Rolim mandou instalar sem aprovacao do FAA nem da engenharia da Fokker o rele era previsto preservar as baterias do aviao e com isso salvar alguns dolares em manutencao o problema q o rele nao sendo certificado provocou a abertura indevida do reverso. O treinamento falho e nao padronizado da TAM q ate entao nunca havia operado nenhum jato nao continha nenhuma referencia a abertura de reverso em voo. A tripulacao nao reconheceu o problema fora o fato q agiram totalmente fora do padrao mesmo q houvessem reconhecido. morreram e mataram outros tantos nas casas perto do aeroporto. Tenho q sair agora depois continuamos se voce recebeu esse texto me avise e podemos continuar o papo.

          • Humberto Kubrick

            Luiz, não restringi ninguém .Acho que você ao enviar ,cometeu algum erro.Também não sou tolo para pensar que uma empresa num mundo oligopolizado e altamente capitalista (apesar de saber que o capitalismo como essencia definida nos textos de Adam Smith e para ser mais contemporaneo Keynes ou um ex professor meu de sociologia economica André Haguette,fá de Max Weber já está numa superior e mais desumana)cresce só com muito trabalho e “amor” ao que faz .
            Gostaria de conhecer alguns pontos que você levantou sobre a TAM e ROLIM AMARO mas ,em outro espaço e não aqui no A&M .Envie seus artigos para esse email:[email protected] e lá voltaremos ao nosso ,não digo debate mas ,troca de idéias .E já vou logo te avisando que na estória do RELÉ do voo do cmt Moreno você está equivocado.
            De qualquer forma ,aguardo seu contato .
            Abraços !

          • Luiz Eduardo Barros Vieira

            Não estou não é digo mais o coronel que investigou foi afastado e obrigado a se aposentar e uns 3 meses depois publicaram o relatório do acidente agora assinado por um major que nem participou das investigações. Quer mais o acidente de bauru matou uma mãe com o filho dentro do carro e o cmte por pura arrogância e exibição de que o cmte voava melhor q o copiloto que estava em treinamento para cmte e com isso mais uma vez outro acidente por falta de profissionalismo

  • Elton Veoitao
    • Mauricio Ribeiro

      Ele é o elo mais fraco deste acidente, então antes mesmo de investigarem, já denotam ele como culpado.

      • Marcelo Santos

        Quando se coloca que a principal causa de acidente aéreo é o fator humano, já deixa a brecha para essas especulações. Visto que normalmente os tripulantes morrem, e é mais fácil colocar a culpa neles, pois não podem se defender.
        Os aviões estão muito tecnológicos, praticamente voam sozinhos e o ser humano sempre tenta conciliar os parâmetros de segurança com o jeitinho para acomodar uma situação, sabendo que esses parâmetros são bem dimensionados. Dizer que o piloto estreitou uma curva para tentar o pouso na outra cabeceira, abaixo do teto mínimo, deveria ser no mínimo algo impensável, mas infelizmente é factível.
        Concordo que esse não é o momento de fazer tais afirmações, não há testemunhas, sem gravações, somente boataria e informações divergentes. Uma coisa eu presumo, nos comandos daquele avião não havia nenhum kamikaze, eles não queriam morrer, portanto é por esse fato que devemos honrar a memória dessas pessoas. O nome acidente já define o pensamento, pois não houve a intenção, portanto há de se lamentar a perda das vidas, pois se houve imperícia, negligência, ou algo similar, isso não os trará de volta, só devemos usar essa experiência para que não ocorra mais.

    • Andre N S Beisert

      Mas o que a reportagem está dizendo é EXATAMENTE o que foi postado aqui. Que a curva foi fechada demais e o avião pode ter estolado. De qual outra forma um avião entraria acelerando e embicado para baixo a um ângulo de 50º, pelo que li aqui em outro post?

      • Mauricio Ribeiro

        Mas é somente uma hipótese. É fácil colocarmos a culpa no piloto sem sabermos o que aconteceu dentro do cockpit.

        • Gaúcho

          O acidente em pauta, tornou-se mais uma briguinha de egos do que a busca pela verdade.Esperar o que de um debate deste? Afinal, isto é Brasil.

    • Gustavo Pilati

      Uma “matéria” dessas nunca deveria ter sido publicada. Já acharam o culpado. Pra que investigação? Já que pilotos são ruins tirem eles da cabine no próximo voo.

      “Fonte ligada à investigação”; “Os especialistas”.

      Visibilidade de sobra: 600metros de visibilidade.
      Na velocidade de aproximação o avião percorre essa distância em aproximadamente 7 segundos.

      Da onde tiraram aquela reprodução da trajetória do voo?

      E ninguém que usa o termo “desbloqueia o aeroporto” pode ser considerado especialista no assunto.

      Cada dia pior..

  • Ivo Aliski Alves Aliski

    Joselito de Souza eu achava que o Sr. trabalhava com o B777 ou não ….

  • Klaus Röthig

    Muito interessante e detalhada a explicação. Com essa facilidade que tem em transmitir e traduzir para leigos a complexidade do tema, deveria dar aulas.
    Fiquei, contudo, com uma dúvida. Você menciona: “O segundo caso é mais complicado. Se o CVR estivesse inoperante mas não
    documentado (ninguém “sabia”), isto pode caracterizar uma violação ao
    RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aérea) […] Voar em violação a uma RBHA (ou CFR) causa punições
    severas, empresas podem ser fechadas e impedidas de voar por exemplo.” Não seria, então, contraditório dizer que a investigação não serve para punir?

    • Gustavo Pilati

      A punição não é por parte do CENIPA (órgão que investiga o acidente) mas sim por parte da ANAC (órgão fiscalizador).

      Caso a investigação descubra que a aeronave voou com o CVR desligado além do prazo previsto pelo manual isso será enviado à Anac que irá aplicar as medidas cabíveis.

  • Lito, ainda estou pesquisando na legislação, mas salvo engano, o MEL não é obrigatório aeronaves que operam sob RBAC 91, caso do PT-AFA, e aí a como não transporta passageiros pagos, a manutenção é responsabilidade do operador. Alguns que conheço utilizam o MMEL como orientação. Para RBAC 135 e 121, não tem dúvida, e sua explicação está absolutamente correta, Inclusive a IAC 3507, ainda ativa explicita bem esse requisito.

    Quanto a um Circuit Breaker para o CVR o Citation XL tem sim, no painel esquerdo de CB’s da cabine. Referência:http://bit.ly/CitationXL. (Fig 2-14, pag 7, de baixo para cima e da direita para a esquerda, segundo CB da segunda coluna (amarelo); Assim, os pilotos poderiam sim desativar o CVR, puxando o CB. Espero ter ajudado.

    • Olá Gustavo, hoje eu conversei com alguns técnicos que trabalham sob RBAC 91 e me afirmaram o seguinte: O MEL realmente não é necessário, porém qualquer equipamento em falha é considerado “no-go”. Me informaram também que o operador pode criar o seu próprio MEL baseado no MMEL, e este é homologado pela ANAC. Não consegui no entanto tirar uma dúvida: no caso da 121 e 135, a empresa pode alterar o MMEL aumentando a restrição e incluindo itens, mas nunca retirando ou relaxando as categorias, mas não consegui confirmação sobre isso na 91. Um abraço. @gustavo_monasterio:disqus

      • Lito, se o operador RBAC 91 optar por ter um MEL aprovado, ele pode submetê-lo à ANAC. Em fazendo isso a ANAC NUNCA irá aprovar esse MEL se ele for menos restritivo, como faz com as empresas aéreas, já que o protocolo de aprovação aplicável seria o mesmo. Se ele optar por usar o MMEL, as restrições estão lá. Assim, o “batente” restritivo seria realmente o MMEL.
        Você viu o esquema elétrico no meu link, mostrando que é possível desligar o CVR a partir da cabine??

  • Alexandra

    Olá,
    Não sei nada sobre aviões e afins, e achei o blog buscando esclarecimentos, o que tenho ouvido não parece crível. Aqui, gostei do que li!!
    Tenho 2 duvidas. Bloqueio e rebloqueio significa o avião voar por cima de determinado ponto, dar a volta, e voar sobre o mesmo ponto para finalmente aterrissar? Vi a carta e li o blog tentando entender, mas minha ignorância venceu.
    Minha outra dúvida o Cassiano R. perguntou abaixo, mas não achei a resposta. Há algum motivo específico para o avião sair somente para a esquerda, e não para direita? Tem relação com a configuração da área? Obrigada e parabéns pelo trabalho.

    • Gustavo Pilati

      Está correto a questão do bloqueio e rebloqueio, dependendo do ponto que o avião se aproxima não é possivel prosseguir para o pouso direto, então ele tem que bloquear, se ajustar e após rebloquear para prosseguir para o pouso.

      Quanto a arremetida à esquerda é em razão da elevação presente no setor Leste do aeródromo.

      • Alexandra

        Valeu!! Obrigada pela atenção e gentileza. Vcs são ótimo, seguirei acompanhando.

  • jorge alexandre

    Gente o que chamou atenção foi que estavam tirando os destroços do avião sem fazer o mapeamento de cada peça isso era para a pericia mapear tudo até a remoção dos corpos era o instituto medico legal que tinha que fazer e quem estava fazendo isso era o pessoal do Samu isso chamou muito minha atenção, pois violaram todo o local e até duvido se realmente a caixa preta seja a própria do avião já que violaram todo o cenário do local da queda do avião.

    • Marcelo Santos

      Realmente! Lembrou o acidente do Fokker da Tam em CGH.
      Repórteres manuseando destroços, pessoas estranhas a cena circulando. Não sei até onde pode atrapalhar nas investigações, mas que deveria ser diferente.

      • Fabio Malvar

        Aqui no Brasil é tudo um oba oba do cacete. Já tem um monte de foto do local com pedaços de corpos.. Enfim. O respeito passou longe! Tinha que fechar aquilo lá até sair o relatório FINAL do acidente… É uma coisa séria, houve um acidente de avião e 9 mortes! Dentre eles um presidenciável. Enfim.

    • Marcos Cleto

      Pois eu pensei nessa hipótese, de a caixa preta ñ ser a desse avião. As pessoas não tem noção nenhuma qdo estão no local de um acidente.

    • Henrique Mendonça

      Gravíssimo. Aliás, tudo grave nesse sinistro. Até a aprovação da lei do sigilo obstruindo o Ministério Público, que é inconstitucional..

  • Cristiano Oliveira

    Desejo de eliminar adversários tudo bem, mas atribuir capacidade pra realizar por meio de acidente aéreo acho demais. Sim, eu estou aqui pronto pra assumir que o mundo é repleto de gente escrota mesmo, mas não tão burra a ponto de escolher uma maneira tão difícil e quase incontrolável para dar fim a um desafeto quanto sabotar o avião que ele usaria. Talvez poucas áreas tenham procedimentos tão controlados e seja tão criteriosa nos estudos de casos sobre acidentes quanto à aviação. Os procedimento de voo são rigorosos e a parte mecânica tão intrincada que só de pensar no acesso à aeronave e nos procedimento mecânicos, em termos de mão de obra e tempo envolvidos, pra gerar uma falha comprometedora, mas furtiva o suficiente pra não ser descoberta, já desanimaria a especulação. Esse joguinho assassino não seria como cortar os cabos de freio e torcer pra que o incauto não percebesse a tempo. A conspiração teria que envolver e cooptar muita gente, o que comprometeria seu sigilo. Usar deliberadamente um drone pra derrubar um avião sobre área urbana, nem se fale — Dá pra imaginar a dificuldade que seria acertar uma turbina apostando na pontaria contra uma máquina que tem autonomia pra voar com um só motor? De todas as explicações possíveis ou prováveis, aposto que o crime com intenções políticas está na última posição. O que me deixaria surpreso é a especulação que cerca a morte de Eduardo Campos se confirmar. Um resultado de perícia que indicasse causa criminosa mereceria mil revisões rigorosas e uma investigação policial muito rígida pra dar a certeza de que não seria a tal conclusão em si a própria conspiração.

  • Manrico D’Alessandro

    Caro Lito, parabéns pela iniciativa,
    Se ele fez o procedimento para a 35 então ele tinha vento de proa e não de popa, como afirmam as reportagens, e perdendo uma turbina ainda assim voaria monomotor, dai presumo que ele perdeu potencia nas duas turbinas, ou seja, pane de decolagem o que significa nariz embaixo e pouso em frente. Outra hipótese baseada nos depoimentos de muito barulho de motor antes da queda e/ou explosão seria a abertura de reverso acidental. Tenho também a impressão que o piloto fechou a curva para tentar chegar na pista mas não conseguiu. Foi pane. Abs e BV

    • Cristian Smidt

      O vento estava do quadrante sudoeste. Não era um vento de cauda, mas tinha um componente de cauda razoável (seria o equivalente a um vento de cauda de 3 a 4 nós), mas não o suficiente para desestabilizar uma aproximação do XL.

      • Manrico D’Alessandro

        Sim, havia um componente de cauda, talvez por isso ele arremeteu, a impressão que tenho é que o XL perdeu potencia nas 2 turbinas apesar de ainda estar voando pois ele desviou de 2 predios antes de colidir com o solo. Sou PC IFR MNTE e não conheço turbinas mas sei que é possível apagar o fogo, só não sei como e nem se isso é automático.

    • Nilceu

      Naquela pista, provavelmente devido a proximidade da Serra do Mar, SÓ existe aproximação NDB para a 35. Se houver vento forte de cauda, depois de avistar a 35 (na proa da 35), o piloto sobrevoa , faz a curva do outro lado e retorna para pousar na 17. Entenda-se que a partir do avistamento e abaixo de 700 ft, é procedimento VISUAL. O Limite de Componente de cauda permitido é de 10 Kt.

    • Athos Sales.

      Abertura de reverso, despaletamento, etc. Somente 1 motor… Em vôo reto, nivelado, não prejudicaria.
      Mas em recuperação de altitude, velocidade, compromete mais.

  • Achei coerente… Os motivos pelos quais não vou aceitar o argumento de acidente aéreo para a tragédia com a aeronave Cessna 560-XL:
    Poderiam explicar?
    1 – a aeronave era relativamente nova, sendo fabricada em 2010;
    2 – ela tinha todas as revisões em dia, com inspeção anual válida até o ano que vem e ao contrário do que chegou a ser veiculado, não apresentou falha alguma em seu histórico de vôos;
    3 – as condições de adversidades climáticas encontradas na região na data hora e no local informado, não produziriam efeitos para o que se viu com as evidências de explosões antes de tocar as moradias, não estava chovendo e não havia nenhuma tempestade, estava garoando;
    4 – não há histórico de aeronaves que tenham arremetido e em razão da manobra tenham produzido efeitos para causarem explosão repentina de modo a não sobrar pedaço algum muito maior que vinte centímetros;
    5 – o piloto e a torre de controle mantiveram contato e na conversa gravada a que uma emissora de TV conseguiu ter acesso, não havia nenhuma anormalidade e houve um diálogo sob aparente normalidade, mas a mesma conversa apresentada não expõe até o final, ou seja, não apresenta até onde pode ter havido uma explosão;
    6 – mesmo em tragédias como as da Tam ou da Gol que foram as maiores já registradas no país, nunca houve um episódio em que os corpos das vítimas fossem despedaçados como foram os sete corpos dos sete ocupantes da aeronave;
    7 – Eduardo Campos se apresentava como uma opção entre Dilma e Aécio Neves, onde figurava como um candidato que causava desconforto para o PT porque poderia conquistar votos importantes no Nordeste brasileiro e incomodar a candidatura petista.
    8 – A aeronave sofreu duas explosões, uma que ocorreu na cabine do piloto, motivando a queda e fazendo a aeronave cair, motivo da inclinação repentina, seguida de outra maior que despedaçou os corpos e toda a aeronave, as explosões aconteceram de dentro para fora, haja vista que a porta da aeronave foi lançada para longe e tanto a aeronave como seus ocupantes foram despedaçados.
    9 – acidentes acontecem, aeronaves caem, mas aeronaves como esta que é considerada segura se despedaçar a ponto de não sobrar pedaços maiores é algo muito diferente do normal, não haver uma grande parte da aeronave inteira como é convencional, isso foge e muito da normalidade. Vejam os episódios do avião da Tam, ele pegou fogo sim, mas a aeronave se dividiu em grandes partes, esse avião se despedaçou por uma grande explosão.
    10 – vítimas de acidentes aéreos morrem com seus corpos queimados, não morrem com seus corpos despedaçados como foi o caso deste suposto acidente. Os corpos foram tão despedaçados que obriga exame por DNA e arcada dentária, já que não há como definir os pedaços dos corpos de cada ocupante sem os exames.
    Quando falo na candidatura petista, estou falando em uma candidata que no passado foi terrorista, empunhava armas pesadas, fuzis e metralhadoras.
    Quando falo em uma candidata terrorista, também falo no partido que produziu efeitos terríveis para alguns dos seus membros que não concordaram com os esquemas de corrupção que beneficiavam e beneficiam líderes de seu partido e de seus sindicatos.
    Quando falo em líderes deste partido e destes sindicatos, falo em membros que realizaram manobras durante os protestos realizados em todo o país, criando grupos de depredação para desestabilizar e remover a legitimidade dos protestos.
    Quando falo em remover a legitimidade dos protestos, também falo nos assessores do gabinete da presidência da República que pagaram para que membros do MST e do MTST fossem para as proximidades do Estádio Mané Garrincha durante a Copa das Confederações para queimar pneus simulando um protesto, que na verdade era organizado pelo próprio governo federal.
    O suposto acidente na verdade foi um atentado que tinha como propósito retirar da corrida eleitoral os nomes de Eduardo Campos e Marina Silva, que por sinal estaria no vôo, mas por conta de sua agenda mudou seu destino na última hora.
    Não foi acidente…

    • Jussara Lourenco

      Gente, o que é isso?
      Viajou na maionese…
      O autor do texto e dono deste espaço busca fazer um trabalho sério, técnico, com excelentes esclarecimentos, vem alguém e busca dar viés político, conspiratório e criminoso a uma tragédia desse vulto.
      Só um esclarecimento: o Eduardo Campos tinha menos de 10% das intenções de votos e suas chances de chegar a um segundo turno eram praticamente nulas mesmo tendo Marina como vice. Os dois não se caracterizavam como ameaça aos candidatos líderes nas pesquisas. Qual a vantagem de não os ter participantes do processo? Agora, com o desaparecimento de Campos do cenário, as chances de segundo turno com Marina aumentaram bastante.
      Que teoria mais sem pé nem cabeça é essa?
      Depois, eu acredito que já vi de quase um tudo neste mundo… mas sempre tem algo que vem e surpreende…

      • viapratica

        Concordo que o comentário do amigo foi precipitado, tenho
        vindo constantemente a este site em busca de informações técnicas e não emocionais ou sensacionalistas. De aviação eu não entendo, porém, entendo de política, apesar da pequena porcentagem de Eduardo na intenção de voto, ele não tinha rejeição, candidato com rejeição tende a cair, candidato sem rejeição tende a subir, não preciso falar da rejeição dos outros adversários cotados para concorrer de verdade. No mais, você acaso viu as propostas e os vídeos de Eduardo? Você sabe quais eram as idéias dele? Sugiro que procure no YouTube, “Programa Eleitoral Eduardo Campos e Marina Silva” é um vídeo que ele está no meio de uma platéia!

        • Marcos Cleto

          Mas a 45 dias das eleições eu duvido que um candidato como o Campos, que até “ontem” era aliado do PT iria tirar a diferença de 30 pontos que ele tinha com a Dilma. Campos tbm tem alguns senão na política, e qdo começassem os programas na tv, ele seria atacado por aí.

          • viapratica

            Não teríamos então segundo turno? Tudo bem, especulações a respeito de algo que não mais acontecerá não vai nos levar a conclusão alguma.
            Visível mesmo é o quanto essa a morte de Eduardo foi providencial para alguns, não acredito em sorte ou azar, porém, podemos dizer que bons ventos voltaram a
            soprar em muitas velas! Vamos voltar ao foco que é o acidente!

          • Marcos Cleto

            Haverá 2º turno. Mas ele ñ chegaria lá. Acredito que nas eleições 2018 ele seria um forte candidato. Pela conversa q o piloto teve com a torre, o piloto arremeteu, e a merda toda aconteceu a partir dai. Eu ñ vejo crime algum nesse acidente, mas sim erro do piloto. Tem gente q adora as teorias da conspiração, falaram q o avião explodiu antes de chegar ao solo, ou q a turbina pegava fogo no ar. Mas tbm teve gente q viu o avião voando muito baixo e sem fogo nenhum.

          • viapratica

            De fato, existem pessoas que amam as teorias de
            conspirações, eu não sou uma delas,até por que, se fosse, esse não é o site
            indicado, aqui temos profissionais que sabem o que estão falando, profissionais
            que sentem essas maquinas nas suas mãos todos os dias, posso falar com uma
            certa propriedade de carros, pois eu os dirijo, porém, desconfio de tudo que seja muito bem explicado ou previsível, assim como o caso do policial da rota,
            aonde uma pagina em homenagem ao policial foi criada por volta das 16:00, quando na verdade os corpos só foram encontrados as 18:00! Bomba no avião para ele explodir no ar é algo totalmente fora de cogitação! Porém, não é todo dia que um avião assim cai, mais ainda com o candidato a presidente! A política no Brasil, caso o amigo não tenha conhecimento ainda, é bem suja, Celso Daniel que o diga. Um país aonde fazem a maior confusão do mundo para não aprovar uma CPI, apenas para enganar o povo, pois já existia até um gabarito das respostas, infelizmente é um país que nos leva a desconfiar de tudo!

          • Marcos Cleto

            É claro que há muita sujeira na política do mundo inteiro, por isso q desde 2002, não voto em mais ninguém. Nas eleições 2010, meu vizinho e cliente concorreu pra deputado estadual e nem nele eu votei. Eu só acreditaria em atentado se o avião tivesse explodido em meio a viagem, mas como foi na hora da aterrissagem. E de acordo com que eu fiquei sabendo, ele havia tentado o pouso e ñ tinha conseguido. Este avião já tinha voado muito, apesar de ter apenas 4 anos. Eu trabalho com máquinas, que apesar de ñ ser deste porte, elas saem novinhas das fábricas e com defeitos. Pq um avião de 4 anos ñ pode ter defeito? E esse avião teve defeito de ignição há alguns dias atrás, raramente vc vê um carro de 20 anos dar defeito na ignição, onde se dá muito mais partida. Mas eu continuo achando q o erro foi do piloto, se é que ele arremeteu mesmo.

          • Sabe por que você raramente vê um carro com defeito na ignição? Porque geralmente quando acontece isso o condutor não vive para contar a história.
            A GM, por exemplo, sabia pelo menos desde 2001 (as primeiras reclamações na verdade remontam a 1997) de um defeito na ignição de automóveis fabricados pela empresa, mas só anunciou recall para esta falha agora em 2014, depois de ser bombardeada na Justiça americana.
            Aqui tem alguns links relevantes sobre este caso:
            http://www.nytimes.com/2014/06/06/business/gm-ignition-switch-internal-recall-investigation-report.html
            http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2014/06/30/gm-define-indenizacao-a-vitimas-do-cobalt-e-valores-chegam-a-us-1-milhao.htm
            http://exame.abril.com.br/mundo/noticias/reclamacoes-sobre-ignicao-da-gm-comecaram-ha-17-anos
            http://g1.globo.com/carros/noticia/2014/03/gm-promete-mudar-postura-apos-demora-para-promover-recall-nos-eua.html
            O escândalo da GM é apenas uma gota d’água nos defeitos de fabricação de veículos automotores, que têm uma infinidade de recalls ainda não divulgados pelas montadoras.
            Enquanto isso muitas pessoas estão morrendo nas estradas e suas mortes estão sendo atribuídas à embriaguez, sono, imprudência, falta de sinalização ou problemas nas próprias estradas.
            Mas este cenário não deve ser comparado à aviação comercial, onde existe muito mais rigor, manutenções muito mais amplas e frequentes, e um zelo muito maior em todas as esferas responsáveis por colocar um avião no ar.
            Aviões também podem apresentar defeitos nativos ou problemas de manutenção, mas no universo do total de decolagens e aterrissagens esses problemas representam uma parcela muito pequena.
            Infelizmente não é possível dizer o mesmo de carros.

      • Marcos Cleto

        Era mais fácil a Marina ter derrubado o avião. Né não???

    • Nishiya Mikio

      o final trágico que diz: “Não foi um acidente” foi o melhor…

      é CLARO que foi um acidente…um avião caiu irmão…
      deste fato à derrubarem a aeronave tem dezenas de centenas de milhares de dados a ser estudado… o melhor é esperar.

    • Eduardo Paiva

      RARAS VEZES eu vi uma linha de raciocínio tão absurda e forçada. E eu não sou petista, muito pelo contrário.
      Vc devia escrever um romance, não um comentário NESTE blog.

    • diogo

      sabe de nada inocente!

    • Impressionante a sua capacidade de “linkar” fatos e ideias que não têm nenhuma relação com o acidente em Santos. Parabéns por ter conseguido escrever tanta bobagem em um dos blogs mais sérios sobre aviação que há no Brasil.
      Lito e demais colaboradores do AeM dedicam parte do tempo deles para transmitir o conhecimento que têm na área e de repente aparece alguém, que visivelmente entende tanto de aviões quanto os jornalistas brasileiros, apresentando 10 razões (sic) pelas quais – segundo sua criatividade incontida – “não foi acidente”.
      Você acaba de prestar um desserviço à aviação, aos leitores assíduos do AeM e a quem está procurando informação de qualidade na internet, justamente para fugir do sensacionalismo, das imprecisões e dos delírios da imprensa brasileira.

      • Marcos Cleto

        Há uma afirmação de que se houvesse comentário idiota no blog, esse comentário seria removido. Pq ñ removem o comentário desse maluco???

    • Marcos Cleto

      A matéria do blog foi feita para calar a boca de idiotas como vc. Parece que vc ñ entendeu nada. Me explica pq o piloto arremeteu se tava um céu de brigadeiro? Teve uma testemunha ocular, q disse ter visto o avião voando muito baixo e que ñ havia nenhum tipo de fogo em nenhuma parte do avião.
      Outra coisinha, se as eleições é uma fraude e as urnas eletrônicas são facilmente violáveis, como dizem uns otários por aí, pra que precisa derrubar o avião de um cabra que tinha apenas 8% nas pesquisas de intenção de votos???

    • JoãoAlberto

      Esse cara será a próxima vitima… Sei não viu, até podemos pensar um monte de bobagem, mas publicar dessa forma…

    • Cristian Smidt

      1 – a aeronave era relativamente nova, sendo fabricada em 2010;

      R: Aeronaves novas também caem. Aliás, há um fator comum a todas as quedas de aeronaves: elas estavam voando. Senão, não cairiam…

      2 – ela tinha todas as revisões em dia, com inspeção anual válida até o ano que vem e ao contrário do que chegou a ser veiculado, não apresentou falha alguma em seu histórico de vôos;

      R: A não ser a pane elétrica reportada (e corrigida) em junho.

      3 – as condições de adversidades climáticas encontradas na região na data hora e no local informado, não produziriam efeitos para o que se viu com as evidências de explosões antes de tocar as moradias, não estava chovendo e não havia nenhuma tempestade, estava garoando;

      R: Uma explosão no ar teria gerado uma dispersão de detritos diferente daquela causada por uma explosão no solo, ou muito próximo a ele.

      4 – não há histórico de aeronaves que tenham arremetido e em razão da manobra tenham produzido efeitos para causarem explosão repentina de modo a não sobrar pedaço algum muito maior que vinte centímetros;

      R: Tem um acidente bastante conhecido em que a aeronave explodiu logo após decolar. A decolagem apresenta uma configuração de aeronave (flaps down, trem de pouso baixado, potência máxima) muito similar à da aproximação perdida.

      5 – o piloto e a torre de controle mantiveram contato e na conversa gravada a que uma emissora de TV conseguiu ter acesso, não havia nenhuma anormalidade e houve um diálogo sob aparente normalidade, mas a mesma conversa apresentada não expõe até o final, ou seja, não apresenta até onde pode ter havido uma explosão;
      R: Aquela comunicação apresentada na televisão é entre o piloto e o APP SP, antes mesmo do piloto chegar a Santos. Nele, o piloto avisa o controle qual o procedimento que iria executar para o pouso.

      6 – mesmo em tragédias como as da Tam ou da Gol que foram as maiores já registradas no país, nunca houve um episódio em que os corpos das vítimas fossem despedaçados como foram os sete corpos dos sete ocupantes da aeronave;
      R: Não sou legista e só vi poucas fotos do acidente. Não tenho como responder essa.

      7 – Eduardo Campos se apresentava como uma opção entre Dilma e Aécio Neves, onde figurava como um candidato que causava desconforto para o PT porque poderia conquistar votos importantes no Nordeste brasileiro e incomodar a candidatura petista.
      R: Essa afirmação até que é verdadeira. Só que o Campos apresentava apenas 10% das intenções de votos nas pesquisas.

      8 – A aeronave sofreu duas explosões, uma que ocorreu na cabine do piloto, motivando a queda e fazendo a aeronave cair, motivo da inclinação repentina, seguida de outra maior que despedaçou os corpos e toda a aeronave, as explosões aconteceram de dentro para fora, haja vista que a porta da aeronave foi lançada para longe e tanto a aeronave como seus ocupantes foram despedaçados.
      R: Especulação.

      9 – acidentes acontecem, aeronaves caem, mas aeronaves como esta que é considerada segura se despedaçar a ponto de não sobrar pedaços maiores é algo muito diferente do normal, não haver uma grande parte da aeronave inteira como é convencional, isso foge e muito da normalidade. Vejam os episódios do avião da Tam, ele pegou fogo sim, mas a aeronave se dividiu em grandes partes, esse avião se despedaçou por uma grande explosão.
      R: Especulação.

      10 – vítimas de acidentes aéreos morrem com seus corpos queimados, não morrem com seus corpos despedaçados como foi o caso deste suposto acidente. Os corpos foram tão despedaçados que obriga exame por DNA e arcada dentária, já que não há como definir os pedaços dos corpos de cada ocupante sem os exames.

      R: Uma das poucas fotos que eu vi do acidente, havia um corpo carbonizado. E relativamente inteiro.

  • Sílvio Lôbo Jr.

    Excelente trabalho!!!

  • A informação de que o CVR não gravou o voo é a “cereja” que faltava no bolo das teorias conspiratórias, Lito. Haja paciência…

  • Augusto

    Esse cara é louco, ou escrevei isso com uma arma apontada para a cabeça.

  • Paulino

    Excelente trabalho! Realmente hoje em dia se cospe informação em vez de se apurar os fatos… é a velha máxima de querer dar o furo de reportagem…

  • Buu Introspectivo

    Hãa…. não cara. A Lei torna todas as provas PROPRIEDADES do CENIPA, protegidas por sigilo, INTOCÁVEIS por Ministério Público ou Polícia Federal.

    Tem um buraco negro em que quem pode pedir mandatos vai estar desobedecendo a lei, e quem pode emitir mandatos não tem razão pra tal.

    E mesmo que um furo nisso seja encontrado, qualquer prova conseguida é automaticamente ANULADA tendo ZERO de validade em tribunal.
    Então, A BLINDAGEM EXISTE, e você errou feio nessa informação.

  • Claudia

    Mas as teorias conspiratórias são as maiores amigas das conspirações. Desde q inventaram a expressão, basta que um assassinato não seja óbvio p qq um q levante a hipótese ser acusado de delírio, e a hipótese some das investigações. Está aí o envenenamento radioativo do Yasser Arafat para atestar.

  • Elton Veoitao
  • Edgar Moura

    overlay 1 e olverlay 2

    • Edgar Moura

      não apareceu a ilustração… take 2

  • Eduardo Luiz

    Como dito, toda investigação parte do princípio da insenção de teorias. As teorias são criadas apartir de dados técnicos cientificos apos análise dos fragmentos coletados. Como homano que sou, também fico conjecturando as possibilidades, mais apenas pra mim. Coletei o maior número de fotos possiveis. Procurei atentar–me aos detalhe de tragetória e deformidade dos destroços. Comparei imagens do local antes do acidente (google earth) e depois da colisão. E algo deixou-me intrigado!!! Em uma área densamente povoada, onde os moradores procuram aproveitar todos centimetro quadrado de seus logradouros, a aeronave acentou-se exatamente nos fundos de uma academia na qual tinha um bambuzal (raro) e mais, sem acertar em cheio nenhuma residencia!! Sem causar nenhum óbito em solo!!! Poderemos conjecturar que o piloto escolheu o lugar, que isso…. que aquilo……enfim…..então por que ele não escolheu o Canal 3 que ficava menos de um quarterão…….por esse e outros motivos temos que ter cuidado ao listar possiveis causas, existem fatos que talvez nunca seram esclarecidos.

  • Sei que minha opinião foi forte, mas como falaram estamos em uma democracia e é minha opinião. Eu estou certo? Talvez não, talvez sim, mas expus o que acho, vamos esperar a conclusão das investigações, mas será que sera imparcial e verdadeira? Se eu disse-se antes de sair a gravação do teatro da CPI da petrobras que eles haviam combinado as perguntas e repostas transformando em um circo o congresso, o que vcs falariam de mim? Que sou louco, penso em teorias de conspiração malucas, que não acredito na democracia, que viajo na maionese, mas o que foi que aconteceu? Uma vergonha! Pessoas comprando, desmoralizando, achando que podem tudo e que os meios justificam os fins. Coincidência uma queda de avião, lei de sigilo, explosão antes da queda vista por dezenas de pessoas…. Respondam minhas questões uma por uma, talvez esteja errado em alguma, porque não? Não sou senhor absoluto da verdade, mas tem gente que se acha assim. Aliás, adorei a matéria do autor, técnica e muito bem explicada. Parabéns!
    Bom dia a todos.

    • Humberto Kubrick

      Clayton, as investigações conduzidas pelo CENIPA não tem o escopo de apontar culpados e sim causas e a partir disso sugerir soluções para que não voltem a acontecer .
      Prefiro ,acreditar no parecer de um orgão técnico, composto por especialista com conhecimentos técnico científicos e até que provem o contrário são pessoas idôneas e honestas do que em teorias produzidas pelo senso comum e por uma imprensa comprometida coma desinformação e interesses de grupos .
      Quem teria interesse em assassinar um candidato que não lidera as pesquisas de intenção de voto nem em seus estado natal ?
      Quanto a CPI da Petrobrás ,se você analisar melhor quem sempre tentou trasnformar em circo e espetáculo midiático foi a imprensa .
      De qualquer forma,respeito a sua opinião e espero que sobre o pretexto de estramos numa democracia que não usemos o estado democrático de direito para difamar pessoas ,empresas e orgãos público.

    • IGOR SILVA

      Só queria saber por onde você informou sobre Lei de Sigilo. Até onde eu sei, a legislação contempla convenções mundias sobre o setor e representa um avanço. Sobre sua tentativa de associar a queda do avião ao PT, só tenho a lamenta e dizer que é uma tremenda ignorância da sua parte. Primeiro, porque, com a queda, a disputa presidencial ficou mais confusa e incerta. Segundo, nenhum perito vai ser meter na politicagem, na verdade eles nem precisam disso. Mas, na boa, economize esses argumentos idiotas para as conversa de quitanda do seu bairro. Ponto final.

    • Roberto Neves Sampaio

      Ctrl C e Ctrl V né ? Essas palavras nem são suas, melhor vc mudar p um blog sensacionalista q aqui vc não se cria. http://videosviraisdanet.net/indicios-de-que-eduardo-campos-foi-assassinado-e-aviao-sabotado/

      • Roberto Neves Sampaio

        Olhem nos comentários, Luis Tamura.

    • Mauricio Ribeiro

      Você tem o direito de se expressar, mas não sei o senhor percebeu, aqui é um blog que a discussão esta envolta a aviação em geral. Aqui tentamos simplificar a aviação para pessoas que são leigas. Blog sobre teoria da conspiração existem vários, só procurar no google. E tome cuidado com que diz, pois terá que provar tudo.

    • Alecsandro C Valente

      Porque as postagem de Clayton Anderson estão bloqueadas?

    • e o que dizer das espionagens de Obama aos governos !!!!
      Antes de sair na imprensa , isso era apenas teoria conspiratória! rsrsrs

  • Rodrigo Feijó

    Parabéns pela postagem. Minha crítica é o modo como o Brasil NÃO investe em infraestrutura — que no exterior existe e é eficaz para evitar o CFIT (Controlled flight into terrain). Admitir que uma aeronave com tecnologia de ponta embarcada venha a colidir com o solo é o mesmo que colocar uma Ferrari pra correr em uma estrada de chão batido, sem pavimento.

    Existe tecnologia para evitar colisões com o solo em voo controlado… mas investir nisso não dá votos.

  • Giorginho Rastafari

    fora dilma! fora pt! fora lula ! fora terromismo! chega dessa palhaçada! acorda brazil….

  • Alessandro Lopes

    excelente blog!!! gostaria de tirar uma dúvida, qual seria a velocidade que o avião deveria estar em condições normais e qual a velocidade miníma para que ele se mantenha no ar? e tambem, este avião não tem nenhum equipamento que emita um alarme em caso de baixa altitude?

    • João Pedro Duarte

      Esse valor varia muito. Depende muito do modelo da aeronave, do peso, das condições meteorológicas. Não possuo dados do Cessna, mas creio que deve ser em torno de 80-100 knots, algo entre 150 e 190 km/h. O avião possui sim um sistema de alerta, que grita mensagens como PULL UP! TERRAIN! TERRAIN! PULL UP

  • Sergio Moraes Cardoso

    Excelente conjunto de informações, ficarei atento as novas atualizações.

  • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

    Meus caros,

    não sei se esta é uma pergunta adequada aos assuntos tratados neste blog, mas, se for verdade a informação que obtive nos meios de imprensa (e corroborada pela demora da liberação dos corpos das vítimas deste acidente no IML de São Paulo), o que poderia ter provocado a fragmentação dos corpos dos ocupantes do avião bem como da própria aeronave? O fato não reforçaria a hipótese de que houve uma explosão ainda em voo, uma vez que também li que foram encontrados fragmentos de corpos até no edifício vizinho ao sítio onde o avião caiu? (“Tiago Antunes, 29, um morador do local, disse que não estava em casa na hora do acidente, mas foi autorizado a buscar pertences pessoais. “Tinha pedaços de corpos pelo edifício e a geladeira do apartamento 7 [no segundo andar] foi arremessada na casa vizinha”, afirmou”. http://www.jornalrondoniavip.com.br/noticia/corpos-dos-ocupantes-do-aviao-de-eduardo-campos-estavam-desintegrados,geral,3932.html)

    • Mauricio Ribeiro

      Tome cuidado, pois a mídia gosta de dar mais munição aos alienados de plantão para comporem suas teorias conspiracionais. Uma explosão, apos o impacto do avião em solo, já é o bastante para dilacerar um corpo e espalha-lo por uma área considerável.

      • Toni

        Precisa ter sido explosão, se somente o impacto da máquina abriu uma cratera de 7 metros de diâmetro e 4 de profundidade no solo?

        • Mauricio Ribeiro

          Foi uma pergunta ou foi uma afirmação?

        • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

          Sim, mas tomando-se esses dados isoladamente que você citou, todos os corpos deveriam estar no chão, não?

          • Mauricio Ribeiro

            Respondi acima.

          • Gustavo Pilati

            Não necessariamente. A energia do impacto não é direcionada somente num sentido. Provavelmente o avião estava em ângulo quando caiu, por esse motivo fragmentos da aeronave foram lançados nas mais variadas direção.
            Se houvesse uma explosão no ar haveria partes grandes da aeronave espalhadas e os destroços estão concentrados numa área muito pequena.

          • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

            Realmente, nisso eu não havia pensado.

          • Athos Sales.

            Sim, as forças são muitas e em todas as direções.

      • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

        Sim, isto eu sei. O corpo de uma vítima realmente fica dilacerado depois de um acidente deste. O que chama a atenção é o fato dos locais onde este pequenos pedaços estavam, como atesta o depoimento acima. Depois, várias testemunhas afirmam que viram o avião em chamas antes de colidir no solo. Não entendo porque as mesmas pessoas que falam de isenção tendem a menosprezar os testemunhos de pessoas que não teriam nenhuma razão para mentir.

        • Mauricio Ribeiro

          Imagine um avião, descendo a 400 quilômetros p/ hora ou mais, o mesmo pesando sua capacide máxima 9.163 Kg. Agora imagine em um impacto frontal, um corpo que pesa 90 Kg é arremessado para frente pelo impacto, seu peso se multiplica devido ao impacto, some as 9 toneladas em suas costas. Beleza, dai ele seria esmagado? Sim. Porem, apos o impacto no solo, todo combustível acumulado nos tanques, explodem. Eu não sei qual foi a energia gerada, mas depois do corpo ser esmagado, a explosão no solo expeli os pedaços a uma distancia proporcional a energia gerada pela explosão.

          Eu não entendo muito de física, mas entendo de lógica. Se alguém quiser corrigir o que eu falei, fiquem a vontade.

          • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

            Seu raciocínio está logicamente correto, mas não exclui a hipótese de explosão em vôo. Esta, inclusive, do ponto de vista lógico, explicaria mais facilmente (com os dados que tenho) os locais onde os corpos estavam do que uma explosão no solo, somente.

            Continuo sem entender qual seria o problema em se aceitar como hipótese válida uma explosão no ar.

          • Mauricio Ribeiro

            Os destroços da aeronave estariam espalhados a quilômetros de distância. Porém, eles estão concentrados em uma pequena área.

          • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

            Sim, agora compreendo. Mas isto mesmo a, sei lá, 10 metros do chão? Quando disse “explosão em ar”, pensei em pouco antes do avião tocar o solo. No entanto, ali embaixo o Gustavo disse que uma explosão em ar faria com que os pedaços do avião fossem maiores, o que não foi o caso.

          • Mauricio Ribeiro

            Sim, um exemplo é o caso do vôo MH17 da Malasya.

          • Marcos Cleto

            Ouvi na rádio CBN São Paulo, um cara q observou bem o avião momentos antes do acidente. ele disse q o avião voava muito baixo e q ñ havia sinal de fogo em nenhuma parte do mesmo. A merda toda desse voo começou a partir do momento em q o piloto arremeteu, por isso ñ acredito q tenha sido um atentado. As pessoas gostam de dizer q as eleições é uma fraude e q as urnas eletrônicas são facilmente violáveis, se isso é verdade, pq ter q eliminar um candidato q ñ estava ameaçando nem o 2º colocado nas pesquisas de intenção de votos?

          • Bruno Santos

            Opa, o Eduardo Campos em sí, não tinha nenhuma chance de ser eleito… mas ele era uma peça fundamental pro segundo turno, já que consegue muitos votos no nordeste. (meu comentário foi apenas pela citação em relação as eleições e não se foi ou não um atentado)

          • Victor

            Qual seria o interesse prático em explodir um avião que já está a 10 metros do solo? Explodindo ele ou não, os integrantes dentro dele ja estariam mortos segundos depois, explodir um avião só tem sentido se ele não for cair por si só, e se esse fosse o caso ia ter pedaço do avião até em São Vicente.

          • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

            Só espero que esta investigação seja feita com bastante idoneidade, pois modificou por completo a configuração da corrida ao Planalto…

          • Mire Alves

            Mas em caso de uma explosão no ar os fragmentos não seriam espalhados por uma área muito maior?

          • Dario Lemos

            Parece que alguém se esqueceu deste “pequeno” detalhe.

          • Cristian Smidt

            Só para ilustrar, a energia cinética é a metade da massa do corpo multiplicada pela sua velocidade ao quadrado (em m/s, 400 kmh = 112 m/s). É muita energia…

          • Mauricio Ribeiro

            Obrigado!

      • Luiz Alberto Afonso Dos Santos

        Está me chamando a atenção como a hipótese de explosão no ar tem sido sistematicamente refutada ANTES do inquérito ter sido concluído, mesmo com testemunhos apoiando-a – até por órgãos de imprensa que os mesmo “céticos” dizem estar sendo sensacionalistas demais.

      • Joao

        Vou esperar o final das investigações. Mas só uma bomba para fazer isso! Pq aviões caem..como foram na ucrania, aqui mesmo com o choque do legacy e os corpos não ficam com tamanhos de 10 cm espalhados em um raio de 200m. Não acredito q esse seja diferente dos outros… e olhe q estava até mais baixo.

      • Gerson Barbosa

        E uma explosão no ar não enterraria o avião 3 metros no solo.

    • Athos Sales.

      Meu caro, a energia cinética contida no deslocamento da aeronave é imensa. Suficiente para pulverizar o que conhecemos a fragmentos mínimos.
      Embora negligenciemos. até os freios de nossos simplórios carros de rua coletam uma energia enorme, por exemplo, e trabaljham com forças imensas, num simples apertar de pedal.
      Voltando a uma aeronave, forças nos 3 eixos são multiplicadas e potencializadas, como por exemplo, a explicação do Lito sobre a dimensão de o esforço numa aeronave que uma pessoa provoca simplesmente ao levantar e caminhar até o toalete.

    • viapratica

      Acho que uma explosão de grande porte no ar é totalmente descartada, já uma explosão na cabine para matar os tripulantes… Isso justificaria o gravador de voz desligado, afinal, poderia pegar duas explosões. Se a pericia for bem feita, todas essas dúvidas serão sanadas, o problema do
      Brasil é em quem podemos confiar? A CPI da Petrobras era um joguinho de cartas marcadas!

      • Dario Lemos

        Toda CPI é um jogo de cartas marcadas, nenhuma delas é séria, afinal, para ser sério, tem que ser conduzidas por pessoas ilibadas, o que não é o caso do congresso nacional (em letras minúsculas).

  • Sergio R F Oliveira

    Boa tarde. Sou leigo no assunto, mas um leigo esclarecido. A aeronave do acidente (ModeS: E4882B Registration: PR-AFA Type code: C56X Type: Cessna 560XLS+ Citation Excel S/N: 560-6066) é dotada de um CVR/FDR modelo FA-2100 (fonte: http://www.cessna.com/~/media/Files/citation/xls/xlssd.ashx) fabricado pela empresa L-3, e pelo datasheet do FA-2100 vê-se que ele grava voz e dados (fonte: http://www.l-3ar.com/PDF_Files/MKT047_FA2100CVDR.pdf). As imagens que a imprensa mostrou comprovam que o modelo era mesmo o FA-2100. Portanto, é difícil acreditar na informação de que a aeronave acidentada não tinha FDR, tinha apenas CDR.

    • Sergio R F Oliveira

      No post acima as URLs não funcionam (não sei o porquê… talvez defeito no aplicativo de postagem), mas basta usar o Google para obter as infromações acima.

      • Henrique Pinheiro

        Os links não estão funcionando porque o ) se fundiu à URL como parte do endereço. Editando o texto, dando um espaço entre a URL e o ) deve resolver o problema.

        [Mas alguns browsers passam por cima e conseguem acessar o link como está. ] :)

    • Alecsandro C Valente

      Me parece que o modelo é XL, não?

      • Sergio R F Oliveira

        Pelas bases de dados de aviação existentes na Internet, o serial number 560-6066 é de um XLS+.

    • Nilceu

      Nessa aeronave o FDR é opcional.. O FA-2100 tem 3 modelos, só CVR, só FDR e combinado, inclusive pela foto do catálogo do fabricante, o modelo combinado é aparentemente igual ao modelo só CVR.

      • Sergio R F Oliveira

        Boa noite. Você poderia informar os part-numbers dos três modelos de FA-2100?

        Obrigado.
        -SR

      • Sergio R F Oliveira

        Poderia informar os part-numbers dos 3 modelos de FA-2100?
        Obrigado.
        -SR

  • Haroldo de Melo

    VER MEUS COMENTARIOS ABAIXO SOBRE O FDR:

    Em relação ao Gravador de Dados
    do Voo (FDR), o código americano nos informa o seguinte:

    (1) No person may operate a U.S. civil registered, multiengine, turbine-powered
    airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration, excluding any
    pilot seats of 10 or more that has been manufactured after October 11, 1991, unless it is equipped with one or more approved flight recorders that utilize a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium, that are capable of recording the data specified in appendix E to this part, for an airplane, or appendix F to this part, for a rotorcraft, of this part within the range, accuracy, and recording interval specified, and that are capable of retaining no less than 8 hours of aircraft operation.14 CFR 91.609

    Bem, aqui ficamos em uma área obscura, pois o código fala em 10 ou mais assentos de passageiros, e de acordo com a wiki, o Citation 560XL acomoda 9 passageiros, portanto, estaria isento da necessidade de possuir o FDR. No entanto, esta página de suporte da própria Cessna indica que o modelo possui o FDR instalado, já que há tarefas de manutenção aprovadas pelo FAA para manter o componente, portanto o Citation acidentado hoje deve possuir
    CVR e FDR. Se algum técnico que trabalhe com esse modelo puder confirmar,
    agradeço.

    COM RELAÇÃO AS INFORMAÇÕES ACIMA GOSTARIA NO INTUITO DE CONTRIBUIR E ESCLARECER O SEGUINTE:

    1) Toda aeronave ao ser fabricada recebe um certificado denominado (no caso americano) de Type Certificate Data Sheet – TCDS o qual descreve as características básicas da aeronave inclusive o numero máximo de passageiro.

    2) No caso do Cessna 560 XL o TCDS em questão é o de nº A22CE. (http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/a0ff9e2fa169c02f86257833005a6bdb/$FILE/A22CE%20Rev%2065.pdf).

    3) O proprietário ao comprar a aeronave ele poderá re-certificar a mesma para um número menor de passageiros em função de maior conforto ou outro critério, através da autoridade aeronáutica de seu pais e no nosso caso a ANAC. Tal re-certificação nunca poderá ser para um número maior de passageiros já certificado pelo TCDS.

    4) No site da ANAC encontramos o Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB (http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp) onde consta que a aeronave PR-AFA, esta certificada para 12 passageiros e não 9 e portanto ira requerer além do CVR o FDR.

    5) Aqui vai um esclarecimento: Mesmo que esta aeronave estivesse re-certificada por questões de conforto, digamos para 9 passageiros, ela iria requerer mandatoriamente a instalação do FDR pois o requisito esta sempre vinculado a capacidade máxima de passageiros aprovada no TCDS do fabricante da aeronave. Para entender melhor imaginem um Boeing cargueiro onde não existe nenhum passageiro a bordo entretanto os regulamentos de homologação requerem a instalação mandatória de CVR e FDR.

    6) Ao que tudo indica pelas informações da imprensa, só foi encontrada “1 caixa preta” e que supostamente era a do CVR. A pergunta que se segue é a seguinte: Onde se encontra a outra caixa que contem o FDR e que poderia com muito mais precisão fornecer informações preciosas para prevenção de acidentes?
    É possível que a caixa encontrada seja do tipo “Digital Voice and Data
    Recorder” onde as duas funções CVR e FDR estejam contidas numa mesma
    caixa. (http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/Data_-_Digital_Communications.pdf.)
    Somente o operador da aeronave ou o próprio CENIPA poderá dar esta informação.

    7) E se a aeronave somente tinha o CVR instalado? Neste caso a aeronave estava voando em violação aos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil pois não possuía o FDR instalado.

    • Alecsandro C Valente

      No site a da ANAC a informação é completamente oposta a que vc postou, dando conta que ela é certificada para 9 pass e que só teria uma caixa preta de voz. Quando tenta verificar no site a questão da certificação já não se permite a consulta.

      • Antonio Nunes Junior

        quem pilota a ANAC mesmo?

  • Fabio Marquez

    Não acredito muito que os padrões atuais de gravação de dados de voos e de voz convencem até os mais entendidos no assunto, dois acidentes de grande repercussão mundial ode houveram problemas com este dados pedem a adoção de medidas mais radicais até para facilitar as investigações deste tipo de acidente.

  • Henrique Mendonça

    O Ministério Público não pode ser exluído, independentemente de culpa ou dolo. É inconstitucional a exlusão. Não se trata de lei internacional abrangendo os estados, mas acordo de entidades.

    • Cristian Smidt

      Você prefere ver os culpados presos ou as causas do acidente investigadas para que outros não ocorram pelo mesmo motivo?

      • Kellen

        Os dois!!!! Os familiares tem direito de ver os culpados presos e as causas esclarecidas! Respeito as familias é necessario!

        • Gustavo Pilati

          Você considera um piloto culpado por não ter impedido um acidente porque estava cansado, trabalhando numa jornada imensa e sem descanso?

          Há esse senso de “justiça” em achar culpados. Dificilmente num acidente aéreo se tem culpados. Cada “falha” isolada nunca causaria um acidente, é a conexão delas num mesmo evento que causou isso. Na maioria das vezes os pilotos são considerados “culpados” quando, na verdade, são também vítimas.

          • Impossivel os pilotos serem culpados desse acidente, porque o avião já estava pegando fogo quando caiu, então a causa do acidente não pode ser erro humano e sim o incendio! Os investigadores tem de descobrir de onde veio esse incendio!

      • Dario Lemos

        Só haverá culpados se provarem que houve sabotagem; primeiramente, tem que se descobrir as reais causas do acidente.

    • Alecsandro C Valente

      Sem dúvidas Henrique Mendonça… Lamentei profundamente a opinião do autor da matéria que apóia uma Lei, que além de inconstitucional, não se sustenta em suas próprias razões. O fato é, que considerando nosso sistema jurídico a Polícia e o MP jamais podem se afastar de sua obrigações legais/jurídicas, inclusive sob o risco de cometerem crime de prevaricação. Evidentemente, que há de se organizar e hierarquizar um investigação de natureza tão técnica como a de um acidente na aviação, mas jamais seria justificado usurpar uma função constitucional desses dois órgãos, nenhuma instituição politicamente bem intencionado permitiria tal situação. O que justificaria tal exposição que suscita a suspeição, como de fato se colocou a presidência da República, se o ganho o se o risco não valesse a pena? Isso sem falar em coincidências. Agora, o que me deixou mais encabulado com as opiniões a respeito do tema do responsável pela matéria, que tecnicamente achei fantástica, é que é notório que, nos USA por exemplo, o FBI é o primeiro a chegar em ambientes de acidentes aéreos. O fato de profundo incomodo é, será que a FAB, CENIPA não tem os telefones/email/telex/nextel/endereço pra correspondência da Cessna Aircraft Company para tirar essas dúvidas técnicas que até não ténicos como eu tem a repeito de quantas caixas tem a aeronave, se a única caixa achada, se for unica, grava só voz ou grava voz e dados, se a aeronave funcionaria com pane nesse sistema…E o que eu julgo pior, nenhuma operação da viagem do cesnna entre RIOXSANTOS não teria nenhum registro das torres? Quede elas? Essas e outras indagações me fizeram deparar aqui, pois busca dados para fazer o que encontrei pronto aqui, contudo minhas dúvidas fundamentais parece ser a de todos.

      • Humberto Kubrick

        Alessandro C Valente gostaria de saber onde você ver incostitucionalidade no texto da lei sobre investigações aéreas e por favor esclareça essa incontitucionalidade ?

        • Alecsandro C Valente

          Querido, para discutir isso com vc teria que entrar em questões inclusive doutrinárias, o que seria uma análise tão extensa quanto a da matéria, mas saiba que os próprios membros da PGR da apontaram nessa direção.Mas Veja isso aArt. 85 da CF “São crimes de responsabilidade os atos do Presidente da República que atentem contra a Constituição Federal e, especialmente, contra:
          I – a existência da União;
          II – o livre exercício do Poder Legislativo, do Poder Judiciário, do Ministério Público e dos Poderes constitucionais das unidades da Federação;”,

          Art. 129. São funções institucionais do Ministério Público:

          I – promover, privativamente, a ação penal pública, na forma da lei;
          II – zelar pelo efetivo respeito dos Poderes Públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição, promovendo as medidas necessárias a sua garantia;
          III – promover o inquérito civil e a ação civil pública, para a proteção do patrimônio público e social, do meio ambiente e de outros interesses difusos e coletivos;
          IV – promover a ação de inconstitucionalidade ou representação para fins de intervenção da União e dos Estados, nos casos previstos nesta Constituição;
          V – defender judicialmente os direitos e interesses das populações indígenas;
          VI – expedir notificações nos procedimentos administrativos de sua competência, requisitando informações e documentos para instruí-los, na forma da lei complementar respectiva;

          VII – exercer o controle externo da atividade policial, na forma da lei complementar mencionada no artigo anterior;
          VIII – requisitar diligências investigatórias e a instauração de inquérito policial, indicados os fundamentos jurídicos de suas manifestações processuais;
          IX – exercer outras funções que lhe forem conferidas, desde que compatíveis com sua finalidade, sendo-lhe vedada a representação judicial e a consultoria jurídica de entidades públicas.
          § 1º – A legitimação do Ministério Público para as ações civis previstas neste artigo não impede a de terceiros, nas mesmas hipóteses, segundo o disposto nesta Constituição e na lei.

          Quanto a Polícia, (todos artigos da CF/88) Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos:

          I – polícia federal;
          II – polícia rodoviária federal;
          III – polícia ferroviária federal;
          IV – polícias civis;
          V – polícias militares e corpos de bombeiros militares.
          § 1º A polícia federal, instituída por lei como órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se a:(Redação dada pela Emenda Constitucional nº 19, de 1998)
          I – apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades autárquicas e empresas públicas, assim como outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme, segundo se dispuser em lei;
          II – prevenir e reprimir o tráfico ilícito de entorpecentes e drogas afins, o contrabando e o descaminho, sem prejuízo da ação fazendária e de outros órgãos públicos nas respectivas áreas de competência;
          III – exercer as funções de polícia marítima, aérea e de fronteiras;
          III – exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras; (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 19, de 1998)
          IV – exercer, com exclusividade, as funções de polícia judiciária da União.

          § 4º – às polícias civis, dirigidas por delegados de polícia de carreira, incumbem, ressalvada a competência da União, as funções de polícia judiciária e a apuração de infrações penais, exceto as militares.

          § 5º – às polícias militares cabem a polícia ostensiva e a preservação da ordem pública; aos corpos de bombeiros militares, além das atribuições definidas em lei, incumbe a execução de atividades de defesa civil.

          § 6º – As polícias militares e corpos de bombeiros militares, forças auxiliares e reserva do Exército, subordinam-se, juntamente com as polícias civis, aos Governadores dos Estados, do Distrito Federal e dos Territórios.

          § 7º – A lei disciplinará a organização e o funcionamento dos órgãos responsáveis pela segurança pública, de maneira a garantir a eficiência de suas atividades.

          Isso sem citar as leis ordinárias que obrigam ação desses órgãos.

          • Humberto Kubrick

            Alecsandro , agradeço as suas explicações mas ,a minha pergunta foi direcionada ao texto da lei 12970/14 . Onde você a inconstitucionalidade ?

          • Alecsandro

            Humberto, como dito teríamos necessidades de um espaço especial para tratar desse assunto, mas para ser mais direto contigo e inclusive considerando que vc deve ter um conhecimento mínimo que seja em direito colaciono para vc a avaliação do Procurador da República RODRIGO DE GRANDIS:

            “A Lei número 12.970 é inconstitucional em diversos aspectos. O artigo 88-G, § 1º assegura uma precedência da investigação do Sipaer que não se justifica no sistema processual penal brasileiro. Ela é, portanto, neste caso, desproporcional. O mesmo sucede com a precedência prevista no artigo 88-I, § 1º. O que, porém, me parece mais grave é o disposto no artigo 88-I, § 2º. A fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o artigo 88-K desta Lei.
            Essa Lei é manifestamente inconstitucional por excluir da apreciação da Polícia, do Ministério Público e, principalmente, do Poder Judiciário relevantes elementos de informação de um eventual fato criminoso. Eu desconheço dispositivo similar no ordenamento jurídico brasileiro. Aqui existe uma patente violação do devido processo legal, tanto do ponto de vista do contraditório como da ampla defesa, pois tanto o Ministério Público como o investigado não poderão se utilizar de importantes elementos de prova no momento de apurar, da perspectiva criminal, o que de fato ocorreu.”

          • Alecsandro

            Agora, por favor, me responda uma coisa, considerando… Eu eu disse somente considerando, que o Procurador esteja correto, como explicar um governo minimamente bem intencionado promulgando leis nitidamente inconstitucionais como vem acontecendo? Me responda com toda a honestidade que vc tiver!

          • Luiz Eduardo Barros Vieira

            Humberto voce me deu seu email incompleto eu enviei 2 testes para o .com.br e para .com por favor verifique seu lixo eletronico

          • Humberto Kubrick
      • Rayssa Almeida

        Perguntar se o CENIPA nao tem : telefones/email/telex/nextel/endereço para correspondência… É piada ?????
        A impaciencia esta visivelmente estampada no “rosto” da Midia Espetacular e seus Telespectadores . Que estão se mordendo pq serão os ultimos a saber !!! (Rsrsrsrsrs)

        • Alecsandro C Valente

          Cara Rayssa, isso não é ansiedade! O nomo disse é experiência, como pode esses órgãos terem o mesmo nível de dúvida que nós temos aqui? Como pode? Esse tipo de coisa é que está gerando especulações da mídia e de quem tem mais de dois nerônios funcionando.Como pode a ANAC dar nota pública dizendo que o CESSNA RF-AFA ser certificado para 9 pessoas e que por isso só tinha a caixa de gravação de voz, quanto no próprio site do fabricante ter a afirmação que ele possue duas! E o pior de tudo, no próprio site da ANAC ter a certificação dessa aeronave dizendo que ela é certificada para 12 passageiros, logo teria a obrigação legal de ter 2 caixas. Aí não tem boa vontade que resista levantar suspeisão.

      • Athos Sales

        Bom, uma possível sabotagem teria tido seu efeito numa etapa de cruzeiro, longe de olhos, buscas, dificultando ao máximo um esclarecimento, e não nos finalmente de um vôo numa arremetida.
        Por mais que não duvide de nada…

        • e se afrouxaram alguma peça dentro da turbina , algo assim? Não daria pra prever onde e quando aconteceria o dano! ( só especulando )

  • Bruno Ferreira

    Boa noite colegas!
    Sou um leigo e admirador da aviação. Como morador da cidade de Santos, inclusive moro nas proximidades do acidente, tenho acompanhado esse caso de perto.
    Fiquei com uma coisa na cabeça esses dias, e se puderem me esclarecer ficarei muito grato. Tem um vídeo em que Eduardo Campos dizia que ao tentarem decolar em alguma cidade, o avião simplesmente não ligou, segundo a imprensa, devido a problemas “eletrônicos” ? Pois bem, eis que surgiu minha dúvida… Segundo informações divulgadas, o avião estava operando em um teto de 300 metros de altitude, ao invés de estar a 700 metros, na hora que se preparava para fazer a aterrisagem por conta das nuvens e tempo nublado que cobriam a cidade. Segundo também essas informações, na arremetida, o avião não teria subido a uma altitude muito alta, parece que o recomendado seria que ele subisse a 4.000 pés e talvez tenha subido só a 1.000. Existe a possibilidade de o avião simplesmente “desligar” no ar? como um carro quando morre… Por conta de estar a uma baixa altitude, simplesmente o piloto não tinha mais o que fazer, já que estava dentro do espaço aéreo de Santos e o avião não ligava mais, o avião seguiu como um planador até o local da queda… Isso é possível pessoal?

    • Cristian Smidt

      Uma pane sempre é possível e existe, sim, possibilidade do apagamento total das duas turbinas…

      • Bruno Ferreira

        O que na configuração da cidade de Santos seria impossível tentar algo, não entendo nada como disse, mas de repente em um local descampado um pouso de barriga não sei… (Me desculpe não entendo nada mesmo) quanto mais próximo a praia ele chegasse, maiores seriam o tamanho dos edifícios… Aliás a o sentido que o avião caiu foi na direção da praia…

        • Cristian Smidt

          Muito difícil dizer. Teria que ter certeza da altitude da aeronave e de sua velocidade para checar qual a razão de planeio que ela conseguiria manter.

  • Danilo Barbosa

    Gostaria de saber da onde tiraram que a aeronave arremeteu?? O audio que falaram ser o ultimo só tem o piloto informando que iria fazer o procedimento com um ajuste na orbita, fico faltando ele informar que estava iniciando o afastamento depois que estava na curva base com o trem em baixo e depois na final, eu particularmente ja fiz esse procedimento em santos e é muito fácil você chegar alto e não conseguir pousar ainda mais com vento de cauda, e se realmente a aeronave chegou a fazer tudo e na arremetida tiver tido uma falha em um dos motores com a aeronave ainda toda configurada pra pouso com full flap e trem em baixo e iniciando uma curva a esquerda a chance de perder o controle é alta ainda mais se tiver perdido o motor numero 1(esquerdo) fazendo uma força de torçao para a esquerda por o motor 2(direito) estaria a toda potencia o que explica os relatos das pessoas que viram o aviao voar de lado (na faca)….Tudo é expeculação mais gostaria primeiro de saber se falta algum audio com a radio de santos

    • Cristian Smidt

      O áudio divulgado pela mídia é um áudio do último contato do PR-AFA com o APP-SP. Depois disso, ele foi transferido à Rádio Santos, que proveu as informações durante a aproximação final. Nesse áudio é que tem a informação da aproximação perdida.

      • Fábio Otero Gonçalves

        É que muitas rádios (AFIS) não possuíam gravação, até um tempo atrás. Você sabe se Santos tem???

  • Fábio Otero Gonçalves

    A compilação de informações está muito boa. Só alguns comentários:

    1)- o PR-AFA estava registrado como TPP (aeronave privada) no RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro, portanto só os trechos referentes a operação sob as regras do “Part 91” (RBHA 91, no Brasil) se aplicam ao mesmo. “135” (RBAC 135, no Brasil) se refere a requisitos para operação comercial sob demanda, mais popularmente conhecida como “táxi aéreo”;

    2)- O operador privado (caso do “PR-AFA”) não é – à luz da normatização brasileira – obrigado a elaborar e nem obrigado a obter aprovação de um MEL (“Minimum Equipment List”, ou Lista de Equipamentos Mínimos). Tal aplicabilidade só existe para operadores comerciais, operando sob as regras dos RBHA’s (ou RBAC’s) 121, 129 e/ou 135 (vide IAC 3507 de dezembro de 1998; o link é http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC3507.pdf). O normal é que os operadores comerciais obtenham, junto à autoridade aeronáutica, a aprovação de um MEL, já que isso faculta o despacho com um ou mais ítens ausente(s) e/ou inoperante(s), sob certas condições operacionais e/ou de manutenção. Já no caso de operadores privados, a responsabilidade pelo despacho com um ou mais ítens inoperantes fica sob a estrita responsabilidade do piloto em comando, normalmente usando o MMEL como referência (i.e. “Master MEL”, documento elaborado pelo fabricante do equipamento, mas sem o valor legal que possui o MEL, nas operações em que é obrigatório);

    3)- MEL é documento aprovado pela autoridade aeronáutica (ANAC) e é, portanto, regulatório, em operação comercial. MMEL é documento elaborado pelo fabricante e que se destina a orientar a elaboração do MEL, nas operações em que for aplicável / mandatório. Não é documento aprovado, não possuindo, portanto, força normativa.

    4)- Mesmo nos aviões em que não se pode desativar CVR’s e/ou FDR’s via switch do módulo, na cabine de comando, pode-se desconectá-lo via disjuntor (pelo menos em todos os aviões que eu já operei e que possuem esses equipamentos instalados).

    Cordialmente,

    Fábio Otero Gonçalves, P.L.A. / Consultor Aeronáutico
    [email protected]

  • Ronaldo Nalin Grandi

    Colega, falam apenas do VCR estar inoperante, mas o FDR e CVR, tbem inoperantes ???
    Não tenho tantos conhecimentos, sou PP mas como tbem entusiasta em aviação acompanho
    o que acontece no ar e procuro sempre estar atualizado com os
    equipamentos, que neste caso é bem vindo para analisar e tentar saber o
    que aconteceu.
    Fiquei chocado com o show de besteirol da mídia e
    tomei a liberdade de postar esta tua postagem várias vezes e divulgar
    suas palavras de bom conhecedor do assunto.
    Agora só esperar o relatório final deste acidente e tomara que nada seja suprimido ok ?
    Parabéns pela excelente postagem e os detalhes técnicos.
    Abraços.
    Ronaldo

    • Fábio Otero Gonçalves

      Só voei Citation I, II e SII. Olhei no site da Cessna e de brokers / dealers
      e só mencionam Cockpit Voice Recorder (CVR) instalado, não falam em FDR.

    • Dario Lemos

      O besteirol não vêm apenas da mídia mas também de muitos brasileiros tal qual o “excelente” nível cultural e educacional vigente no país.

  • Tony

    Pela imagem do Google essa Base Aérea parece abandonada, não tem nenhuma aeronave, nenhum carro ou equipamento na pista. Já citaram aqui que ela tem muito pouco tráfego.
    Mesmo assim, com certeza tinha alguém da organização do evento que o Campos participaria esperando-o.
    Não li nenhum comentário de testemunha da passagem do PR-AFA sobre o aeródromo, altitude, flaps, se tocou a pista ou não.

  • Matheus

    Ótimo post, apenas uma observação o equipamento era um Citation XLS+ o modelo XL e referente ao Citation Excel o primeiro dessa linha que evoluiu para o Citation XLS e logo apôs o modelo atual o Citation XLS+ que era o PR-AFA.

  • romeu

    Essa postagem é um lá,lá,lá para nos engambelar, essa história só será realmente exclarecida daqui a ums cinquenta anos.
    Está muito parecida com o caso do presidente Tranquedo neves.
    e toma calaboca no povo

    • Rafael

      Poderia ficar calado. Síndrome de vira-latas…

    • Mauricio Ribeiro

      O autor da postagem tem 28 anos de aviação comercial. E você? Assim, respeite para ser respeitado. Pois dou valor a tudo que foi escrito nesta postagem. A mesma não sera abalada por um comentário escroto como o seu.

      • Athos Sales

        Mauricio, bom mesmo é o que a mídia em geral oferece, fruto de negociatas e rabos presos sem fim e que já fugiu ao controle dos “muy expertos”. Enfim,isso é tido como qualidade. e tem tanto que o A&M não precisa ser mais um. ;)
        Abraço.

  • Humberto Kubrick

    É impossível desprezar a influência que tem sobre a opinião do “senso comum ” as informações desencontradas e pouco abalizadas transmitidas à opinião pública pela nossa ” imprensa espetacular ” sobre o acidente aéreo aqui debatido.
    De qualquer forma ,se o relatório do CENIPA não apontar que a causa do acidente se deu por sabotagem ou algo equivalente como quer fazer valer a crença do senso comum e sim por falha técnica,clima e/ou
    fatores humanos ,mais uma vez (a exemplo do relatório do acidente do JELIET JULIET 3054) os profissionais daquele orgão que considero seríssimo, serão execrados e terão suas honestidades e competências jogadas na lama.
    Quem viver ,verá…

    • Alecsandro

      Com Certeza! Esse vacilo da ANAC contradizer a certificação que ela própria oferece é o indício claro disso! Não é possível que eles cometeriam um erro tão primário.

  • Jose Junior

    Acho que existe duas boas possibilidades, uma é que ao ao refazer o procedimento de arremetida ele ao recolher o flap o aviao tenha descido o nariz e tenha esbarrado no Monte Serrat colidindo com alguma arvore que fica bem no eixo da rota de colisão vejam no google erth, ou a outra possibilidade é que o piloto teria abortado inclusive a aproximação e por falta de condição visual tentou descer visual para livrar o teto ruim quando tentou voltar era tarde demais.

    • Alecsandro

      Quando cheguei aqui cheguei com essa teoria, partindo de minhas análise pessoais, principalmente ao que se refere ao questão do Monte Serrat! Outra teoria também seriam os drones, já que até o porto de Santos também os estão utilizando.

  • Alecsandro

    Na página principal do site da ANAC, há uma nota à imprensa dizendo que a aeronave acidentada é certificada para 9 passageiros o que por lei ela está desobrigada a ter a segunda caixa preta, que seria a caixa de dados com a telemetria da aeronave, até agora ninguém se pronunciou diretamente a essa segunda caixa que por lei a aeronave tem que ter… A prova que o Cessna do Eduardo tem que ter essa caixa está no próprio site em sua certificação vejam: procedam até esse endereço:http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp clique em nº de série e maque, em seguida, a baixo, introduza o nº de série da aeronave 560-6066. E pronto estará no espaço de certificação da aeronave, onde inclusive, ela já está com status de acidentada. O importante é que na produção da nave a configuração aviônica já é default ter as duas caixas, independente da configuração de acomodações que o cliente irá escolher para a nave. Todas essas informações podem ser acessada no site do fabricante. Qual a opinião dos senhores. Vejam os prints abaixo:

    • Alecsandro

      a cerficação a baixo:

      • Guest

        A nota a imprensa.

        • Marcelo Silvino de Oliveira

          “A aeronave PR-AFA, fabricada em 2010, para 9 passageiros e possuía o gravador de voz (Cockpit Voice Recorder – CVR) instalado.”

          Nove passageiros mais os dois pilotos?

          “Pela regulamentação, a aeronave não pode decolar se o CVR não estiver funcionando.”

          Que regulamentação?

          “O equipamento, embora não seja um item de segurança, deve ser obrigatoriamente checado pelo comandante antes do início do taxiamento, conforme manual de operação do fabricante da aeronave. O manual também estabelece que o CVR deve ser verificado a cada 150 horas de voo ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.”

          Qual a diferença entre checar e verificar?

      • Guest

        A nota a imprensa.

  • Marcelo Silvino de Oliveira

    “A aeronave PR-AFA, fabricada em 2010, para 9 passageiros e possuía o gravador de voz (Cockpit Voice Recorder – CVR) instalado.”
    Nove passageiros mais os dois pilotos?

    “Pela regulamentação, a aeronave não pode decolar se o CVR não estiver funcionando.”
    Que regulamentação?

    “O equipamento, embora não seja um item de segurança, deve ser obrigatoriamente checado pelo comandante antes do início do taxiamento, conforme manual de operação do fabricante da aeronave. O manual também estabelece que o CVR deve ser verificado a cada 150 horas de voo ou 24 meses, o que ocorrer primeiro.”

    Qual a diferença entre checar e verificar?

    • Alecsandro

      Sr. Marcelo, veja a certificação no meu post, a certificação era para 12 pessoas, sendo que a nota para imprensa diz que era para 9 e logo estaria legalmente isenta de ter a segunda caixa.

  • Marcos Vilanova

    o avião teve que arremeter !! Existe alguma característica do citation 560 xl que deve ser levada em conta nesse tipo de procedimento ?? Os pilotos tinham experiência nesse tipo de equipamento ?? Tinham passado por treinamento em simulador do equipamento que estavam operando ??

    • Mauricio Ribeiro

      Boa noite Marcos.
      Sim, a tripulação era experiente neste modelo e qualificada. E sobre algumas características peculiares, somente que ele possui uma aviônica excelente, mas indócil para o seu manuseio.

      Aqui segue o link de um manual de procedimentos do avião, nele contém os procedimentos de aproximação e arremetida.

      http://www.flyfairwind.com/wp-content/uploads/2013/03/Tab-14-Citation-Excel-Series-CE-560XL.pdf

      • Antonio Fernando

        Esse link com esse manual….hummmm…nao diz nada…e a aeronave tem caracteristicas peculiares em sua operação…Infelizmente,nem sempre a experiencia em um momento como esses,decisivos , para se livrar da situação de risco, nao são tão influentes….cada situação é situação. Depende mais de um treinamento do que experiencia.

        • Mauricio Ribeiro

          Cansaço, fádiga, emocional, dentre outros fatores humanos, podem contribuir para tal fato. Mas creio que a tripulação não seja culpada, eles são vitimas de uma carga horária excessiva e fatores nos quais não poderiam evitar.

          Sobre treinamento em simuladores, acho que esta tripulação, devido a falta de tempo (19 vôos em 12 dias), não tenham cumprido com esta tarefa ou se fizeram não foi o suficiente para evitar ou passar por certos problemas.

          Lembrando que mesmo em treinamentos, não há treinamentos especificos, como por exemplo o acidente com o Vôo 402 da TAM. Não havia treinamnto para a tripulação em que houvesse a abertura do reverso em vôo.

          O manual de procedimentos da tripulação, lógicamente não tinha nada demais, só há instruções no que fazer em cada procedimento.

          • Antonio Fernando

            Com certeza alguns fatores humanos contribuem para esses tipos de situacoes…nao tiro a razao de que carga horaria,cansaco sejam pessimos contribuintes para “desastres”…mas mesmo assim saliento que se comprovado mesmo o erro de operacao no momento da arremetida, a falta de treinamento e um fator que se pesa. Hj em dia, as companias aereas treinam e muito suas tripulacoes em simuladores. Nesses treinamentos sao abordadas diversas situacoes de “risco”onde a experiencia se junta com o treinamento. Ate o pessoal da manutencao treina em simuladores, para justamente saber as reacoes necessarias em um momento critico em um Run Up, por exemplo. Digo com exemplo a Azul…onde os seus 4 simuladores 2 ATR e 2 EMB viram 24 horas em funcionamento.

    • Multicopter.com.br

      Segundo entrevista do Fantástico com piloto deste mesmo modelo de aeronave, tem um botão ao lado das manetes que deve ser pressionado na arremetida. Mas não é fundamental seu acionamento.

  • Alexandre Rangel
    • http://zh.clicrbs.com.br/rs/noticias/noticia/2014/08/pilotos-de-guaruja-relatam-que-turbina-de-aviao-pegou-fogo-apos-arremeter-4574201.html

      E outras várias testemunhas oculares disseram ter visto o avião caindo já pegando fogo !

      • Ricardo

        E vou te falar, eu acredito nelas. Não teria motivo mentirem ou ainda relatarem tudo deturpado só porque foi trágico o acidente. Se você vê uma cena desse você não esquece, com certeza.

        • sim também acho! Aquela velhinha que estava na sacada e viu o avião vindo de frente e cair no terreno , disse que era como uma bola de fogo vindo do céu, já estava em chamas. Ela foi arremessada uns 3 metros , dentro de seu apartamento , com o impacto! Terrível!

        • Mauricio Ribeiro

          Mas para não aparecem ou não querem prestar depoimento ao CENIPA. Por que será?

          • viapratica

            Vamos lá, imagina que você viu o avião pegando fogo, porém, todos estão dizendo que ele não pegou fogo e que foi um acidente, a FAB já diz que deve ter sido falha humana, claro, já morreram mesmo! Não importa, vamos continuar, então, todos dizem que não tem fogo! Vamos mudar um pouco o ângulo de visão, você viu o avião cair em chamas, dentro havia uma pessoa muito importante, as pessoas começam a falar em atentado, porém, mesmo depois de você e outras pessoas falarem que havia fogo no avião, tudo caminha para um trágico acidente, então, você que não é retardado, começa a perceber que não é o que você viu que importa, é o que você devia ter visto que importa, mais ainda, se derrubaram um avião e mataram vários por um propósito, o que custa um bêbado subir a calçada e te atropelar em um final de semana? É, do jeito que as coisas estão caminhando, do jeito que a possibilidade de algum tipo de atentado, é tratada como teoria conspiratória, é normal que cada vez mais os testemunhos das pessoas que viram o avião em chamas desapareçam! Interessante, dês de que me entendo por gente, sempre que um avião caia fora do Brasil falavam em bomba, tudo bem, países como os Estados Unidos tem muitos inimigos mas, o Brasil não tem isso, o brasileiro nativo, ou seja, o índio que se misturou com o negro e com o branco de vários países aprendeu com esse povo a soprar apito e usar arma de fogo para matar pessoas, porém, nunca tiveram a capacidade de aprender a derrubar um avião com uma bomba! Será Marcos Freire?

          • Mauricio Ribeiro

            Caro “viapratica”,

            O brasileiro é capaz de planejar um atentado, mas não siginifica que o mesmo vai conseguir executa-lo:
            http://culturaaeronautica.blogspot.com/2011/09/voo-vasp-375-como-quase-tivemos-um-11.html

            Sobre depoimentos e testemunhos. Um exemplo, o que adianta você ter seu carro roubado. Dai por medo de alguma represália e por ACHAR que a policia não ira manter o anonimato, você não vai quer retornar a delegacia para fazer um reconhecimento do meliante. Dai o mesmo, voltara a praticar novos crimes e você não fez nada, só reclamou que não existe mais segurança.

            Infelizmente no nosso atual cenário politico, faz com que alguns brasileiros não confiem em idoniedade de orgãos de investigações, sejam eles quais forem. E ainda quer “imparcialidade” em uma investigação, ou seja, o mesmo acaba se contradizendo no que quer.

            Por isso que sou adepto do: “Se não esta satisfeito ou acha fácil, então faça melhor!”. Pois muitos criticam a FAB, CENIPA e ANAC. Mas pelo que vejo, ninguém esta afim de perder anos de suas graciosas vidas, estudando, prestando um concurso público e assim compondo o plantel de investigações e sabendo como realmente é de fato.

            Muitos acham que eles estão de braços cruzados e flertando a melhor hipótese do acidente. Mas enquanto muitos acham isso e vem aqui postando achismos e criticando os orgãos de investigação, eles, técnicos experientes que já fizeram vários relatórios de vários acidentes, neste exato momento estão analisando os destroços e verificando várias linhas de investigação. Já enviaram o CVR para o NTSB em Washington para tentarem retirar as gravações da tripulação e torço para que consigam.

            Então, vamos aprender a confiar um pouco, pois eles estão lá por nós, por Eduardo Campos, pelas demais vítimas e além do mais, eles tem um nome e uma instituição a zelar.

          • existe um componente explosivo Israelense , que nossos “companheiros “Russos compraram , que se chama AZNT , que é um composto de TNT com nitroglicerina concentrada , que explode e não deixa vestígio algum!

          • Mauricio Ribeiro

            E você acha que o usaram para derrubar um avião de presidenciável? E após a arremetida?

          • não sei , você já viu as provas do contrário? Não estou afirmando nada amigo! Só pensando!

          • Marcelo Silvino de Oliveira

            Neste vídeo vemos o que mais se parece a uma bola, da “bola de fogo” vista por algumas testemunhas que viram o avião caindo: https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI

          • viapratica

            É, o senhor tem toda razão, acredito que esse é o vídeo de explicação da “bola de fogo”. Parabéns!

          • Mauricio , ela teve arranhões e machucados sim, não sei se vc não viu a reportagem , mas mostrou o hematoma dela sim!

          • Marcelo Silvino de Oliveira

            Saia de dentro do avião, e o observe por fora, olhe ele voando, pousando, decolando, imagine uma turbina ligada na janela da sua sala, um explosão no quintal da sua casa, e então você perceberá que o que algumas dessas pessoas falaram é verdade, do ponto de vista delas, mas outras é visível a mentira e imaginação. Neste vídeo vemos uma “bola de luz” ou seria a “bola de fogo” que algumas testemunhas viram? Elas são leigas, mas são importantes por serem as únicas que viram algo.

            Neste vídeo vemos o que mais se parece a uma bola, da “bola de fogo” vista por algumas testemunhas que viram o avião caindo: https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI

    • Ricardo

      Se o fogo fosse em uma turbina, pode acontecer de um lado o pessoal ver o fogo e do outro lado não ter fogo algum, dependendo da posição e ângulo que a pessoa estava. Também não acredito que dezenas de pessoas afirmando que tinha fogo e o pessoal técnico afirma veementemente que essas pessoas tem que ser ignoradas por estarem “abaladas”. Se eu estivesse presente numa situação dessa eu decoraria cada detalhe, sem deturpar.

      • Alexandre Rangel

        Lembre-se de que teve “testemunha” que para aparecer nas entrevistas disse até que abriu os olhos de um dos cadáveres e constatou que era o Eduardo Campos por serem os olhos verdes. Tem loucura para tudo.

        • sim tem loucura pra tudo, mas isso ocorreu no dia, pouco depois da queda , e foi algo isolado , a grande maioria das pessoas envolvidas no acidente , inclusive , das casas que foram atingidas , relataram que o avião já vinha pegando fogo!

          • João Alves

            Olá Hernando, inclusive eu não acredito que um trabalhador, no topo de um prédio alto, veja o avião caindo, e se engane ou minta se tinha ou não tinha fogo (veja no Fantástico). Alguns aqui acham que a imprensa está induzindo as pessoas a falarem que tinha fogo, para pegar mais ibope, ficar mais interessante. Mas acredito que a imprensa entrevista a pessoa, não induziria ninguém a mentir. E se fosse um ou outro realmente eu não acreditaria, mas foram dezenas que afirmaram sobre o fogo antes dele cair. Pena que não deu tempo para ninguém fotografar….

  • Rodrigo Cunha

    Seria possível sabotagem, baseando-se nas informações até agora disponibilizadas?

    • Mauricio Ribeiro

      Não, pois para conduzir esta linha de investigação, tem que haver provas e pelo até presente momento, não há nehuma.

  • Passados 5 dias do acidente já sabemos com certeza que o avião já caiu com fogo , ou seja, já havia incêndio no avião , antes da queda ! A pergunta seria: O que poderia causar um incendio? ( não se sabe com certeza se o incendio era na asa ou na turbina ) Sabemos que um pássaro entrando na turbina pode causar incêndio, mas no momento , como estava chovendo, creio que isso se torna mais difícil de ter acontecido não ? Qual sua opinião ? Obrigado e parabéns pelas postagens !

    • IGOR SILVA

      Certeza que o avião pegou fogo? Me mostra o vídeo ou relatório que aponte isso?

  • Ricardo

    Alguém poderia ajudar a interpretar o NOTAM D2870/2014 a respeito dos drones, onde seriam as localidades dos voos e os demais campos. Já sei que não tinha drone voando naquele dia, a pergunta refere-se a interpretação do NOTAM. E porque foi emitido esse NOTAM, seriam drones de qual força? Obrigado!

  • Edson Milton Ribeiro Paes

    Me isentando da Teoria da Conspiração acho muito pouco provável que saibamos as reais causas do acidente, pois providos de tantas variáveis a impunidade se for o caso tem território vasto para se ajeitar. Li na integra seu relato e acho que muitas variáveis podem ser usadas caso tenha sido uma execução.No caso de um acidente rotineiro ou casual, o que eu acho que foi, é preocupante a falta de informação caso seja confirmada a não gravação.
    No mais o Povo esta temeroso com este Governo injusto e de mau caráter então todas as possibilidades são pensadas. O conjunto probatório é que dirá se foi ou não acidente simples. Eu torço para que tenha sido uma infeliz coincidência pois se não foi ai sim estamos nas mãos de um grande poderosa e temível quadrilha!!!

    • Edson , respeito sua opinião, mas depois de 12 anos desse governo e de tantas situações terríveis que ocorreram , você ainda não chegou a conclusão que estamos sim nas mãos de uma poderosa e terrível quadrilha?

      • Mauricio Ribeiro

        Cara, deixe a politica de lado, não ache que tudo o que esta envolto a politica seja podre. Há gente de bem que preza pela legalidade acima de tudo. Confie nos orgãos competentes, eles sabem o que fazem e o farão com justiça e imparcialidade.

        • Dario Lemos

          Maurício, não se pode deixar a política de lado porque todas as nossas vidas são regidas por ela. Quanto a este caso, para mim, foi um acidente aéreo, regido por uma série de fatores contribuintes. O importante é o CENIPA, como órgão comptetente que é, fazer o seu trabalho sem sofrer pressões.

          • viapratica

            Sem sofrer pressõe$? Igual aquela que o deputado do PT tentou fazer no funcionário da ANATEL para colocar as multas da OI em uma gaveta qualquer da vida?

          • Mauricio Ribeiro

            Não Dario, não é a politica, e sim as leis. E também fica entediante, quando em todo ou qualquer assunto, falamos sobre politica, e na maior parte, falar sem o exato conhecimento. Pois em um blog de aviação, se ficarmos nos atendo a partido A e partido B. Saimos do foco e não fica legal.

        • amem rsrs

  • Mari

    Bom, eu não entendo nada de avião, mas entendo de investigação. Sou advogada, já vi inquéritos policiais, enfim…. essa situação CHEIRA MAL SIM. São muitas coincidências. Claro que pode ter sido mero acidente, simples acaso…. mas pode não ter sido… não estou falando que foi o PT, até pq a morte do EC foi péssima para eles. Mas quem sabe um louco, um fanático? Nada está fechado, essa que é a verdade.

    • Mauricio Ribeiro

      Mas como advogada você sabe mais do que todos aqui, que para se investigar algo, tem que ter haver provas, pelo contrário, é só especulação.

      • Mari

        Não, vc primeiro investiga. No curso da investigação é que as provas são colhidas. E dessas provas, podemos ver se houve crime ou não.
        Nesse caso, temos um fato: um avião caiu. Quais as causas? Acidente? Sabotagem? Ainda não sabemos.

        • Mauricio Ribeiro

          Calma, esta sendo investigado, tudo no seu tempo.

          • Mari

            Eu estou calma… mas faz parte da investigação levantar hipóteses… muitas estão levantadas pelos colegas aqui embaixo… mas parece que não se pode falar que a coisa está estranha, que logo vem alguém da turma do deixa disso rs

          • Mauricio Ribeiro

            Eu não sou PTista, e nem defendo essa corja. Mas tem muita pessoa metida a “Sherlock Holmes” e acha que entede mais que os técnicos da FAB e CENIPA e vem com umas teorias loucas. Como disse, se nosso cenário politico não fosse de revolta, ninguem contestaria linha de investigação!

        • Marcelo Silvino de Oliveira

          Quanto tempo demora um processo criminal, de furto com um réu preso em flagrante? E voce ja quer as respostas? Nesse possível crime, todas as vítimas estão mortas, o objeto do delito em milhões de pedações, espalhados numa área grande, e ainda assim você acha plausível que um perito ja tenha decido qual a hipotese mais plausível, e até quem é o responsável por um crime, ou até mesmo se houve ou não um crime? Keep Calm!

      • Mauricio , não se irrite com especulações, até porque são através de especulações que os investigadores chegam a algum lugar! Certo?

        • Mauricio Ribeiro

          Hernando…

          Corretissimo! Mas para se provar algo, tem de haver provas. Certo?

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Em qual área do direito você atua? Civel, penal, familia, …?

  • Mari

    E para quem acha que essa lei não tem nada demais….

    http://blogs.estadao.com.br/fausto-macedo/procurador-alerta-que-lei-do-sigilo-para-acidentes-aereos-e-inconstitucional/

    “Esse artigo da lei é manifestamente inconstitucional por excluir da apreciação da Polícia, do Ministério Público e, principalmente, do Poder Judiciário relevantes elementos de informação de um eventual fato criminoso. Eu desconheço dispositivo similar no ordenamento jurídico brasileiro. Aqui existe uma patente violação do devido processo legal, tanto do ponto de vista do contraditório como da ampla defesa, pois tanto o Ministério Público como o investigado não poderão se utilizar de importantes elementos de prova no momento de apurar, da perspectiva criminal, o que de fato ocorreu.”

    • Mauricio Ribeiro

      Bom, há alguma prova concreta de que houve sabotagem ou crime? Se existe, Policia, Ministério Público, Poder Judiciário, etc, poderiam entrar no caso. Mas pelo que se encaminha a investigação, não há nada do muitos ACHAM.

      • Mari

        Como vai ter algo concreto antes de investigar?
        E depois da investigação, veja “as análises e conclusões da investigação Sipaer NÃO serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos “…
        OU SEJA: O JUIZ E O MP NÃO PODEM USAR OS RESULTADOS DA INVESTIGAÇÃO PARA ACUSAR, INVESTIGAR OU PROCESSAR…. ora, isso não me parece legítimo, nem lógico, tampouco constitucional.

        • Mauricio Ribeiro

          Se o CENIPA, encontrar alguma prova de que houve algum crime, eles irão contactar o orgão competente para investigar tal fato.

          Calma, uma investigação de um desastre aéreo não é bagunçado como muitos pensam.

          • Mari

            Ninguém está falando que é bagunçado.
            Só é claro que esta nova lei é inconstitucional, ao vedar o uso das conclusões Sipaer como base para inquéritos e processos judiciais.
            Ou seja, diante de um crime, o que o juiz e o MP poderão fazer, sem poder usar as conclusões do órgão técnico competente?? Muito pouco.

          • Mauricio Ribeiro

            Mas é assim que funciona, um exemplo, houve há anos atras nos EUA, um sequestro de um avião (não foi o 11 de setembro) onde houve um crime abordo e o sequestrador jogou o avião no chão. O orgão de investigação de acidentes aéreos, viram aquele indicio e assim convocaram o FBI para investigarem.

            Até agora não há indicios de que houve um crime, então para que convocar a Policia Federal, para atrapalharem a investigação?

          • Mari

            Vc não está entendendo…. Ter sigilo durante as investigações é algo normal.
            O que NÃO é normal é: depois de concluir as investigações, o órgão competente fazer seu relatório, e não ser possível usar esse relatório para NADA.
            O que essa lei veda é isso. Depois de tudo, mesmo que o CENIPA conclua que houve crime, o relatório não pode ser usado para uma ação penal… nem para investigação.
            Isso é uma aberração.

          • Mauricio Ribeiro

            Mas eles (CENIPA) não irão conluir a investigação tendo um crime em vista, não é assim, nunca foi assim e jamais será assim. Assim que tiver algum indicio, eles vão contactar o orgão competente.

            “3) A investigação da Aeronáutica aponta culpados e tem implicações judiciais?

            Não. Esse trabalho é das Polícias, do Ministério Público e da Justiça, ou seja, das autoridades competentes para investigar, denunciar e julgar.
            A investigação de acidente aeronáutico, em todo o mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de voo.

            Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”.

            De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.”

            http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-que-e-investigacao

          • Mari

            Então.. esse link só fala o óbvio: que o CENIPA não prende ninguém, não aplica penas do Código Penal, etc.

            Mas é ele quem investiga os acidentes aéreos, com o corpo técnico competente.

            Desde maio desse ano, por conta dessa lei NOVA, os órgãos que irão acusar, fazer inquéritos e julgar não poderão usar os elementos de prova colhidos por quem tem a competência para tal.

            Ou seja, como que o delegado, o MP e o juiz poderão fazer um inquérito policial, uma ação penal, sem poder usar o relatório do CENIPA?

            É isso…. a lei veda que a Justiça de um modo geral use as informações colhidas pelo CENIPA….

            É óbvio que isso visa criar um ambiente favorável à impunidade…. como desempenhar a função de acusar, julgar e condenar, sem um documento técnico fundamental??

          • Mauricio Ribeiro

            Isso não tem lógica!

            Eu quero ver isso com meus próprios olhos, passe um link válido, já que este que você postou não dá para acessar.

          • Mari

            Então, não tem lógica mesmo!

            O link é do estadão, tenta clicar nele, para mim está funcionando. Ou põe no google. É uma entrevista com o Procurador da República que entrou com a ação no caso TAM.

            Mas pelo próprio texto da lei a gente chega a essa conclusão bizarra… http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2014/Lei/L12970.htm

            (site “oficial” da lei)

            Veja o artigo 88-I§2º: A fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o art. 88-K desta Lei.

            Ou seja: não pode usar o relatório. Pode acessar as informações, depois de concluído, ok, mas não pode usar como prova!! Coisa de louco mesmo.

          • Mauricio Ribeiro

            Mari, pelo que eu entendi, esse procurador, levou ao pé da letra, e o mesmo não tem a noção do que é a finalidade do trabalho da Comissão de Investigação.

            “As investigações realizadas pela Comissão têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência e a emissão de “Recomendações de Segurança de Voo (RSV)” que possibilitem a ação direta ou tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas consequências. As recomendações são o grande objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico.”

            Ou seja, como você mesam mencionou, o CENIPA não vai prender ninguem. O relatório, em algumas partes, pode sim ser usado como prova, mas desde que que não interfira no relatório do CENIPA. Mas mediante a autorização.

          • Alecsandro

            Maurício, com licença, o que vc não está entendendo é que essa lei inverte o nosso sistema jurídico e tira da polícia e do MP o dever constitucional da supervisão de onde ocorre um ilícito penal. Não é pq o Procurador tenha levado a pé da letra, muito embora no direito assim deve ser feito, mas sim pq tirou-se de quem não podia um função constitucional com uma lei ordinária. Não pq ele ache que os peritos da polícia e o próprio MP devam proceder a investigação como ocorre no crime comum…

          • Mauricio Ribeiro

            Alecsandro, o senhor postou acima:

            “Em todo processo cabe a prova testemunhal que poderá ou não ter valor,
            ou ser considerada. Nada impede que uma das partes utilize o
            conhecimento do relatório como prova, mas o relatório não pode pois é um
            documento com natureza de estudo, de conclusões no sentido de melhorar
            um procedimento e não com fins penais, de provas criminais. Basta o
            promotor contratar peritos em aviação, mecânica, aeronáutica entre
            outros para materializar a prova criminal.”

            Postei no mesmo sentido, em que o CENIPA, faz recomendações são o grande objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico.

            “essa lei inverte o nosso sistema jurídico e tira da polícia e do MP o
            dever constitucional da supervisão de onde ocorre um ilícito penal”.

            Pesquise sobre o Vôo 1907 da Gol, dai você tera uma noção do porque esta lei foi sancionada!

          • Marcelo Silvino de Oliveira

            Em todo processo cabe a prova testemunhal que poderá ou não ter valor, ou ser considerada. Nada impede que uma das partes utilize o conhecimento do relatório como prova, mas o relatório não pode pois é um documento com natureza de estudo, de conclusões no sentido de melhorar um procedimento e não com fins penais, de provas criminais. Basta o promotor contratar peritos em aviação, mecânica, aeronáutica entre outros para materializar a prova criminal.

        • Guest

          Novamente: “Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime, relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade policial competente.”

    • Também concordo contigo Mari. Veja como , por exemplo , está sendo investigado a queda do avião da Malásia ( míssil )

      A queda do avião pode ser considerada um crime de guerra?

      Sim, mas é necessário que um tribunal penal internacional julgue o caso. A Holanda já abriu uma investigação de crimes de guerra relacionados à queda do voo MH17 da Malaysia Airlines.

      Um promotor público foi enviado à Ucrânia para conduzir as investigações, que vão avaliar as suspeitas de assassinato, crimes de guerra e a derrubada intencional da aeronave. Baseado na Lei de Crimes Internacionais, a Holanda pode processar um indivíduo que cometeu um crime de guerra contra um cidadão holandês.

      A ONU acredita na hipótese de crime de guerra, a alta comissária da entidade, Navi Pillay, afirmou que as circunstâncias apontam para “a violação de direito internacional”. Mas a entidade destacou que é preciso que as autoridades concluam a investigação do acidente.

      • Mauricio Ribeiro

        Como hávia respondido abaixo…

        Se o CENIPA, encontrar alguma prova de que houve algum crime, eles irão contactar o orgão competente para investigar tal fato.

        Calma, uma investigação de um desastre aéreo não é bagunçado como muitos pensam.

        • Mari

          “Se o CENIPA, encontrar alguma prova de que houve algum crime, eles irão contactar o orgão competente para investigar tal fato.”
          MAS ISSO É JUSTAMENTE O QUE A LEI VEDA!!

          • Cristian Smidt

            “Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime, relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade policial competente.”

            Está na lei. Ela não veda, ELA DETERMINA!

          • Alecsandro

            Sim… E havendo indícios e o órgão não querendo divulgar… Como Fax? O MP tem essa função de supervisionar e zelar pelo cumprimento da lei. Essa a questão!

    • Ivo

      A participação de policiais e outros em uma investigação que não é da sua competência (é uma investigação técnica aeronáutica), caracteriza aquilo a que se dá popularmente o nome de “Estado policial”. O Brasil, pelo que eu saiba, já foi um Estado policial mas não é mais desde a Constituição de 1988. Essa opinião de que a lei é inconstitucional é tendenciosa.

  • viapratica

    Bom dia a todos!

    Olá Lito, parabéns pelo site e parabéns pela qualidade! Como todos estão vendo
    o que não falta no povo é teoria de conspiração, porém, como disse em uma
    postagem a pouco, bomba no Brasil é algo fora de cogitação, tudo bem, não quero
    falar sobre isso. Minha dúvida é sobre os equipamentos da aeronave. Um colega
    abaixo diz que o modelo é Citation XLS+, algumas pessoas dizem que no site do
    fabricante diz que esse avião tem o gravador de dados do vôo. Então, avião é
    igual a carro, (nesse aspecto) tem opcionais que são colocados a pedido do
    comprador, se positivo, como é possível saber o que equipava esse modelo que
    caiu? Outra dúvida, o EGPWS, ao que entendi, esse dispositivo seria responsável
    por alertar o piloto sobre a altitude do avião, mesmo que eles não estivessem
    vendo o solo por conta das condições climáticas, isso procede? Ele pode ser
    configurado para alertar a uma altura X ou Y, a gosto do piloto? Obrigado

    • viapratica

      Olá Lito, nas especificações do Citation XLS+ não falam no FDR, eles falam em uma memoria para até 500 eventos dos últimos 100 voos, o MDS e também falam no “Maintenance Data Recorder” ao que entendi, os primeiros dados poderiam ajudar a descobrir alguma falha apresentada, porém, não diz aonde é gravada essas informações, apenas que pode ser baixado em modo ASCII para um dispositivo USB, já as informações do “Maintenance Data Recorder” tem um termo avisando sobre a propriedade desses dados, inclusive, que podem ser utilizados para investigar acidentes, resta saber o que ele grava, apenas dados de manutenções?

      http://www.cessna.com/~/media/Files/citation/xls/xlssd.ashx

      • Alecsandro

        Vc está desinformando viapratica, na pag 18 diz que o equipamento é um item de avioniôca desse cessna que inclusive, desde logo o adquirente concorda na liberação perpetua ao acesso desse equipamento pelo fabricante.

        • Alecsandro

          Maintenance Data Recorder

          Additional data storage is provided by the Maintenance
          Data Recorder to be used for advanced troubleshooting.
          It records aircraft logic module and FGC data busses.
          Purchaser agrees that Cessna has a perpetual license to
          use all information contained in the Aircraft recording and/or diagnostic systems for any reason, including maintenance and accident investigation. Purchaser expressly provides Cessna with licensed permission to download, use, and/or read such information at any time. Purchaser further agrees this perpetual license runs with and is automatically transferred with the title to the Aircraft and is binding on any and all subsequent purchasers of the Aircraft.

          • viapratica

            É, eu li essa parte, a que mais me chamou a atenção foi: “Purchaser agrees that Cessna has a perpetual license to
            use all
            information contained in the Aircraft recording and/or diagnostic
            systems for any reason, including maintenance and accident
            investigation. Purchaser expressly provides Cessna with licensed
            permission to download, use, and/or read such information at any time.
            Purchaser further agrees this perpetual license runs with and is
            automatically transferred with the title to the Aircraft and is binding
            on any and all subsequent purchasers of the Aircraft.”

        • viapratica

          Bom dia! Obrigado por sua resposta. Bom, desinformado sem dúvida estou, por isso mesmo que recorri ao datasheet da aeronave. Já que o amigo fala com propriedade sobre o assunto, poderia esclarecer o que é um item de “avioniôca”?

    • Matheus

      PR-AFA era mesmo um Citation XLS+, basta pegar as fotos dele e ver.

      • Alecsandro

        Ou seja, ele obrigatoriamente tem o caixa preta FDR. O que mais uma vez desmente a tal nota à empresa da ANAC. Eu não estou entendendo esta treta!

      • viapratica

        Obrigado Mateus. E para que não fique dúvida, na página da LABACE de 2012, tem uma foto do avião acidentando com a descrição abaixo.

        http://aviacaopaulista.com/labace/2012/lbc160812_21.htm

        Cessna 560XL Citation XLS+

  • Bom dia amigos! Lendo algumas coisas aqui , as vezes eu acho as “teorias anti-conspiratórias “muito piores , do que as chamadas conspiratórias ! Vejam bem , todas as emissoras de tv que relataram o acontecido ontem e hoje , já mostram em suas simulações o avião voando e pegando fogo ! ( não estou dizendo que está 100% provado isso ok?) Mas temos de levar em consideração essa hipótese , até porque todas as vítimas , das casas que foram atingidas e que disseram terem visto o avião vindo, descreveram que ele estava pegando fogo! Então porque não podemos pensar nessa hipótese? Porque isso é uma Teoria Conspiratória ? Na minha opinião o termo “teoria conspiratória”visa denegrir a imagem das pessoas que por algum motivo possam ter uma opinião diferente sobre determinado assunto, que foi mau esclarecido, ou que não concorde com o rumo de determinadas investigações mau feitas. O caso do prefeito Celso Daniel é um exemplo típico disso , JFK e por ai vai. A Globo News inclusive, ante-ontem , já começou a usar esse termo, o que me deu ainda mais medo, porque já denegrir a imagem de pessoas que pensam diferente, sem nem ainda a investigação estar concluida ! Como leigos e do lado de fora , só nos resta especular mesmo! Claro que dentro da normalidade não é? Porque sem dúvida existem coisas absurdas por ai !

    • Luiz Alex

      Não, não devemos pensar nessa hipótese. Porque aí mesmo está a resposta: é uma hipótese, sem provas. E isso é conspirador sim, vide o caso da mulher linchada (por uma hipótese!) coincidentemente, no Guarujá.

      • Mari

        Tudo até agora é uma hipótese .. até mesmo ter sido acidente é uma hipótese apenas.

      • rsrs ai vc pegou beeeem pesado! Supor é diferente de vingar , ou de agir ! Supor é pensar , e é isso que estamos fazendo aqui, em um ambiente bem saudável!

        • Luiz Alex

          Eu peguei pesado? pega pesado quem mente. Não estou falando de você, mas dessas pessoas que estão dizendo absurdos por aí, desde ter visto ¨olhos azuis no meio do fogo¨ até ter visto ¨imagens do avião pegando fogo em câmeras de segurança¨¨ … Cadê as imagens? Esse é um Blog super sério sobre aviação e entram aqui pra criar factóides.. tenham respeito.

          • Agnes Castaño

            depois que o caso em questão for ‘resolvido’ vcs podem voltar a falar seriamente sobre aviação com pessoas que tem algum conhecimento, enquanto essa polêmica existir, vcs deviam é estar felizes com a propaganda gratuita do Bolg pela rede… leigos e paranoicos, ou ambos, tem direito de comentar aqui, a não ser que vcs restrinjam o acesso (e tem todo direito)

      • Leonardo Preuss

        Errado. Hipóteses fundamentadas precisam ser levadas em conta numa investigação. Qualquer investigação, quando há a falta de informações precisas, precisa partir de hipóteses, para serem falseadas ou aprovadas.

        Vou mostrar porque a hipótese de estar pegando fogo está bem fundamentado.

        1) Observar fogo em um objeto de grandes proporções é algo muito fácil de se constatar para qualquer pessoa.

        2) Várias pessoas (mais de 30) de posições diferentes narraram a existência de fogo no avião. Algumas delas inclusive não sabiam definir o objeto em questão, e sim uma bola de fogo.

        3) Não vi nenhuma pessoa, que tenha visto o avião logo antes da queda, afirmar que o avião NÃO estava pegando fogo.

        4) Negar a existência do fogo exige a introdução de hipóteses ainda mais estranhas (Ad hoc) para explicar tanto o fato de as pessoas terem visto algo que não existia, como a própria queda do avião em si.

        Cada um acredita no que quiser, mas dei 4 motivos que indicam que considerar a existência do fogo é mais inteligente do que ignorá-la.

        • será que estão ignorando porque se existir a presença do fogo é mais complicado explicarem algum problema de falha humana? ou problema técnico do avião?

          • Mauricio Ribeiro

            Não Hernando, quando há fogo, antes do impacto, os técnicos conseguem identificar nos destroços. Se houvesse ou se houver essa hipótese eles já o teriam divulgado!

          • Leonardo Preuss

            Não necessariamente….

            Da mesma forma que muitos aqui estão incrédulos quanto à descrição das testemunhas oculares sobre a existência de fogo, os investigadores possivelmente também estão, e provavelmente só irão dar um parecer sobre, quando não encontrarem mais o que sustente a queda sem a existência do fogo.

            Por mais que um avião seja projetado com o estado da arte da tecnologia para evitar acidentes, não existe nada criado na engenharia até hoje, que seja a prova de falhas. (O próprio Concorde voou durante vários anos e teve seu acidente, apesar de ter sido uma causa externa…)

          • Leonardo Preuss

            Não acredito que a estejam ignorando.

            Se considerarmos que o avião não estava pegando fogo antes da queda, fica mais difícil explicar a queda, pela ausência de causas aparentes. Só se saberia que o avião caiu após a arremetida, mas que, aparentemente tudo estava dentro da normalidade.

            Pelo menos, quando estamos lidando com questões científicas, a ausência de hipóteses para investigar determinado fenômeno é algo ruim, pois além de ser uma demonstração de que não há ideia de como um fenômeno pode ter ocorrido, não há como testar as hipóteses, pois elas não existem.

        • luiz alex

          Olha, por vergonha de si mesmo e por respeito a seriedade dos técnicos de aviação que trabalham neste processo, eu tiraria esta postagem agora. A imagem é clara (como diria Arnaldo) e os 4 itens falsos que foram citados pra ¨mostrar que a hipótese estava fundamentada¨ foram pro brejo. Só acreditou quem quis, e isso não foi nada…nada inteligente.

          • Leonardo Preuss

            Desculpa, mas a imagem apenas descarta a hipótese de “bola de fogo”.

            Apesar das imagens não exibirem fogo ou fumaça proveniente do avião, a hipótese do fogo ainda não está completamente descartada, pois só temos a imagem de um ângulo em que não é possível ver o outro lado do avião.

            Para descartar que houve fogo mesmo, através de imagens, precisaria de outra câmera em um ângulo mais ou menos oposto.

          • Luiz Alex

            Tá, então, só pra saber, descartando a hipótese de bola de fogo, as ¨mais de 30 pessoas de posições diferentes¨ que narraram a existência de fogo conforme você relata no item 2 estavam em posições diferentes porém juntas do outro lado do avião? E as que não ¨sabiam definir o objeto em questão e sim uma bola de fogo¨ ? onde estarão? Elas existem? Como vivem? Sexta-feira…no Globo repórter!

          • Leonardo Preuss

            “Tá, então, só pra saber, descartando a hipótese de bola de fogo, as ¨mais de 30 pessoas de posições diferentes¨ que narraram a existência de fogo conforme você relata no item 2 estavam em posições diferentes porém juntas do outro lado do avião?”

            Muito possível que sim. O ângulo em que se presencia um fenômeno influencia muito no que se está vendo.

            Temos também que levar em conta que a câmera, por ser de segurança, não tem boa resolução. Quando a câmera não é de boa qualidade, as imagens se apresentam de tamanho menor do que o objeto real, parecendo estar se filmando mais distante do que é. Além disso, a imagem apresenta um grau considerável de “efeito fantasma”. Soma tudo isso e não há como saber, por exemplo, se o avião está de dorso ou não. Não dá para enxergar os motores nem definir como está a cauda.

            Uma testemunha, que deu entrevista ao fantástico, estava trabalhando num prédio próximo ao da câmera que filmou o acidente. Ele descreveu o acidente exatamente como foi pego pela câmera, no entanto, afirmou que estava pegando fogo na asa.

            Ademais, a testemunha não viu o avião explodindo, fazendo com que caia por terra a teoria de que houve confusão com o fogo após a explosão. O que o rapaz viu foi apenas a fumaça.

        • Marcelo Silvino de Oliveira

          Provavelmente não era uma bola de fogo e sim as luzes do avião.
          Neste vídeo vemos o que mais se parece a uma bola, da “bola de fogo” vista por algumas testemunhas que viram o avião caindo: https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI

          • Leonardo Preuss

            A hipótese de bola de fogo já foi realmente descartada pela câmera de segurança de um prédio a poucos metros de lá. Para que realmente houvesse uma bola de fogo, seria necessário que a grande parte do avião estivesse tomada pelo fogo, e isso seria exibido na câmera.

            A explicação da visualização da bola de fogo por alguns que estavam no local, pelas luzes do avião, a meu ver, é algo bem válido, se tomar como base o vídeo postado.

            No entanto, deve-se observar que a luz proveniente da “landing lights” do avião no vídeo postado, por ter sido gravado por câmera, apresenta um efeito que não se vê ao se observar a olho nu, que é conhecido como “bloom effect”, em que, quando há brilho ou luz em direção à câmera, esta luz apresenta proporções muito maiores do que são ao observar a olho nu.

            Neste vídeo que você postou, a luz do avião, em vários momentos, se apresenta muito maior do que é, por conta deste efeito natural na captação por câmera em situações de brilho intenso.

    • Mauricio Ribeiro

      Cara, toda opião é válida, mas pondere o que você escreve. O caso do prefeito Celso Daniel e JFK, foram investigados, julgados por seus orgãos competentes.

      E outra, este blog fala sobre aviação e tudo o que esta envolto a ela, o assunto aqui é aviação em geral.

      Blog sobre teorias conspiracionais, procure no Google, http://www.google.com.br.

      • Dario Lemos

        A verdade sobre JFK ainda não foi revelada; quanto ao caso do prefeito Celso Daniel, segue a mesma linha, pois ele havia dito sobre muitas “coisas estranhas” que envolvia o seu partido, portanto, não se investigou a fundo e inventaram uma histórinha.

        • Mauricio Ribeiro

          Como hávia dito, se quiser discutir teorias e romances repletos de detalhes. Fique a vontade e pesquise no Google, “Blog sobre Teorias”.

          Aqui discutimos sobre aviação geral!

          • Dario Lemos

            Sim, claro, aqui é um blog sobre aviação. Sobre as teorias, nem quero discutir, são as minhas opiniões.

          • Agnes Castaño

            mas e quando a ‘teoria de conspiração’ envolve aviação?
            posso comentar nos dois blogs!

            se quer restringir o acesso aos aeronautas e técnicos e especialistas restrinja, se é público é público e vc não tem o direito de ridicularizar a opinião de outras pessoas (mesmo que sejam ridículas) nem muito menos censurar.

          • Mauricio Ribeiro

            Aqui discutimos sobre aviação, tiramos dúvidas sobre esse assunto à pessoas leigas. As vezes a mesma tem medo de voar em um avião, devido a sua dúvida. Aqui não debatemos política e nem montamos teorias, porque é algo que não ira nos levar a lugar nenhum e em um blog que da suporte a dúvidas, se criarmos teorias, não dariamos credibilidade.
            Mas como você mesma disse, este é um blog cujo as postagens são públicas. Não sou moderador, só dei a minha opinião sobre quem é a adepto a teórias conspiracionais.
            Não ridicularizei nenhum comentário, só dei minha sincera opinião. Pois há fórums exclusivos para tal debate de teorias, essa é minha opinião.
            Enfim, você é livre para se expressar, a dizer o que quer e o que não quer. Mas pense antes de escrever. Pois quem é responsável pelos comentários aqui no blog é o blogueiro, o Lito. E não quem comentou. Ou seja cada um de nós é responsável por manter este blog ativo. E se depender de mim o mesmo continuará.

            Você tem o direito de não concordar, mas espero que esteja ciente do que penso.

          • Agnes Castaño

            Sim Mauricio, concordo com a minha responsabilidade em não responsabilizar o dono do blog pelos meus comentários, por isso sou sempre uma pessoa moderada.
            perceba que eu não usei expressões chulas nem fiz acusação alguma (mesmo que eu tenha vontade, sou adepta do movimento que acredita que temos que ser tolerantes e respeitosos pra prosperarmos como civilização)

            respeito sua posição mais parcial sobre o assunto, nem acho que vc de alguma forma tenha me desrespeitado, mas é importante lembrar sempre que, como eu disse, muitas pessoas são leigas nas tecnicidades, mas empiricamente conhecem as mutretas da vida.

            tipo gato escaldado sabe, é natural esse temor paranoico tendo em vista a nossa história.

      • Infelizmente Mauricio, não existem somente pessoas de boa fé no mundo! http://youtu.be/DqSKqyikBz4

    • Pedro Santos

      Hernando, apenas para esclarecer, em quase todos os acidentes aéreos com testemunhas oculares, 90% das testemunhas com pouco conhecimento aeronáutico dizem que a aeronave estava em chamas antes de cair e testemunhas oculares com conhecimento técnico sempre disseram que nos mesmos acidentes a aeronave não estava em chamas.
      Segundo umas das testemunhas, Matheus Giovanni, que testemunhou ao CENIPA informou que a aeronave NÃO estava em chamas e fazia uma manobra que aparentemente seria uma recuperação de Stall de asa em que o piloto vira a asa a 60 graus e desce o nariz da aeronave para ganhar velocidade.

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Cada um tem um ponto de vista diferente, e dão nomes diferentes a mesma coisa vista.

        Neste vídeo vemos o que mais se parece a uma bola, da “bola de fogo” vista por algumas testemunhas que viram o avião caindo: https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI

    • João Alves

      Concordo 100% contigo Hernando. A maioria do pessoal mais técnico daqui acha que se alguém disse que viu o avião pegando fogo está mentindo e é acusado de conspirador. Dizer que o avião está com fogo não quer dizer que ele foi abatido, explodido, etc, apenas cita que tinha fogo no avião. Teve então dezenas de pessoas comuns que disseram que tinha fogo ANTES de tocar no chão, já teve 1 PP que afirmou que não tinha fogo. Não poderia ser o posicionamento da pessoa que não permitiu ver o fogo? Ninguém precisa ter breve para saber que um avião tem fogo ou não…. Agora como teremos certeza que o relatório final é realmente o que aconteceu, devido a ir todo mundo lá mexer nos destroços, até a equipe técnica retirar tudo sem mapeamentos, etc…

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Neste vídeo vemos o que mais se parece a uma bola, da “bola de fogo” vista por algumas testemunhas que viram o avião caindo: https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI

      • Marcelo , no caso do avião de Campos , pessoas relataram, inclusive pilotos , que viram o avião pegando fogo , logo após fazer arremetida , voou pegando fogo por alguns segundos e caiu , praticamente de bico ! Muito diferente desse pouso normal , desse video!

  • Fafá

    E as imagens que foram captadas pelas câmeras de segurança de prédios ou casas/comércio onde mostram o avião pegando fogo quando estava caindo?

    • Luiz Alex

      Que imagens mostram o avião pegando fogo? Se você tem ou viu essas imagens, poste o link e poderá colaborar muito para as investigações.

      • Fafá

        São as mesma imagens que mostram na TV através dos noticiários. Nelas mostram o avião caindo em chamas.

        • luiz alex

          hãã?? em nenhuma imagem mostra o avião caindo em chamas, seja responsável, por favor, não minta. Se tiver o link da imagem coloque aí. Se não, pare de assistir filmes de ficção, estão te fazendo mal.

  • Elton Veoitao
  • Antonioli Gilberto

    Alguém poderia confirmar se no momento da arremetida havia mesmo vento moderado vindo de sudoeste, como está escrito aqui num trecho do texto, e qual a velocidade de um vento moderado tecnicamente falando?
    E ainda se a aeronave saiu completamente abastecida do Santos Dumont?
    Agradeço muito se alguém puder informar. [email protected]

    • Arka

      Pelo METAR das 13Z (10 h local) o vento estava soprando de 230 graus (sudoeste) com 7 nós de intensidade. Quando há um incidente/acidente, o observador meteorológico deve confeccionar um SPECI ou seja uma observação especial na hora da ocorrência,mais esta informação não é publicada na RedeMet da aeronáutica e fica a disposição da investigação.

      • Antonioli Gilberto

        Muito grato, Sr. Arka.

  • Leo

    Existem muitas suposições em torno do acidente…. Prefiro mesmo é esperar o parecer dos dois peritos Americanos. Principalmente o da empresa que fabricou o Cessna. A principal interessada em de fato descobrir o que aconteceu é a fabricante pois a reputação do seu produto está em jogo em nível mundial!!

    • João Alves

      Porque eles não contactaram o fabricante logo no primeiro dia, inclusive para fazer a inspeção da cx preta? Para mim foram precipitados, todo mundo querendo ajudar, carregando pedaços de turbina sem luvas ou em saco apropriado, até minha mãe analfabeta achou um absurdo como se procederam logo após o acidente. E você acha mesmo que o fabricante do avião está realmente interessado? Você acredita que num mundo capitalista se eles tiverem a certeza que uma peça que apresentou defeito, vão fazer “recall” em centenas de aviões? O máximo que irão fazer é usar os dados para fazerem os novos aviões melhores, não os atuais ou muito menos assumir responsabilidade.

  • Ranaur

    Carta … essa página está excelente. Continue com informação de qualidade e bom senso!

  • Marcelo Silvino de Oliveira

    Aqui em Santos, existem empresas que utilizam “drones” para filmagens e ou fotografia. Inclusive recentemente foi encontrado um perdido nas areias da praia. Ha aves de rapina e urubus no cais, em Guarujá, em Santos, voando e caçando pombos e outras aves. A probabilidade desses terem causado o acidente é maior que as teorias de conspiração!

    • João Alves

      No dia do acidente, devido a DEZENAS de pessoas afirmarem que o avião estava com fogo, a minha primeira hipótese foi essa, de drones. Eles usam bateria altamente explosiva (lipo) que com certeza colocaria fogo em tudo. Imagina a cena, teto baixo, sem visibilidade, o piloto resolveu passar para o visual baixando bastante a aeronave e bum, entra um drone, ele voando baixo a centenas de km/h não daria muito tempo para fazer algo. Isso não é conspiração, é uma hipótese, e não é absurda. O problema é que chovia e fazia frio, então ninguém estaria filmando ou voando na chuva, mas não se pode descartar.

      • Mauricio Ribeiro

        Onde esta o proprietário requisitando o drone perdido?

        • Gomba

          Pra depois ir preso e responder por homicídio culposo de 5 pessoas?

          • Mauricio Ribeiro

            Negativo, a pessoa fica com tanto remórcio que ela aparece chorando em algum canal, dizendo que não imaginava que isso aconteceria! Mas esta hipótese é a menos provavel, já que o alerta foi dado a drones há 20 Km de distância do aerodromo, só olhar no NOTAM.

          • João

            Você está confundindo algumas coisas. O drone que o Marcelo se refere não tem nada a ver com os drones informados no NOTAM. Mesmo porque estes drones “domesticos” não possuem nenhuma certificação ou registro. E óbvio que ninguém ousaria a ir reclamar de um drone de 1.000 reais, pelo contrário, é comum um cidadão atropelar 10 pessoas na calçada e tentar fugir, abandona o carro caro ou não para trás. Mas concordo que é umas das hipóteses menos prováveis, devido ao mau tempo, não que não houvesse drones na áreas. Mas repito, drone de pessoas comuns, que neste momento deve ter uns 30.000 voando em todo o país.

          • Mauricio Ribeiro

            Legal, paguei 1000 reais em um drone e vou usar ele em um dia de chuva, para dar aquela zuada nos componentes eletrônicos e do lado de um aerodromo só para uma turbina de um avião suga-lo e quem sabe matar umas 7 pessoas e jogar meus 1000 reais no lixo.

          • João

            O sarcamos é primo da ignorância. No final do comentário acima consta: “Mas concordo que é umas das hipóteses menos prováveis, devido ao mau tempo, não que não houvesse drones na áreas.”

          • Mauricio Ribeiro

            Meu comentário/sarcasmo não foi direcionado a você e sim à pessoas que tentarem usar de seus argumentos para cosntruirem outros mais (teorias e mais teorias).

          • Marcelo Silvino de Oliveira

            Talvez este Drone (Vant) esteja envolvido no acidente:
            Acauã, 150 kg, 5 metros de envergadura.

          • Agnes Castaño

            João, nesse caso se abre novamente uma brecha pra especular se não foi realmente um acidente premeditado…
            veja bem, costumo ser cética, mas quando o assunto é política (especialmente no Brasil onde o partido suspeito tem knowhow quando o assunto é tramoia e assassinatos, especialmente no país onde “acidentes” aconteciam normalmente na época da ditadura – ok o tempo passou, mas as táticas não mudam)..
            O que eu quero dizer é, é possível (independente de ser provável) que esse drone estivesse lá justamente pra isso….
            se bem que, quem quer que tivesse tramado isso, teria que contar com a mudança na rota…

          • Mauricio Ribeiro

            Mas por que derrubar o avião após uma arremetida? E não derrubar ele na aproximação final? Por que não derrubaram ele na decolagem?

          • Agnes Castaño

            sei lá porque não derrubariam na decolagem, vai ver que é porque é mais plausível que o avião sofra um acidente enquanto voa ou enquanto pousa…

          • Mauricio Ribeiro

            Mas por que seria mais plausível derrubar um avião após a arremetida? E por que não é plausível derruba-lo na decolagem ou em cruzeiro, se a justificativa seja deixar parecer um mero acidente?

          • Pensando por essa hipótese de atentado, se alguém afrouxasse algo , por exemplo, alguma peça da turbina e quando a turbina exigisse mais potência essa peça se soltasse lá dentro , de repente isso poderia acontecer a qualquer momento ! Como na arremetida se usa mais potência do motor para acelerar novamente , e esta peça vai e se solta por causa disso ! Já pensou?

          • Calma Mauricio é so uma loucura ! Não me crucifique rsrs

          • Mauricio Ribeiro

            Tudo bem Hernando. Se soltassem ou afrouxassem essa tal peça. O desastre ocorreria na decolagem ou na subida para o nível de cruzeiro, onde a força de empuxo das turbinas são maiores.

          • e se elas fossem se soltando aos poucos , e não de uma só vez?

          • Mauricio Ribeiro

            É praticamente impossível de ocorrer. Não sei se você se lembra de um vôo da Gol onde a carenagem de uma das turbinas se soltou e pedaços dela entraram na própria turbina. O avião, um Boeing 737-800, pousou sem maiores problemas, em segurança. No fim foi constatado, através de um documento, que é emitido pela companhia e assinado pelo técnico da manutenção que manuseou a aeronave, que não foi fechada corretamente.

            Os componentes de um avião, são testados inumeras vezes antes de sair da fábrica. Os técnicos são treinados e qualificados para pestarem serviços de manutenção. Um exemplo, a pessoa que escreveu este post deste blog, o Lito, é um técnico com 28 anos de experência.

            Na investigação, um dos primeiros itens a serem investigados, é o histórico da aeronave e manutenção.

          • viapratica

            Desculpa João, mas, após ler vários comentários, assistir vários vídeos, apesar de ser um pouco ofensiva a postagem do Mauricio, temos que concordar que ele conseguiu quebrar a seriedade do assunto por um minuto.

          • viapratica

            Mauricio, kkkkkkkkkkkkk!

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Provavel Drone envolvido no acidente:
        Acauã, 150 kg, 5 metros de envergadura.

  • Marcelo Silvino de Oliveira

    Neste site ha informação de que a FAB ja possui o trajeto da aeronave:
    http://oglobo.globo.com/brasil/principal-suspeita-da-fab-para-acidente-aereo-de-falha-humana-13637273

    • João

      Sempre vão culpar os pilotos, aliás, eles não estão aqui para se defenderem. Estão até analisando a vida conjugal deles, acredita! A prova disso é que não colocam mecanismos redundantes (como o gravador) e é um absurdo um avião executivo de 9 milhões não possuir o gravador de dados. Imagina porque um fabricante não colocaria um gravador de dados em um avião? Ou seja, isso somente seria usado contra a empresa aérea e / ou ao fabricante. Aí fica sempre fácil culpar os pilotos, eu me revolto.

      • é um absurdo mesmo! e alguém saberia dizer onde estão as asas e a fuselagem do avião?

        • Mauricio Ribeiro

          Hernando, percebo que você esta com muitas dúvidas obscuras sobre o caso. Pesquise sobre desastres aéres que você tera mais noção de como ficam partes de avião, corpos, como é tomada uma investigação e entre outras situações.

          Vou passar o link de uma tragédia para você ter uma noção de como fica um avião com o impacto similar ao PR-AFA (com o angulo de impacto similar):

          Neste caso, na aproximação um Boeing 727 colidiu com um Cessna, ambos perderam o controle e não houveram sobreviventes. Após o impacto no solo do Boeing, atingiu algumas residencias em San Diego, vitimando 22 pessoas em solo.

          Pacific Southwest Airlines Flight 182:
          https://www.google.com.br/search?q=pacific+southwest+airlines+flight+182&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=00DzU5TVNojiywOY_4HwCg&ved=0CDQQsAQ&biw=1600&bih=839#q=pacific+southwest+airlines+flight+182&tbm=isch&imgdii=_

          • ok obrigado, mas só perguntei pra saber mesmo!

          • Mauricio Ribeiro

            Hernando, de nada. Mas é uma dica que eu dou, tem uma série de documentários que se chama Mayday Desastres Aéreos. Essa série que dramatiza acidentes aéreos e tem o testemunho de técnicos e peritos envolvidos nas investigações.

            Você aprende vários aspectos de um acidente e tem uma noção de como é investigado, é bem legal.

          • Rafael Rodrigues

            Resposta rápida: Um carro é feito de aço e se bater a 100km/h, fica irreconhecível. Vários são os casos em que o carro vira uma bolinha de metal. É comum os carros também baterem em outros objetos móveis.
            O avião é feito de alumínio, muito mais frágil que o aço, não tem um monobloco tão robusto como o de um automóvel e costuma bater contra o CHÃO, um anteparo fixo, a centenas de quilômetros por hora.

            Normal que não sobre nada. Nem das peças, nem de ninguém.

          • Evandro

            Desculpe, mas a estrutura do avião e muito mais resistente que a de qualquer carro que é fabricado hoje. São projetos completamente diferentes e com propósitos diferentes, mas estruturalmente e muito mais resistente que o um automóvel, só que ai tem um porem, tem que ver como foi essa colisão. O que justifica a destruição do avião no referido acidente.

            Leia aqui no Blog mesmo sobre o acidente da Asiana http://www.avioesemusicas.com/atualizacoes-sobre-o-acidente-com-o-boeing-777-da-asiana.html e a aeronave ficou praticamente inteira.

          • Rafael Rodrigues

            Esse acidente da Asiana foi muito diferente do que é assunto nesse post.
            Minha ilustração foi no sentido de que a estrutura do avião é projetada para ser eficiente, leve e resistente. Ocorre que ao contrário do carro que é planejado para bater, o avião não é. Não com a mesma preocupação.
            No caso da Asiana, o fato da aeronave ser moderna contribuiu muito, mas o preparo de uma aeronave para suportar impactos é proporcionalmente menor que o de um automóvel.

  • Renato Santos Gazetacentral

    BOA, TERÇA FEIRA, GOSTARIA DE FAZER UMA TREPORTAGEM SOBRE O SEU CONTEUDO NO MEU BLOG DE JORNALISMO, E QUERIA TER SUA PERMISSÃO. ACESSE PARA CONHECER
    http://www.gazetacentral.blogspot.com.br

  • Muito interessante o áudio dos bombeiros que trabalharam no local da queda do avião , ouçam principalmente dos 12:00 pra frente ! https://www.youtube.com/watch?v=W3eZvZ6XbvA

  • Locutor

    O vidente Jucelino Nóbrega da Luz que é considerado o premonitor(clarividente) de maior credibilidade do Brasil e do Mundo. previu com exatidão de assustar o acidente com o avião de Eduardo Campos com 9 anos de antecedência. Jucelino tem por hábito escrever suas premonições em cartas registradas em cartório e enviá-las para as autoridades avisando sobre suas visões.

    Jucelino escreveu uma carta para o governo de Pernambuco em 15 de junho de 2005, aos cuidados de Eduardo Campos, que na época nem governador era, relatando que ele seria candidato a presidente do Brasil e que sofreria uma acidente aéreo em Santos no dia 13 de Agosto de 2014. Mais do que isso, Jucelino escreveu na carta que o acidente aconteceria devido a uma sabotagem no avião de Eduardo Campos.

    Com apenas 51 anos de idade, Jucelino é conhecido mundialmente pelo alto grau de acerto de suas previsões e detalhes minuciosos dos acontecimentos previstos. Ele se considera um médium de premonição e Intuitivo com percepção extra-sensorial. Jucelino tem um site na internet onde deixa registrada suas previsões e divulga as cartas já escritas: http://www.jucelinodaluz.com.br

    Jucelino se diz profundo conhecedor dos sonhos premonitórios e escreveu na carta em 2005:

    Ao governo de Pernambuco.

    A/C do Exmo. Eduardo Campos

    Praça da Republica CEP 50010-928

    Venho mui respeitosamente, pedir que me escute porque teremos um acidente da TAM em São Paulo JJ 3054 e esse é um sinal que sua vida estará em risco e uma sabotagem vai derrubar seu avião em Santos com avião labace 2012, em 13/08/2014. Deverá ter muito cuidado, pois será candidato a presidente em 2014. Seu avião será sabotado e poderá ter outro acidente da TAM EM 26/11/2014.

    Espero estar errado.

    Jucelino Nóbrega 15/06/2005.

    • nubiatavares

      release de vidente aqui no blog? Afafafafa

    • Rafael Rodrigues

      Já começou errado. Premonitor e credibilidade não cabem na mesma frase.

  • EL ASAN

    Olá, a informação de que o Cessna prefixo PR-AFA Citation XLS+, estava em chamas (bola de fogo) ao cair é inverídica.•
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  • yaten

    Conseguiram imagens do avião caindo. Eu não vi nenhuma “bola de fogo” como afirmavam antes.
    http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2014/08/imagens-ineditas-mostram-pela-1-vez-queda-do-aviao-que-matou-campos.html

  • SILVA

    QUAL SERIA A VELOCIDADE MEDIA QUE AQUELE CESSNA TERIA ATINGIDO AO CHEGAR NAQUELE PONTO DA QUEDA LOGO APOS REMETER?

  • Carlos Andrade

    Lito, bom dia, ontem li uma matéria que salvo engano foi na folha de sp, que a Cesna havia publicado uma nota de segurança com um aviso de perigo em casos de arremetidas e subidas, ocorrendo o recolhimento dos flaps em alta velocidade poderia ocasionar um mergulho do bico da aeronave. Hoje vendo as imagens do avião caindo, faz um pouco de sentido. Você acha que seria a possível causa do acidente?

    • Irving Vieira

      Lembro de ter lido em algum local que existia esse “erro” mas na mesma nota informava que havia sido corrigido, não deixando recolher os flaps quando em velocidade acima do especificado.

      • Carlos Andrade
        • Mauricio Ribeiro

          Se você leu ela completa, vera esse paragrafo:

          “Para evitar o problema, a Cessna criou um inibidor que impede o avião de jogar o nariz para baixo em alta velocidade”

          A própria matéria citou que o avião tem um sistema que inibe está falha humana. Ou seja, ficou no zero a zero.

          Post nro. 717

          • José Eduardo Pinheiro

            kkkkkk 717 boa

  • Mauricio Ribeiro

    Essa atualização veio em boa hora Lito, vamos ver se diminuem esse “delírio coletivo”!

    • Pedro Santos

      Nada que não tivesse sido “cantado” no dia, e no dia seguinte ao acidente, mas a estéria publica das pessoas associada ao vírus da teoria da conspiração faz com que as pessoas vejam o que nunca aconteceu.

      • Mauricio Ribeiro

        Bem isso mesmo, mas acrescente também um pouco do nossa atual cenário sociopolítico e temos um dos principais sintomas desta sindrome conspiratória.

        • Luiz Alex

          Que agora os delirantes voltem pra parede e repitam 1.000 vezes: ¨Eu sou um animal mentiroso e ignorante, prometo aprender com isso a verificar as fontes de informação antes de sair falando besteira por aí…ah, e prometo não deixar minha incapacidade de controlar sentimentos raivosos intervir na meu já pequeno cérebro que deixei de usar¨.

          • Jean Pierre Loulou Lion

            Você está agindo como um moralista… um pseudo moralista.

  • Chico Martins

    Muito obrigado aos pilotos que nos ajudam, aos leigos, a entender melhor o acidente. Li praticamente tudo o que foi escrito pelos pilotos, mas uma dúvida não consegui esclarecer com essa história dos flaps. Tem essa notícia aí de que a aeronáutica (teria sido até o brigadeiro Saito) disse que os flaps estariam recolhidos e que o fabricante sugere que acima de determinada velocidade eles não poderiam ser utilizados pois provocariam o abaixamento do nariz do avião. Como sou ignorante, procurei na wikipédia e o termo recolhimento não aparece nem no protuguês nem no inglês. Entendo entretanto o que no inglês é descrito como estendido (no caso do tipo fowler), ou no português abaixados ou extendidos. No caso do acidente em questão, se os flaps estivessem recolhidos, como observado, não significaria o oposto a extendido/abaixado, ou seja não estaria em conformidade com a exigência da aeronave de acordo com o manual, para a velocidade após a arremetida? Será que vocês poderiam esclarececr melhor essa questão para os simples observadores e desconhecedores?

    • Mauricio Ribeiro

      Esse é um imagem que peguei do manual de procedimentos da tripulação do Cessna 560XL Excel:

      • Chico Martins

        Ou seja, “flaps to 15*” significaria flaps extendidos, e “flaps up” recolhidos? De novo, os flaps recolhidos seriam a posição correta? Outra vez, assim se estavam recolhidos estariam em conformidade com as indicações do manual e não teria “imbicado” por motivo de posicionamento errado dos flaps?

        • Mauricio Ribeiro

          Sim, o termo “flaps up” significa flaps recolhidos. E sim, os flaps estavam em sua posição correta, na arremetida ele não “imbicaria” no nariz para baixo, pois o procedimento é feito com o nariz para cima, e também, a velocidade não utrapassa 200 nós na arremetida.

          • Chico Martins

            Muito Obrigado Maurício.

        • Cristian Smidt

          Os flaps das aeronaves tem diferentes configurações (3º, 5º, 15º, 30º) para diferentes gamas de velocidade. No caso, a aeronave vem com a configuração de pouso (trem de pouso baixado e flaps totalmente extendidos). Ao iniciar a aproximação perdida, o piloto acelera a velocidade e puxa o nariz para cima, para um ângulo de 10º com o horizonte. Quando ele atinge uma razão de subida positiva, ele recolhe o trem de pouso. Quando a aeronave atinge uma velocidade 10 kt acima da velocidade de aproximação (Vapp), o piloto comanda o recolhimento do flap.
          A recomendação da Cessna é que esse procedimento (o recolhimento do flap) não seja realizado com uma velocidade acima de 200 kt.
          Entendo que, caso essa velocidade seja excedida, o piloto deve reduzir a velocidade para abaixo de 200 kt para, então, recolher o flap. Alguém, por favor, confirme essa última informação?

          • Mauricio Ribeiro

            É dessa forma que é procedida, não sei como é a inibição do avião decorrente a velocidade acima de 200KT e recolhimento dos flaps. Um exemplo, no Boeing 737, não há restringe o uso dos flaps, porem tem um alarme sónoro (chato e constante) que soa se por ventura houver um manuseio errado. Exemplo, estou em uma aproximação estou a 200KT e decido estender os flaps para 10º, porem o avião dispara o alarme e avisa que a configuração esta errada.

      • Pedro Santos

        Acredito que a dúvida que pode persistir seria a de que o procedimento de arremetida “poderia” estar a ser feita SEM potência máxima, conforme ponto 2 do DECISION POINT o que poderia “ajudar” a entrar em estol.

        É impressão minha ou nas imagens divulgadas, naquele momento, o bank angle não aparenta ser de 60º?

        • Mauricio Ribeiro

          Não sei se foi isso ou aquilo, prefiro esperar novidades sobre este caso.

          Comentário #727

      • Chico Martins

        Putz, eu ia perguntar o que era Vapp, decidi dar uma pesquisada para não ficar enchendo o saco, e antes disso vc respondeu…

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Para o Cessna Citation 560XLS é o mesmo procedimento?

        • Mauricio Ribeiro

          Sim Marcelo.

  • Luiz Souza

    Questão de ordem: É possível moderar os comentários para que esses fiquem restritos à aviação e não à teorias políticas conspiratórias?

    Sigo o blog há muito tempo por ser curioso sobre aviação, e os comentários sempre foram uma fonte complementar muito rica sobre o assunto. Era divertido e esclarecedor ler os comentários.

    Hoje estão completamente fora do tom do site.

    Sugiro moderação pelos donos do site e/ou bloqueio de quem fugir do tópico.

    Voltemos apenas à aviação!

    • Ricardo Gomes

      Olá Luiz. Acreditava que os comentários eram livres. Já li mais 700 opiniões (comentários) neste site e não me arrependo de tê-las lido, mesmo alguns sendo mirabolantes e/ou conspiratórias.

      Acredito que se for para deletar os comentários para você “obter uma fonte complementar muito rica sobre o assunto” sugiro bloquear os comentários e cadastrar somente os pilotos, solicitando no momento do cadastro o número do brevet, então aí sim, teria somente comentários a seu nível.

      Comentário é assim mesmo, alguns a gente concorda e outros não concorda. Faz parte do mundo opiniões divergentes.

      E pelo que entendo de SEO, comentários ajudam sim muito o site para os mecanismos de busca.

      • Cesar Lemos

        Ricardo, você deve acompanhar o blog a pouco tempo, então sugiro que leia alguns posts mais antigos, onde muitos leigos levantam questões pertinentes nos comentários, enriquecendo a discussão.
        Logo acima da caixa de comentários diz: “Pontos de vista divergentes são muito bem aceitos e incentivados… este é um espaço para
        discutirmos aviação”

        Teorias mirabolantes, idéias conspiratórias e premonições que só vêm a tona em momentos oportunos, empobrecem a discussão..

        • Cristian Smidt

          E a “censura” também. As teorias mirabolantes são o preço da liberdade…

          • Cesar Lemos

            A liberdade é sempre bem vinda, mas certas pessoas parecem confundir com libertinagem.
            Aqui não é a casa da mãe joana, o blog não é meu, nem seu, nem público. Para participar, por uma questão de educação, todos deveriam bater à porta, pedir licença, limpar os pés e falar baixinho.
            Sinceramente, torço para que o benevolente Rei Lito, juntamente com os membros da corte , governe este estado com mãos de ferro. Acredite: não teremos problemas com isso ;-)
            Bons vôos!

        • Dulcora

          Uma das características marcantes da personalidade de um imbecil é justamente a soberba em achar que sua própria opinião é a verdade absoluta, qualquer que seja o assunto onde ela é declinada e que todas as outras opiniões são manifestações da mais obscura indigência intelectual.

      • Cristian Smidt

        Há muita gente que tem conhecimentos profundos sobre aviação que não são exatamente pilotos, há de se lembrar disto.

    • Cesar Lemos

      +1

      O padrão do site se mantém como referência, porém o nível dos comentários está alcançando o mesmo patamar dos grandes portais, com teorias mirabolantes, idéias conspiratórias e premonições.

      Reflexos da popularidade.

      Aos que querem descobrir a causa do acidente antes dos investigadores, façam-nos um favor: mantenham-se informados apenas pelos grandes portais e deixem seus comentários por lá mesmo.

      • João Alves

        “Faça-nos um favor: mantenha-se informados apenas pelos grandes portais”….
        Cara, você está expulsando visitantes do blog?

        E é óbvio que quem está aqui é justamente porque quer ter uma noção do que pode ter acontecido com o avião ANTES dos investigadores.

        Se for para aguardar o resultado do laudo, não teria a necessidade de nenhuma pergunta ou mesmo da postagem…. já estará tudo esclarecido. Só pegar o laudo e ler.

        Mas obviamente concordo que política e teorias não se aplicam ao blog A&M, senão nunca teria fim mesmo.

    • Pedro Santos

      Estou de acordo com o Luiz, mesmo os mais mirabolantes comentários aqui são muito melhores dos que já vi, por exemplo, no facebook, em que no caso de você tentar fazer qualquer que seja uma explicação técnica , no mínimo, chamado de irmão da Dilma e filho do Lula.

    • Rafael Rodrigues

      É o ônus da fama. rs. Frequento diversos fóruns e em todos, (mecânica automotiva e ciclismo, por exemplo), tem gente citando o Lito como fonte isenta.
      Desde o caso da Malaysia isto vem ocorrendo.

      • Mauricio Ribeiro

        Isso é verdade, na semana passada, postaram na minha linha do tempo do Facebook uma pergunta para mim, pois a pessoa dizia me conhecer daqui, do AeM. Fiquei até sem graça. O blog se espalhou de uma tal maneira que sera dificil restringir os acessos. Mas creio que com o passar do tempo, as pessoas perderão o foco deste acidente e o blog vai dar uma amenizada. Espero não ter tão cedo outro acidente.

        • Olá Mauricio, é gratificante ver o AeM sempre crescendo com credibilidade e responsabilidade, isso tudo fruto do trabalho voluntário do Lito por aproximadamente 10 anos de dedicação. Os acessos não são restringidos (as vezes aparece algum Troll de Montreal) e sim moderados.


          Rodrigo Alves Muniz
          Tecnologia da Informação
          Analista de Suporte / Acadêmico do 3º período em Tecnologia de Banco de Dados – Faculdade Pitágoras – Belo Horizonte

  • viapratica

    Ele começou a aumentar a potência pouco antes da queda, ou o som ficou mais forte a medida que ele se aproximava do solo e consequentemente da câmara? Esse som é original do vídeo?

    https://www.youtube.com/watch?v=MJ2kgRijGM8

    • Mauricio Ribeiro

      Não é original, no video divulgado à imprensa, não tem áudio.

      Comentário #737

      • viapratica

        Obrigado Mauricio! Prestei mais atenção ao vídeo, realmente, o som da explosão chega primeiro que a luz. Impossível!

    • Pedro Santos

      Não me parece que o som seja o verdadeiro.
      Está “limpo” demais para uma câmera CCTV aquela distância do acidente.

      • viapratica

        Não é Pedro, olhando a imagem da para ver que o som chega primeiro que a luz, quem editou o vídeo não sabe nada de física!

    • Rafael Rodrigues

      A grande maioria dos circuitos de TV grava só imagem. O áudio não é original e mesmo que fosse, viria com um bom atraso. Pelo menos na casa de 1 segundo, dada a distância do impacto.

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Som e vídeo editado. Câmera só grava imagens.

  • Valéria Lemos

    Boa tarde para todos.
    O que vou postar é um comentário, e apenas um comentário (espero que contribua). Eu sou somente historiadora e mestre em ciência política (minha função atual é como editora). O que eu sei de minha experiência como historiadora é que, apesar de todos os dados e pesquisas existentes, ainda há pessoas acreditando que as pirâmides foram feitas por ET’s (tem até série de documentário sobre isso). O que eu sei como cientista política é que somos seres gregários, e que, portanto, tendemos ao “comportamento de manada” (Quer um teste? Berra por socorro… pode ser que ninguém atenda…. Grita “vamos fugir”, e todo mundo te acompanha. E é capaz de jurar que viu fogo, tiro, terremoto…). O que eu sei como editora, é que é fácil publicar qualquer coisa. Vamos entender o que está acontecendo? Nove pessoas morreram em um acidente aéreo. UMA delas era um candidato à presidência da República (cujas intenções de voto eram de aproximadamente apenas 8%). Acidente lamentável e sendo apurado. Teorias da Conspiração e ET’s são os melhores “combustíveis” para “comportamentos de manada”. Coisa básica: Acontece um acidente aéreo e todo mundo vira “especialista em aeronáutica”. Teve uma manifestação na rua e todo mundo é “especialista em Política”. Se existem pirâmides, todos são “historiadores”. Calma e serenidade são as coisas mais necessárias quando se tem pressa e ansiedade. Mesmo os ateus e agnósticos precisam de “deuses” ou “heróis”.

    • Raul

      Para você ver, a morte de UM candidato com APENAS 8% mudou completamente o rumo das pesquisas, se a eleição fosse hoje, conforme consta nas pesquisas antes e após o acidente…

      http://g1.globo.com/politica/eleicoes/2014/noticia/2014/08/dilma-tem-36-marina-21-e-aecio-20-diz-pesquisa-datafolha.html

      • Hidelbrando

        E o ovo e espeto tornaram-se irmãos. Cidadão, faca um favor a si mesmo, leia livros, estude um pouco mais e depois, somente depois, coloque-se a comentar os comentários dos letrados. Não foi a morte do candidato que mudou as pesquisas e sim a tragédia envolvida e uma candidata de peso chamada Marina, que se fosse ela desde o início a cabeça da chapa, teria o mesmo resultado sem morte alguma.

        • Raul

          E que o você sabe de minha vida Hidelbrando?
          Julgar melhor que os outros como você está fazendo com esse comentário mostra mesmo o porque do país estar nesse nível. Devia sim você se colocar no seu lugar antes de prejulgar as pessoas que você não conhece.

          E o que colocou ela como cabeça de chapa agora amigo? Não foi justamente o acidente aqui debatido?

      • Valéria Lemos

        Desculpa Raul, mas esse não é o local para discutir esse tipo de assunto. “Achei” (eu dizia para meus alunos que você achava alguma coisa no chão, mas não ideias…..kkkkk), que aqui conseguiria informações e somente isso. E consegui. Quer discutir “política”? Em qualquer site você consegue. Vamos respeitar o dono do Blog?

    • Pedro Santos

      Excelente análise Valéria.
      Conforme já disse, aqui no blog até que os comentários a favor da teoria da conspiração têm sido relativamente ligeiros porque no Facebook não dá nem para explicar o que é arremetida que alguém chama você de irmão da Dilma e filho do Lula…

      • Valéria Lemos

        Boa noite Pedro Santos.
        Eu costumo dizer que para mim que “carro anda e avião voa”…kkkkk. Mas eu conheço pilotos e sei que arremeter é procedimento “básico”. A “conspiração” está solta no FB. Como já falei, muita calma e serenidade.

    • Paulo Villar

      7 pessoas…
      Não 9, como citou…
      ;)

      • Valéria Lemos

        Paulo Villar… Eu tenho um marido, dois filhos, 4 cachorros, 3 gatos, um aquário de 100 litros (com peixes dentro..) e mais de 100 artigos enfileirados para publicação. Mas eu sei uma coisa: “Entre 9 e 7” não faz diferença nenhuma. Quando uma pessoa morre números não fazem diferença. Podia ser apenas UMA. Mas reconheço que errei. Os números não modificam meus argumentos (pelo menos até agora…).

        • João Alves

          Relaxa Valéria, ele deu uma ;)
          E é bom que fique documentado corretamente para futuras pesquisas de outras pessoas.
          E entre 9 e 7 faz diferença sim, ainda mais quando se fala de mortes.
          A prova é que se o avião tivesse lugares suficientes para a quantidade de vida que tem na sua casa ele teria FDR, ajudaria muito nas pesquisas.
          Abração!

          • Pedro Santos

            João,

            Infelizmente o FDR, segundo a 14 CFR 91.609, apenas é obrigatório para 10 ou mais passageiros.

            Uma vida é uma vida mas pouca diferença faz para o andamento das investigações num caso que só tomou estas proporções por ter um presidenciável a bordo, no entanto o VCR, obrigatório, não gravou nada.

          • Dulcora

            Tem coisa aí. Estão querendo responsabilizar os pilotos muito rapidamente, pelo menos a imprensa não especializada. O conteúdo do CVR no que se refere ao vôo fatídico esclareceria sobremaneira o acidente, especialmente a gravação do som ambiente da cabine de comando.

            Explico: no acidente envolvendo o Boeing da Gol (Vôo 1907) a gravação dos alarmes de “bank angle” e “overspeed” e o lapso temporal existente desde a colisão com o Legacy foram determinantes para se saber o que se passou nos segundos finais do vôo.

            Um avião desse nível, com pilotos experientes, cair da forma como caiu e ainda por cima com o CVR inoperante, é muita coincidência.

            Em tese, uma bomba de combustível “preparada” para dar defeito na decolagem – procedimento onde qualquer falha pode ser fatal – pode vir a falhar numa arremetida. Eu disse em tese.

          • Pedro Santos

            Podem ser muitas coincidências ou não mas as coisas tem de ser esclarecidas cristalinamente para que não fiquem dúvidas.

            No caso do CVR inoperante e segundo a RBH 91 a aeronave pode decolar com o CVR inoperante 3 dias seguidos desde que não exceda 8 voos. Isto é o que diz o regulamento e no caso tem de estar registado no logbook da aeronave. Será estranho se não tiver registrado, isso sim!!!

            De certa forma temos de acreditar nas autoridades e não entrar na esteria coletiva da teoria da conspiração!!!

          • Dulcora

            Acreditar nas autoridades? Ok….

        • Dulcora

          Seja humilde. Se você errou em uma coisa tão primária quanto o número de ocupantes do aparelho, o que a leva a crer que não está errada quanto aos seus argumentos?

          • Pedro Santos

            Não querendo ser advogado de ninguém, realmente a Valéria errou no número total de ocupantes da aeronave no entanto tem muita razão acerca do “comportamento de manada”, acerca do 200 milhões de treinadores que viraram 200 milhões de engenheiros aeronáuticos e pilotos e também acerca do fato de que dentro da aeronave tinha um presidenciável o que provocou mais uma vez o re-aparecimento da teoria da conspiração e uma grande atenção das mídias para o caso.
            Na realidade a diferença seria muito mais entre 9 e 10 do que entre 7 e 9, conforme já expliquei aqui.

          • Valéria Lemos

            Valeu o apoio Pedro Santos. Continuem a discussão (serena…) que eu estou gostando e aprendendo muito…. Na verdade eu sempre achei que piloto de avião era “maluco” e piloto de helicóptero “louco de atar em poste”. Mas se a pessoa “gosta” tem que entender a razão….kkkkkk

          • Pedro Santos

            E como o povo diz “não se deve contrariar um louco”…kkkkk

          • Valéria Lemos

            Dulcora: Eu sou historiadora e não enciclopédia. Errar “2 números”? Me diz o número exato de pessoas que morreram no massacre de Ruanda… Consegue? Talvez… Mas a explicação seria a mesma. Não desmerece as vidas que se perderam, a tragédia que aconteceu e nem a explicação.
            Foi um ACIDENTE…..(até provem o contrário). Infelizmente eles ocorrem todos os dias, a gente contabiliza as mortes, a gente continua levando a vida (sabe-se lá quando ela vai acabar…). Mas eu afirmo e reafirmo: É comportamento de manada. Foi a primeira coisa que eu pensei que ia ocorrer quando vi a notícia. E, desculpa, eu posso cometer enganos, mas eu não erro. E “humildade”? Se eu não fosse “humilde” (reconhecendo que eu não sei tudo), não estaria acompanhando esse Blog e nem tentando entender do que estão falando (porque para mim carro é uma coisa que “anda” e avião é uma coisa que “voa”)….Cinismo…. Eu passei com “10” em mecanização agrícola (esqueci de falar? Só não me formei em Agronomia porque engravidei do segundo filho…)

        • Paulo Villar

          Nossa…

          Não imaginei que uma pequena colaboração pudesse gerar tanto atrito…

          Fiz na intenção de ajudar e não causar tamanha celeuma.
          Nada mais tinha para acrescentar nos seus argumentos e o que fiz, acreditei que poderia colaborar.

          Sendo assim, creio que será melhor deixar minhas outras idéias guardadas para não levar a fuga do assunto de novo.

          Saudações!

      • Rhadzony Storch Júnior

        Irrelevante de era 7 ou 9.. nao muda o que ela quis dizer, que foi um excelente ponto!…

    • Dulcora

      Você conhece a plataforma de campanha do Eduardo Campos? Conhecia o posicionamento daquele candidato no que se refere a aquisição de centrífugas para enriquecer Urânio a 80%? Sabe o que isso significa? Continue editando livros da “Peppa Pig” e deixe a análise sobre o acidente aéreo por conta de profissionais.

  • Elimar Bossini Piratelo

    Lito, além das teorias da conspiração que você menciona como sendo as próximas, acabei de ler um post de uma “especialista” que afirma que o avião estaria sem a cauda, e que esta teria sido arrancada quando a aeronave bateu na pista na arremetida! Ai ai…..
    Isto é como a copa do mundo, primeiro ela havia sido comprada para nós, depois para a Alemanha, mas em 2018 será nossa. E assim vai…

    • Cristian Smidt

      Putz… se a cauda foi arrancada por causa de um tail strike, onde ela foi parar? Deve ter caído no mesmo lugar do MH370…

      • Elimar Bossini Piratelo

        É para ver até onde vai a imaginação das pessoas. Infelizmente eu não pude comentar, pois teria perguntado a mesma coisa. E tem mais, voou bastante sem cauda….Daqui a pouco irão ver um disco voador próximo da aeronave….

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Foi “eXcaudada” na “bahia” do Santos.

  • Claudio Leiva

    Por esse novo vídeo que mostra a queda do avião, da até a impressão que ele estava de dorso. Incrivel como ele cai rápido e bico no chão. Por isso fiquei com essa impressão.

    • Cristian Smidt

      Está muito difícil ver, mas também tive a impressão da aeronave estar de dorso… vamos esperar as análises das imagens.

  • Mario Moraes

    Motivado pelo ritmo da discussão só quero aproveitar para – após visualizar o novo vídeo mostrando a queda, e, caso seja possível, um esclarecimento do Lito – ‘dar o meu pitaco’. Pelo que verifiquei o ângulo em que o avião cai, pelas imagens do vídeo (inclusive com visualizações confirmadas por perspectiva via Google Earth) ele estava bem longe da rota de arremetida apresentada pela carta nos canais de TV e aqui no ‘aviões e músicas’. Tudo leva a crer que fez uma ‘curva’ bem ‘fechada’ para cair naquele ângulo que caiu, sem fogo antes da queda e tudo o mais. E o vídeo também mostra uma ‘senhora’ velocidade de queda, diferente, acredito do acidente da TAM vindo de Porto Alegre em Congonhas e também o da TAM decolando para o Rio de Janeiro, embora devo admitir que, no caso do acidente da TAM em 1996 o avião estava com bastante combustível pois acabava de decolar e, mesmo assim, vários corpos foram resgatados, não havendo uma explosão nos moldes do Citation, acredito.

    • Cristian Smidt

      Como a aproximação perdida desta carta (representada por uma linha pontilhada) não tem trajetória definida e será voada diferentemente por diferentes aeronaves. Uma aeronave menor, com raio de curva menor, irá fazer uma curva mais fechada e uma maior, com raio de curva maior, irá fazer uma curva mais aberta. A representação na carta é para indicar o lado da curva e para o piloto saber para qual ponto ele deve ir após a aproximação perdida (no caso, o rebloqueio do NDB SAT). O fato do sítio do acidente ser por dentro da curva não quer dizer que a aeronave tenha feito uma curva muito fechada. Mas também não quer dizer que não.

      • Mario Moraes

        Ok, Cristian. Obrigado pela orientação quanto ao ataque da curva ser mais aberta ou fechada dependendo da aeronave.

    • Rafael Rodrigues

      No caso do avião da TAM de 1996, tudo o que ele não teve foi velocidade. Agora há pouco um “especialista” estimou a velocidade em mais de 300 km/h. Tivesse o Fokker a essa velocidade, não teria caído.
      Além de estar lendo, o fato de ter “pousado” sobre as casas, em um ângulo de impacto não tão pronunciado como o que vemos no vídeo, contribuiu sobremaneira para que os corpos não se mutilassem tanto.

      • Mario Moraes

        Valeu, Rafael! Obrigado! As imagens do JN efetivamente mostram uma velocidade muito alta neste impacto do Citation.

    • Mauricio Ribeiro

      No caso do Vôo 402 da TAM, caiu após a decolagem, devido a abertura inadvertida do reverso do motor nro. 2. O avião, um Fokker 100, entrou em estol de asa e caiu em uma região residencial do Jabaquara. Houve explosão e vitimas fatais no avião e em uma das casas. As vitimas ficaram carbonizadas e o avião destruído, também irreconhecível, as residências, em sua maior parte, destruídas.

      • Mario Moraes

        Olá, Mauricio, obrigado! Realmente, no caso da TAM a velocidade com certeza fez uma senhora diferença no impacto, embora, acredito, houvesse muito combustível no avião …

      • Dulcora

        O Fokker 100 é um caixão com asas. A Fokker faliu e deixou como legado um dos aviões mais inseguros do mundo na categoria.

        • PÁRE! Stop now! A Fokker fechou e existe uma subsidiária da Fokker mantendo o avião aeronavegável (procure por Stork Fokker). Inseguros do mundo é? Não sabia… trabalhei com este avião e AMO-O! Inclusive não deve nada para os Embraer E-Jets, vale lembrar que o Embraer é de 2000 e o Fokker do meio dos anos 80! Meu caro, pesquise antes de caluniar uma aeronave e marca…

          • Dulcora

            Por que você acha que ela fechou? Muitas vendas?

            Te dou um desconto. O Fokker 50 é sim confiável.

            Fiz alguns vôos nele, comendo amendoins e tomando cafezinho pela Rio-Sul.

          • Dario Lemos

            Em relação ao F-100, as vendas minguaram (ou deixaram de existir) porque era um avião de tecnologia antiga face a seus concorrentes diretos e não porque é inseguro (sua opinião). Quanto ao fechamento, existem diversos fatores que contribuíram para o encerramento da Fokker.

          • Mauricio Ribeiro

            Uma delas foi a pela má administração. Hoje um Grupo holandês, o NG Aircraft, quer voltar a produzir uma nova versão do Fokker 100, o F120 NG.

            E graças ao Fokker 100, a TAM teve um rápido crescimento, dai tiveram que aumentar sua frota de aviões, nisso recorreram a familia Airbus.

          • O Fokker 100 é um avião extremamente lucrativo e inclusive bancou a sobrevivência da OceanAir / Avianca, é um avião prático, sem muita frescura, leve e com ótimo ponto de equilibrio, claro que hoje é uma aeronave fora da tecnologia que temos disponível no mercado. Infelizmente ficou manchado no Brasil por conta da operação na TAM… mas lá fora resistiu até pouco tempo atrás em grandes cias como Air France, KLM, etc…

            Quanto ao FokkerNG, esquece isso, é utopia, igual variguiano querendo ressucitar a VARIG…

          • Mauricio Ribeiro

            Realmente, fora do Brasil, ele fez sucesso até nos EUA pela American Airlines. Hoje vemos a Embraer, pela United, pegando este mercado doméstico.

            Poxa, achei muito legal o desenho do F120 NG. Li em muitos forums e discutia-se sobre as novas técnologias que seriam implantadas nele. Que pena, seria um “grande” avião.

          • Pedro Santos

            Apesar de ainda estar em operação na europa em algumas pequenas companhias quase todas elas estão a seguir os passos das grandes companhias que os substituíram pelos E-170 e E-190.

          • Vale a pena todos lerem!

            http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker#Bankruptcy

            E digo mais… a Embraer tem partes dos aviões dela que a Fokker trata, não lembro qual de cabeça… e inclusive na Holanda é credenciada a fazer serviço em Embraer

          • Mauricio Ribeiro

            Infelizmente a Fokker paga aqui no Brasil, até hoje, pelo preço do Vôo 402 da TAM. A Avianca adotou o nome MK-28, mas devido ao ultimo incidente, a midia “caguetou” o F100. Mas ainda o considero umas dos melhores aviões.

          • Naquela época dele, quem tinha na faixa de 100 assentos? 737-500… tecnologia pau-a-pau ou inferior… o problema da Fokker foi quebrar por falta de harmonia entre os acionistas, depois que a Mercedes-Benz caiu fora complicou, mas montaram os aviões restantes e entregaram. Quem herdou de graça o mercado foi a EMBRAER que completou com o Embraer 170/175/190/195 justamente o mercado que o Fokker 70/100 preenchia no regional e claro um projeto nascido no ano 2000, bem mais economico e afins, no entanto em termos de “capacidade de fazer” como avião, o F100 não deve em nada para os E-Jets, exceto pela questão modernidade de projeto.

          • Dario Lemos

            Quanto aos concorrentes diretos, referi-me justamente às famílias do ERJ e do CRJ700, mais modernos que o F-100. De fato, a ausência da Fokker neste mercado, com um produto mais atual, contribuiu para que a Embraer dominasse este mercado, o produto certo no momento certo. Quanto ao F-100, só tive uma única oportunidade, vôo Congonhas-Viracopos-Cuiabá, pela TAM, e gostei muito do avião. E o Mauricio Ribeiro tem razão quando lembrou do estigma sofrido por esse modelo devido aos dois acidentes.

          • O Fokker 50 compartilha diversos componentes do Fokker 100, decida-se… acho que seu problema é com a TAM, pois enaltece o avião na Rio-Sul. Traga NÚMEROS para cá, depois a gente debate!

        • Mauricio Ribeiro

          Você não tem idéia do que esta dizendo, geralmente este tipo de comentário é de quem não tem noção do que diz. Sugiro que pesquise e voe em um Fokker 100. Dai o senhor poderá dar sua opinião sobre a mesma.

          • Dulcora

            Você é sempre presunçoso assim?

          • Mauricio Ribeiro

            Negativo, não sou presunçoso. E mais uma vez o senhor. Somente fiz uma crítica ao seu comentário sem embasamento.

          • Cesar Lemos

            Perae. Vou te ajudar
            http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=244

            Oops! Foi mal.

          • 31 ocorrencias em mais de 280 avioes construidos que voam desde 1988… 26 anos de carreira! No entanto varias.ali foram incidentes sem vitimas e que a aeronave voltou a serviço! Ah… some ai o numero de mortes… enfim… nao eh o aviao perfeito, mas nao eh o caixao com asas que foi pintado aqui!

          • o fokker 100 é uma aeronave magnífica tanto em projeto e inovações na época e tb em perfomance e um ótimo custo benefício…

  • Fabio Malvar

    É possível que o avião tenha apresentado algum tipo de problema já na aproximação e por esse motivo ter arremetido? Ou num caso assim ele tentaria pousar de qualquer jeito??!?!

    • nubiatavares

      Nesse caso, acho (como leiga) que o piloto teria falado alguma coisa pro controle de Santos.

      • Fabio Malvar

        Sim, até pensei nisso. Mas pelo que disseram ainda não divulgaram a gravação do controle no momento do acidente né? Que aquela gravação do “bloqueio e rebloqueio” seria em outro local e não em Santos.

        • Chico Martins

          Eu leigo vou responder porque li. Não havia problema na aproximação observada na calma da voz do piloto que se comunicou informando suas intenções com o rádio de São Paulo. O bloqueio e o desbloqueio foi anunciado estando ele se aproximando da base aérea de Santos que fica no guarujá. Leia o artigo principal e os comentários mais antigos e entenda tudo.

          • Fabio Malvar

            Ele estava calmo NESSE PONTO.. Mas em algum momento próximo da decisão de pousar ou não só Deus sabe como estava! O problema foi antes ou depois disso, minha dúvida é se poderia ser antes e por esse motivo ter abortado a aproximação. Eu ainda acredito que essas gravações de Santos vão solucionar o que aconteceu no avião.. Mas o PORQUE aconteceu é que vão ter que investigar muito.

        • Mauricio Ribeiro

          Fabio, bom dia!

          Aquela gravação do bloqueio e rebloqueio é sim de Santos, especificamente, do controle de aproxição de Santos. E a tripulação estava tranquila, ou seja, não havia nenhum indicio de problemas, por isso que os fatos que levaram a queda do avião, ocorreram após a arremetida.

          • Pedro Santos

            Mauricio,
            Desculpa mas o a gravação da intenção de bloqueio e rebloqueio não é com a torre de Santos e sim com a APP de São Paulo, 10 minutos antes do acidente, ali perto de Ubatuba..
            Pelo andar das investigações, essa gravação não foi liberada por órgãos oficiais, pois todo mundo espera o áudio do contato com a torre de Santos para entender as razões, causa e consequências.

          • Mauricio Ribeiro

            Confundi, realmente a aproximação foi feita pelo APP de São Paulo. Mas reafirmou que o mesmo estava calmo, ele chamou o APP de São Paulo próximo a Base Aérea do Guarujá. E sim, não irão divulgar as gravações tão cedo.

            Comentário número 777, desse aqui o Lito entende:

          • Exatamente Mauricio , daí a importância de se ter o áudio da caixa preta , que ficou mudo e surdo ! O problema todo ocorreu depois da arremetida ! ISSO É FATO !

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Para todos aqui, assistam esse video da TV Record e tenham uma pequena idéia sobre pouso de aviões na Base aérea de Santos (em Guarujá). (entre 14min e 31min) . Visualizem pelo google earth a pista (Em diversas datas). Não há controle em Santos. Torre!?!? … de antena.

        • Cristian Smidt

          Em Santos não tem Controle de Aeródromo (a famosa torre), e sim o Serviço de informação de Voo de Aeródromo (AFIS).

          • Pedro Santos

            AFIS é uma sigla inglesa para “Automated Flight Information System”, Sistema automático de informação aeronautica e é um serviço que tem a finalidade de proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de um órgão ATC. O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO”

          • Arka

            AFIS não é serviço automático. A sigla significa Aerodrome Flight Information Service. O serviço automático é o ATIS, Automatic Terminal Information Service.

          • Pedro Santos

            Certissimo, erro meu!!!

          • Cristian Smidt

            Eu já ia responder, mas foram mais rápidos! hehehe

          • Cristian Smidt

            AFIS = Aerodrome Flight Information Service
            ATIS = AUTOMATED Traffic Information Service. Acho que houve uma pequena confução.

    • Pedro Santos

      Fábio,

      Sinceramente se tivesse ocorrido algum problema acredito que o piloto não iria arriscar um pouso em Santos, sabendo das condições meteorológicas, do próprio aerodromo e das redondezas do mesmo.

      Numa situação mais grave ele com certeza iria para qualquer outro aerodromo de São Paulo com mais condições para atender a uma emergência.

      No vídeo que mostram o avião em Alagoas dá para ver que os pilotos eram bem experientes pois o aerodromo é bem pequeno e ele fez um pouso bom em que se vê a aeronave a sair para o taxiway no final da fase de frenagem e ainda com os reversos ligados.

    • Se tivesse algum problema na aproximação o piloto informaria , ele informou apenas que iria arremeter e voltar , com uma voz bem tranquila ! É a única comunicação que temos , porque a caixa preta ficou cega, surda e muda ! Se tivéssemos a conversa dos pilotos na cabine isso já teria sido resolvido, porque o problema ocorreu depois da arremetida! Impressionante né?

      • Conforme já falado nos comentários abaixo, essa gravação e com o APP de São Paulo e era a intenção da tripulação, em momento algum se fala em arremeter e tentar pousar.

  • Elton Veoitao

    nessa foto da pra ver melhor. ou ele esta de ponta cabeça ou a cauda ta quebrada.
    o que vcs me dizem ? ? ?

    • Mauricio Ribeiro

      Se ele estava de dorso, só com análises mais precisas do CENIPA. E sobre uma eventual avaria na cauda (Tail Strike), teriam que localizar estes fragmentos em um outro lugar para comprovarem esta hipótese.

      • Pedro Santos

        Realmente a qualidade da imagem não permite ter a certeza se ele estava de dorso ou não. Parece que a imagem está muito distorcida.
        Um Tail Strike é possível mas cadê essa cauda ou fragmentos dela. Passada uma semana e ninguém a viu???

        • viapratica

          Ele chegou a sobrevoar a água?

          • Pedro Santos

            Atravessou o rio, mas uma cauda ou peças dela caírem deixam rastro e não cai tudo de uma vez só.

      • viapratica

        Mauricio, ele chegou a sobrevoar a água em algum momento entre a arremetida e a queda?

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      O video tem muito ruido (as imagens parecem distorcidas.) limitações da câmera.

      • então tbm não dá pra afirmar que não estava pegando fogo certo?

        • Marcelo Silvino de Oliveira

          O avião tem sistemas contra fogo. É dificil acreditar nisso. O mais provável é ilusão de ótica e confusão entre luzes e reflexos com fogo. Como nos videos que postei e outros relacionados a Vortex.

  • Aghata Malta

    a impressão que ficou foi de um stall. Eu vi o vídeo e também tive a impressão que os flaps estavam recolhidos. Posso estar errada, mas acredito em falha humana.

    • Stall de cabeça para baixo e naquela velocidade? Não creio.

    • Pedro Santos

      Cabeça para baixo???? Quem afirmou ou viu?

  • Moacyr Lopes

    Boa noite.

    Na minha grosseira opinião, do mesmo modo que uma pessoa perde o controle de um carro por instantes, o que este carro a capotar, creio que os pilotos perderam o controle do avião, o que o derrubou.

    O Lito poderia nos informar melhor: li, em uma reportagem, que os comandos deste avião são muito sensíveis e poderiam ter sido bruscamente manipulados, fazendo com que o avião ficasse desgovernado.

    Um abraço.

    • Luniu

      Meu bruxo, um carro você pode perder o controle facilmente se errar, um avião não, a não ser que seja um antigo, monomotor e etc, estes novos possuem dezenas de mecanismos de proteção, você só derruba por uma falha eletrica, porque até falha mecânica o avião esta preparado para fazer comprensação.

      • Fabio Malvar

        Aí eu discordo.. Se fosse assim você já solucionou o caso.. Foi falha elétrica!!
        Não acho que seja bem assim não….

        • Aline Neville

          “Problema elétrico no pitch trim e retardo inercial das informações do painel de instrumentos por não receber ondas de rádio (lá não tem torre de controle)” são possíveis causas que um piloto informou num blog.

          • Cristian Smidt

            Sinceramente, não entendi a relação entre um suposto retardo inercial das informações do painel de instrumentos com uma torre de controle. A torre é um serviço de CONTROLE de tráfego aéreo e não tem ABSOLUTAMENTE nada a ver com navegação… Creio que esse piloto postou besteira no blog citado.

          • Pedro Santos

            Honestamente não consigo entender onde as informações do painel de instrumentos podem ser retardas (por inércia) por não receberem ondas de rádio.
            A mim parece-me muita inépcia de quem possa ter escrito e pensado tal besteira.

          • Gustavo Pilati

            Olha, piloto essa pessoa não é…”Retardo Inercial das informações no painel de instumentos” Muitas palavras difíceis que não dizem nada

  • Joel

    Porque em nenhuma foto podemos ver partes do avião no chão depois da queda? Não existe partes da asa, calda, etc… Essa queda está parecendo o avião que caiu no Pentágono no atentado de 11 de setembro, um Boeing 757 com lugar para 279 passageiros bate num prédio e não sobra 1 parafuso do avião! Posso estar muito enganado, mas para um impacto desintegrar completamente um jato, por menor que seja, deveria ter causado um tremor que abalaria os prédios da vizinhança, além de destruir completamente qualquer arvore que houvesse nos arredores da queda. Podem dizer o que quiserem, mas essa história está muito mal contada, principalmente a SENHORA COINCIDÊNCIA do gravador de voz não estar funcionando justamente nesse vôo, sendo que teria um prazo muito curto para ser consertado!

    • Mauricio Ribeiro

      Bom dia sr. Joel.

      A história não esta mal contada, o senhor que não leu o texto acima, não sei se foi por falta de atenção, por preguiça, por achar que sabe mais que o auror ou por mera ignorância, não sei, só você pode dizer.

      Sobre as partes do avião não serem visiveis, já expliquei em outro comentário, sugiro que pesquise. E aproveite também e pesquise sobre o Vôo PSA 1771 e o Vôo Gol 1907. O primeiro, o avião foi atirado ao chão e o segundo, houve uma descompressão explosiva antes de cair em solo. Dai o senhor terá uma explicação com fatos e não com palavras.

    • Pedro Santos

      Conforme o Mauricio disse, e muito bem, este foi um impacto em alta velocidade e a sua característica é exatamente a concentração de destroços num espaço relativamente pequeno da mesma forma que se tivesse havido uma explosão no ar a área e o rastro dos destroços seria bem maior.

      Sinceramente não sei fazer a conta para calcular a carga de Gs que a aeronave sofreu no momento do impacto pois não temos a alguns dados como a massa (peso) da aeronave no momento mas sabendo que o maxilar é um dos ossos mais resistentes do corpo humano e também sabendo que a identificação dos restos mortais foi feita por testes de DNA é possivel determinar que tudo aconteceu tão rapidamente que ninguém deve ter sequer imaginado que iria morrer.
      Talvez o comandante possa ter essa sensação, mas ….

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Talvez por ele ter tanques de combustível semelhante a este desenho:

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Carros batidos, a 200 km/h, imagine um avião a 350km, com energia mecanica e cinetica maior, o que resulta?

      https://www.youtube.com/watch?v=su1QsCXmkxs

      https://www.youtube.com/watch?v=_pokRZ6KK78

      • viapratica

        O senhor está coberto de razão, só uma observação a fazer, esses testes são feitos normalmente entre 50 e 80Km, não sei precisar. Veja o que sobre de um carro a 190Km sem os tanques de combustível de um avião. Por sinal, nesse vídeo, a 1:19 é possível ver o test crash deste mesmo carro a uma velocidade de teste crash.

  • feliperreis

    Lito, o seu ponto de vista sobre o caso é muito interessante. Nada como alguém da área para opinar sobre o assunto.
    Bem, quanto aos conspiradores, a pergunta que eu faço é a seguinte: Porque alguém com o controle e o interesse em derrubar um avião, esperaria o avião arremeter para depois derruba-lo? Não era mais fácil derrubar no voo normal?
    A galera fala muito mas ninguém para pra ouvir quem realmente entende do assunto.
    Abraço!

    • Mauricio Ribeiro

      Eu já perguntei para um deles, aqui mesmo no blog, em um dos comentários. Sabe qual foi a resposta? Um belo “Sei lá! Vai que é mais conveniente.”. Depois eles vem reclamar de ter direito de falar o que quer, o que pensa e que o blog é livre. Porem eles não tem nenhum discernimento e muito menos argumentos.

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      Quem gosta de pinga vai falar sobre como acabar com ela? Quem gosta de dinheiro vai falar sobre inflação e imposto compulsório? Como fazer alguém com a capacidade de consertar, manutenir, pilotar e amar aviões a dar idéias que vão de encontro e pior: que podem distruir aviões, pilotos e tripulação.

  • LEANDRO RODRIGUES SILVA

    SABEMOS QUE ACIDENTE DE AVIAO SAO SOLUCIONADOS POR UMA EQUIPE QUE ENVOLVE VARIOS PAISES, AONDE VAO A BUSCA DE REPOSTA PARA QUE NAO ACONTEÇA MAIS E SEU PROBLEMA SEJA RESOLVIDO. POIS ENTAO OS OUTRO PAIS NAO VAO APOIA NENHUMA IREGULARIDADE OU PRESSAO POR PARTE DE GOVERNATES. POIS A VERDADE SEMPRE VIRA A TONA DE FORMA CLARA E IMPESSOAL.

  • Denilson Carlos Pareira

    Lito pelo pouco que acompanhei na mídia lembro-me de ter visto reportagens dizendo que nada foi gravado, exceto conversas durante o abastecimento e arremetida, daí foi levantado um possível defeito do CVR. Mas aí eu pergunto: Porque não também considerar que após a arremetida nada foi dito pelo tripulação até o momento de impacto? Perdão se viajei demais no achismo, mas é porque já estive envolvido num incidente onde iríamos entrar voando também contra o solo, pois o piloto vendo o chão crescer colou as placas, ficou mudo, e quem safrou nossa pele foi o copila. Por isso me vem na mente este “achismo” de um possível silêncio da tripulação na fonia dado ao susto em virtude do impacto se apresentar como certo e inevitável.

    • Gustavo Pilati

      A gravação contida no CVR é de algum outro voo que aconteceu. Nenhuma gravação daquele acidente foi gravada. Lembrando que o CVR não registra somente a conversa dos pilotos, existe um microfone na cabine que capta todo e qualquer som. Se não houvesse nenhuma conversa entre os pilotos (o que é impossível, há algumas coisas a serem ditas nesse momento de arremetida) o som ambiente estaria registrado.

  • Gomba

    http://bandnewsfm.band.uol.com.br/Noticia.aspx?COD=724506&Tipo=227

    Um piloto que diz ter visto a queda do avião. Ele deu essa entrevista dias depois do acidente e respondeu muitas dúvidas que vi em comentários aqui.
    Segundo ele, não havia nenhum dano estrutural na aeronave e, pelo som, os motores estavam funcionando e aparentemente a toda força.

  • Rafael Rodrigues

    Globo dando a entender que o acidente foi causado pela precariedade da pista da base aérea de Santos… Lamentável.

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      É lamentável mesmo, que a base aérea de Santos, fique no Guarujá, ficou abandonada por anos, estava em boas condições, mas … ninguém aqui sabe como ela realmente funciona, como as comunicações com a pista de pouso são feitas, quantas pessoas trabalham nela, enfim quais realmente são as condições e facilidades disponíveis aos pilotos que quiserem ou necessitarem pousar seus aviões. Se você colocar lado a lado as facilidades e as dificuldades para se pousar em Santos, percebera que as dificuldades são maiores, com aviões rápidos são bem maiores, e em condições climáticas adversas são enormes e isso desde que foi construída e o que foi feito até hoje?

      • Rafael Rodrigues

        Devagar com o andor. A pista funciona da maneira que está nas cartas. Se não é suficiente, se o piloto não está à vontade, pode alternar para outro local.

        Muito diferente seria que a carta indicasse algum recurso, como um ILS por exemplo, e este estivesse inoperante.

        Simples ou não, o aeródromo está funcionando exatamente como preveêm as cartas. Por isso o absurdo da Globo.

        • Marcelo Silvino de Oliveira

          Eu estava irritado. Desculpe-me. Desci do pedestral ao lembrar que somos humanos, aprendemos, erramos, apreendemos e temos características, qualidades, limitações … não importa o nome que se dê, mas sim que nos impoe limites que ora quebramos e ora nos quebram.

    • Marcelo Silvino de Oliveira

      O jornalismo da glogo se comporta como alguem que não sabe nada e passa a fofoca adiante, mas por outro lado em muitos artigos publicados na internet e em jornais induziram o jornalismo da globo a isso: http://www.folhadaregiao.com.br/Materia.php?id=332721 ;
      http://oglobo.globo.com/brasil/base-aerea-de-santos-nao-possui-torre-de-controle-13617937;
      https://tiradentesguaru.wordpress.com/2014/08/17/santos-nao-tera-aeroporto/

      • Rafael Rodrigues

        Não acredito que quem tem capacidade de enviar uma equipe à Áustria, alugar horas de simulador e piloto e reproduzir as condições climáticas do dia possa simplesmente ser “induzido” como se ingênuo fosse.
        Acredito que eles deliberadamente agiram com ingenuidade, dando uma de “joão-sem-braço” pura e simplesmente atrás da audiência.
        Ir de mala e cuia até a Áustria e de lá voltar com um “É, vamos esperar o CENIPA”, não iria gerar 10% da audiência de “Olha, reproduzimos as condições e vimos que o piloto só arremeteu porque a pista não tem luz de aproximação”.

        • Realmente ridículo! Única coisa que restou para a investigação foi a voz suave e calma do piloto , dizendo que estava sem muita visibilidade e que iria arremeter e voltar , coisa mais normal do mundo! O problema aconteceu depois disso e alguém não quer que os brasileiros saibam o que houve ! Se a caixa preta tivesse “funcionado”saberíamos o que houve ! Mas não funcionou! SOMOS TODOS INOCENTES !!!!

          • Já foi liberada uma gravação com essas informações? ” sem muita visibilidade”, “arremeter”, “fazer uma segunda aproximação” …

          • Rodrigo , aqui está bem explicadinho, inclusive com o audio do piloto com a torre ! https://www.youtube.com/watch?v=kwZvX_tMM0o

          • Garcia, me resumo em fazer do comentário do @disqus_gmF9vYlA1m:disqus o meu comentário. :)

          • Rodrigo vc perguntou se havia alguma gravação falando sobre arremeter e te mostrei , não fala sobre arremeter na gravação do piloto com SP ?

          • Garcia, você leu e entendeu o comentário do Pedro Santos?

          • Pedro Santos

            Rodrigo,
            É sempre muito mais fácil responder “porque sim” ou “porque não” e embarcar na esteria coletiva dos boatos e do conhecimento dos 200 milhões de pilotos Brasileiros, sem querer ferir suscetibilidades dos pilotos verdadeiros, do que estudar e entender tudo o que foi escrito e explicado aqui essencialmente, tanto pelo Lito como pelo Gustavo em seus excelentes artigos, como também por outros leitores que tentam, com seus conhecimentos, dar algumas explicações para os mais leigos sobre o assunto mas sempre tentando não entrar no “achismo” fácil muito menos nas teorias conspiratórias, nem no ET de Varginha ou dos misseis vindos de Gaza.
            Concluindo, uns tentam ser inteligentes outros nem tentam…

          • @disqus_gmF9vYlA1m:disqus Na maioria das vezes fico nos bastidores dessas discussões, mas tem uns comentários viu…não contribui em nada!

          • Pedro Santos

            Tem uns que eu tento deixar passar mas tem outros que eu não consigo deixar passar, porque a minha religião e perfil politico não me permitem!!!!
            Podem não contribuir mas a idiotice é tanta que não consigo ficar quieto.

          • Amigos poxa não precisa chamar os outros, que pensam diferente de vocês de idiota ! Que coisa hein! Pedro quanto á Marina que embarcaria na mesma aeronave, creio que você está enganado, se informe melhor pra chamar os outros de idiota! http://www1.folha.uol.com.br/poder/2014/08/1499726-marina-silva-embarcaria-no-aviao-em-que-estava-campos.shtml

          • Pedro Santos

            Realmente me excedi no meu comentário e por isso peço desculpa no entanto o artigo a que o link leva é das 12:41 do dia 13.08 sendo que o acidente foi às 9:50, ou seja àquela hora as informações eram subjetivas da mesma forma que no mesmo artigo diz “Ela está agora em sua casa reunida com políticos da Rede e pessoas próximas.”
            Façamos então umas contas simples!!!
            Se eu fosse da chapa e sabendo que desde as 10 da manhã todos os órgãos de comunicação estavam a divulgar o acidente e que por volta das das 11 e 30/45 foi confirmada a matricula da aeronave e tendo a informação privilegiada de que Eduardo Campos estaria na aeronave, com certeza aquela hora eu não estaria em reunião com ninguém e sim a caminho de Santos, isto se não estivesse já em Santos a acompanhar o processo de investigação e de busca de eventuais vitimas.
            Se ela veio para SP em voo comercial e para estar já em reunião ou saiu muito cedo do RJ ou mora do lado de Congonhas ou Guarulhos, ou a reunião era tão séria que todo mundo desligou os celulares mesmo os 50.000 aspones que devem circular na área da reunião.
            A qualificação que fiz das opiniões é relativa às teorias da conspiração do acidente em si que realmente é o que me preocupa mais e não aos fatos políticos para os quais não estou nem preocupado um pouco.
            Mais uma vez peço desculpa pelo comentário infeliz que fiz.

          • Cristian Smidt

            Não há nenhuma referência a arremetida nessa comunicação do PR-AFA com o APP-SP.

          • Cristian Smidt

            A comunicação é com o APP-SP, não com a Rádio Santos (lá não tem torre).

          • Mauricio Ribeiro

            Como você sabe que só sobrou a gravação do piloto informando que iria bloquear e rebloquear o NDB? Você esta envolvido na investigação? Você é um dos técnicos do CENIPA?

          • E você está sabendo de outras gravações Mauricio? Se está favor nos informar , porque até o momento só temos esta!

          • Mauricio Ribeiro

            Não @hernando_garcia:disqus, não estou sabendo de nenhuma outra gravação.

            Porém os técnicos do CENIPA, não são higênuos de terem outras fontes de investigação e passarem para os veiculos de comunicação.

            Nem é por que não possuo mais informações de um determinado caso que eu vou sair dizendo para todos que existe alguém que não quer que saibamos a verdade, sendo que a investigação é feita para isso. Para que todos nós brasileiros, ou não, saibamos o que aconteceu nestes 2 minutos após a arremetida e se houve realmente a arremetida. Enfim, será dada a verdade sobre os fatos. Queira você concordando ou não.

            Peço que você seja pasciente, este não é o primeiro e nem será o último acidente que o CENIPA já investigou ou investigará. Graças a este orgão de investigação e dentre outros orgãos, você pode viajar de avião com total conforto e segurança.

          • Sim Mauricio, mas talvez o primeiro e único acidente que teremos com um presidenciável importante e que poderia ter matado a Marina Silva também , caso ela tivesse embarcado , não podemos nos esquecer desse pequeno detalhe !!! rs

          • Pedro Santos

            Só uma coisa, a Marina Silva estava em São Paulo pelo que nunca foi previsto ela embarcar na aeronave e pensar que podia, é pensar na teoria da conspiração.

          • Pedro Santos

            Não queria entrar nesta discussão que está direcionada contra uma estação de televisão, que no minimo ainda se preocupa em entender o que sucedeu mas apenas para lembrar ao Hernando que, conforme já expliquei e outros, que:

            1- Santos não tem torre, TWR e sim ATIS. Informações em http://pt.wikipedia.org/wiki/ATIS;

            2- A comunicação que foi “liberada” e transmitida pela imprensa dá-se no momento em que a aeronave é transferida do centro, FIR, Curitiba para o controle de aproximação SP, onde o comandante informou as suas intenções. Este contato foi feito mais ou menos na região de Ubatuba cerca de 10 minutos antes do acidente.

            Pessoalmente, e uma vez que não existem dados do CVR nem do FDR, inexistente no PR-AFA, tenho de concordar que se houvesse luzes de aproximação a tarefa do piloto poderia ser mais eficaz no entanto e sabendo da imensa experiência dos pilotos a carta tem informações bastantes para o auxiliar no pouso por instrumentos ficando no ar alguma possibilidade de desorientação espacial na tentativa de efetuar o pouso pouco acima dos mínimos, 800 pés, sendo que os mínimos são 700 pés, uma diferença de 33 metros o que convenhamos não é uma diferença brutal.

            No que respeita a BA de Santos, o procedimento ECHO 1 está suspenso até ao dia 24 de Novembro e acredito que possa ser revisto em consequência do acidente e/ou os responsáveis pela BA vão decidir se o mantêm para tráfego global (GA).

          • Cristian Smidt

            O NOTAM que suspendeu o procedimento ECHO 1 foi cancelado no dia seguinte à sua publicação, logo depois de ter sido feita a inspeção pós-acidente, o que é um procedimento padrão no mundo inteiro. Seguem os NOTAM:

            SBSP D2959/2014 NOTAMNQ)SBCW/PIXX/I /NBO/A /000/999/2356S04618W040A)SBST – GUARUJA/BASE AEREA DE SANTOS, SP
            B)13/08/14 17:55 – C) 12/11/14 23:59E)IAC ECHO 1 RWY 35 NDB SUSPENSA)DT EXPED: 13/08/14 17:55
            STATUS: CANCELED BY D2973/2014
            ORIGEM: SBSPZXBN

            SBSP D2973/2014 NOTAMC SBSP D2959/2014Q)SBCW/PIXX//////A)SBST – GUARUJA/BASE AEREA DE SANTOS, SP
            B)14/08/14 20:47E)IAC ECHO 1 RWY 35 NDB – CNL INFO DIVULGADA)DT EXPED: 14/08/14 20:47
            STATUS: CANCELED
            ORIGEM: SBSPZXBN

          • Pedro Santos

            Mais que não fosse para garantir a segurança de todas as equipas envolvidas no acidente, mas como disse é um procedimento normal.

          • Cristian Smidt

            Sinceramente, não entendi. Só para esclarecer, a suspensão do procedimento se dá para confirmar ou excluir o procedimento em si como fator contribuinte/ determinante do acidente/ incidente. Como eu disse antes, essa suspensão é protocolar. Caso não seja encontrado nenhum problema com o procedimento (como no de Santos) e ele tenha sido excluído como fator contribuinte ou determinante do acidente, o NOTAM é suspenso e o procedimento volta a ser utilizável.

  • Ex diretora da ANAC , Denise de Abreu , falando sobre a gravidade do acidente ! https://www.youtube.com/watch?v=6KmSCmjKxpU

    • Pedro Santos

      Mas alguém tinha dúvida que o acidente não ia ser investigado?
      Se alguém pensou isso, coitado!!!!
      Porquê alguém como essa senhora vem com a conversa de que o acidente TAM 3054 vitimou 1 integrante do mensalão do PT e não faz referência aos outros 198 mortos e 13 feridos?
      Será que ela sabe de alguma coisa que não quer falar uma vez que é amiga do mensaleiro José Dirceu, com direito a uso de celular na Papuda?
      Ela que foi diretora da ANAC devia dar um pouco mais de crédito ao CENIPA pelo conhecimento que deveria ter… Só que não!!!!
      O CENIPA é integrado, na sua maioria, por militares da aeronáutica, o que não querendo dizer nada, não são “à priori” muito favoráveis ao governo mas que não os impede de lidar uma investigação em colaboração com autoridades internacionais minimamente isenta.

  • fernando

    A própria imprevisibilidade do quadro eleitoral é a maior prova da não conspiração. Se há um crime, sempre há um interessando, um motivo. Nesse caso, o bom senso indica que não há.

  • Claudio Cenamo
  • Marcelo Silvino de Oliveira

    Tradução de texto contido na apresentação linkada abaixo:

    Sempre que falamos de um piloto que foi morto em um acidente de avião, todos nós devemos manter uma coisa em mente. Eles fizeram um julgamento. Eles acreditavam nisso tão fortemente que eles conscientemente apostaram sua vida nisso. Que seu julgamento tenha falhado é uma tragédia, …

    Cada engenheiro, professor, supervisor, médico, e contemporâneo que nunca falou com eles tiveram a oportunidade de influenciar o seu julgamento, portanto, um pouco de todos nós vai com todos os pilotos que perdemos.

    https://www.caa.govt.nz%2Faircraft%2FHuman_Factors_in_Aviation.ppt&ei=JkL9U7n3BYqgyATK64DAAg&usg=AFQjCNFU87_q3FXk0DB3yoEyKqYF-3jxcQ&bvm=bv.74035653,d.cWc&cad=rja

    • Pedro Santos

      Marcelo,
      Pela experiência de vida que todos temos, uns mais que outros, sabemos que em situações limites, em todas as profissões, todos nós vamos tentar fazer tudo para que os problemas sejam resolvidos até ao limite das nossas forças.
      A diferença é que pilotos colocam a vida deles em risco para resolver problemas e obviamente a profissão deles passa a ser de risco com grandes probabilidades de estresse, (e ainda falam que futebolista é profissão de risco e de alto desgastes hahahaha), e como tal é uma profissão que deve ser sempre muito bom controlada no que toca a estes quesitos.
      Tudo isto é importante para entender que a jornada de trabalho desses homens e mulheres não pode ser igual ao de um comum mortal.

  • Marcelo Silvino de Oliveira
    • Mauricio Ribeiro

      Caro @marcelosilvinodeoliveira:disqus, eu sei que há muitos indicios no acidente do PP-AFA. Porém não há nada de concreto por enquanto, só especulação.

      Pouco sabe-se o que ocorreu desde a saida de SBRJ (Santos Dummont até SBST (Santos-Guaruja) e após a arremetida (se houve realmente este procedimento). Minha opinião e posição, prefiro aguardar as investigações.

      Mas respeito totalmente sua posição ou opinião sobre tal assunto.

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        Na entrevista aparece folhas do Inquerito Policial, bem com imagens com as rodas, do provável drone, Está no vídeo assista de novo bem no início.

    • Pedro Santos

      Marcelo,
      Havia um NOTAM a avisar de possíveis voos de VANT mas a cerca de 20 km do local do acidente.
      Devido ao tempo naquele dia e hora é provável que tivessem sido suspensos, mas ninguém deu essas informações.

      • Marcelo Silvino de Oliveira

        na entrevista o Irmão do candidato fala sobre o inquérito policial. No vídeo aparece roda e o eixo/barra de amortecimento semelhante, bem semelhante as rodas do Vant-acauã citado na entrevista. Assista o vídeo publicado no jornal local aqui de Santos aos 15 segundos inicia o assunto relacionado a VANT :
        http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/videos/t/todos-os-videos/v/irmao-de-eduardo-campos-visita-local-de-acidente-com-aeronave-em-santos-sp/3593251/
        Para mim também é chato ver que o principal indício estar relacionado a um equipamento de fundamental importância para aviação brasileira, mas corresponde ao que sempre acreditei, que algo externo ao avião causou o acidente, devido as qualidades tanto dos pilotos quanto da aeronave que sempre contribuíram para a diminuição dos riscos. Vants de custo alto são programados para num eventual perda de controle pousarem em um lugar determinado. Convenhamos 20km não é tão tão distante.

        • Pedro Santos

          Marcelo, realmente as rodas parecem ou são semelhantes às usadas no VANT Acauã, no entanto o trem de pouso do Acauã tem 3 rodas e na reportagem é falado em apenas duas.
          Tudo bem que a terceira pode ter ficado pelo caminho mas se caísse uma roda pelo caminho sabendo do acidente alguém com certeza teria falado nisso e ao que parece ninguém se manifestou.
          Também existe uma certa semelhança dessas rodas com as rodas de um bicicleta de criança, certo?
          Não estou a dizer que não possa ser mas apenas a ser “advogado do diabo”.
          Tenho a certeza que como nós o CENIPA também deve estar a levar em consideração todas as suspeitas e linhas de investigação. Mesmo sendo equipamento de alto custo e mesmo que possa ser de um projeto secreto (ha ha ha) tem de ser considerado até porque a vida Humana tem de ser mais importante.

  • Luiz Antonio Vasconselos Pente

    Lito,

    Acabei de encontrar seu blog e estou surpreso com a qualidade das informações. Gostaria de saber quando você fez o curso de manutenção de aeronaves na Base Aérea de Santos porque eu lecionei Desenho Mecânico nesse curso, ainda na época em que o capelão Pedro Bach era o diretor da Ala 435.
    Abraço
    Luiz Antonio Vasconselos Penteado

    • Olá Luiz, foi na época do capelão ainda, entre 82 e 84. Esses dias encontrei o sargento Gonçalves lá na feira de Oshkosh. Um abraço.

  • Luiz Antonio Vasconselos Pente

    Lito,

    Por pouco não nos conhecemos. Lecionei na Ala 435 em 78 e 79.
    Estou aposentado, mas a paixão pelos aviões só aumenta.
    A gente se fala.
    Abr.
    Luiz

  • Cláudia T.

    Moro ao lado do local do acidente, estava em casa no momento da queda e reconheço a dificuldade em precisar o que aconteceu. Calculo 5 segundos entre o barulho altíssimo (crescente) da aeronave e a queda e explosão, mas não consigo precisar algumas coisas (como por exemplo de onde vinha (se do Canal ou da Glicério), enfim é realmente difícil, pois foi tudo muito, muito rápido). Foi impressionante como o barulho veio do nada e aumentou rapidamente mas a impressão que tive quando ele passou muito próximo do prédio é de que após uma aceleração houve uma freada muito brusca (foi um barulho de grande atrito), antes de cair e explodir. O fato é que é uma lembrança mais das sensações, sem contudo precisar o que de fato aconteceu. A única certeza que tive, pelo barulho, é que era um jato (e não um helicóptero).

  • Matheus Giovannini

    Lito, acompanho seu blog há muito tempo e para mim é sem dúvidas o melhor blog de aviação do Brasil.
    Em relação a esse post, tive a infelicidade de vivenciar tudo em relação ao acidente, sou Piloto e fui testemunha ocular do acidente. A foto exibida nesse post foi tirada pelo meu colega Tássio, que estava do meu lado quando tudo aconteceu. Depois de alguns minutos do acontecimento a minha primeira reação consciente foi procurar o número de telefone do CENIPA e relatar o que eu vi. No dia seguinte o Tenente-Coronel Raul e o Capitão-Aviador Tiago me visitaram e coletaram o meu testemunho, desde o primeiro momento eu os informei que a aeronave era um bi-motor, com motores a reação de porte pequeno com capacidade para 4 a 10 pessoas. Não sabia que era um Citation, pois só mantive contato visual com a aeronave por no máximo 3 segundos, mas sabia bem o que eu tinha visto e achei um absurdo quando li a headline da matéria informando que havia sido um helicóptero.
    Foi muito claro pra mim que a aeronave havia colidido com o terreno em regime de potência máxima, o barulho dos motores era estridente e inconfundível para quem vive nesse meio. Até o momento do vídeo ser divulgado fui o único a “jurar de pés juntos” que não havia fogo algum ou qualquer dano a aeronave antes da colisão, e foi difícil pra mim acreditar no que eu vi, com tanta gente que, inclusive estavam ao meu lado no momento do acidente, tentando me convencer que havia fogo e que eu tinha “piscado” e perdido este momento, fazendo com que até eu mesmo duvidasse do que eu tinha visto. Foi um alívio quando eu vi que existia um vídeo que provasse que eu era o único certo nessa informação, afinal, não queria ter dado uma informação errônea, principalmente como Piloto, para o CENIPA. Quando a investigação for concluída saberemos realmente tudo o que aconteceu. Ter visto aquele Cessna Citation desaparecendo no solo em poucos segundos, foi sem dúvida um dos momentos mais aterrorizantes da minha vida.

  • Barbeiragem.

  • Leonardo Preuss

    Eu li o relatório completo do CENIPA, mas todas as causas apontadas são inconclusivas. Vou mostrar porque:

    Condição climática ruim: Apenas uma suposição. Os pilotos possuem os instrumentos justamente para se guiar quando visual está comprometido.

    Desorientação espacial: Apenas hipótese.

    Fadiga dos pilotos: Os pilotos estavam em “descanso” há 34h antes do último voo e respeitando perfeitamente a regulamentação de carga de trabalho desde 7 dias antes da queda.

    Sonolência do copiloto: Basta obter os áudios da comunicação do copiloto com o APP-SP e o AFIS que está absolutamente normal em comparação com a fonia comum na aviação.

    Não cumprimento de procedimentos: Não houve relação alguma de causalidade entre o não cumprimento do procedimento da carta com o acidente. Não há nenhuma relação entre: “Se não cumprir a carta, seu avião inevitavelmente irá cair”.

    O certificado dos pilotos não era para aquela aeronave: Por causa de uma certificação específica, não iriam saber fazer uma arremetida? Antes do acidente houveram 69 voos daquela tripulação com o mesmo avião. É desculpa dizer que não sabiam operar aquela aeronave.

    Se eu lembrar de outros, coloco aqui.

    ___

    A investigação apenas cogitou hipóteses para erros dos pilotos enquanto não considerou em nenhum momento uma possível falha mecânica. Digo, em NENHUM momento. Apenas investigaram se as peças estavam em conformidade com o fabricante, mas isso, nem de longe prova que não houve falha mecânica.

    Diante disso, o CENIPA perdeu credibilidade para mim. E acho que vocês aqui confiam demais na investigação deles. Sinceramente prefiro ficar com a versão do Carlos Camacho, que está amparada em falhas mecânicas conhecidas da aeronave, como uma possível configuração incorreta do estabilizador horizontal em caso de falha do sensor de velocidade.

    • Gustavo

      Bom, logo após o acidente fiz um comentário um falando sobre o relatório final e seu possível desdobramento. Sem FDR/CVR o relatório iria apontar para hipóteses, não sendo possível afirmar com toda certeza o que realmente aconteceu. Porém percebe-se que o CENIPA fez um trabalho exemplar nessa investigação, onde mesmo sem os dados conseguiu chegar a uma explicação coerente para o acidente.

      Aliás, como bem explicado no relatório final, o CVR ficou sem funcionar durante 1 ano e meio após uma manutenção periódica. Só por este fato a aeronave não deveria sequer estar voando. De acordo com o checklist da aeronave, a tripulação tem como uma de suas tarefas checar o funcionamento do CVR antes de cada voo. Aqui temos duas hipóteses.

      1. Não fizeram o teste e não perceberam que o gravador não estava funcionando, ou;

      2. Tinham conhecimento mas optaram por “deixar de lado” esse fato.

      Vamos aos outros pontos:

      1. Condições climáticas.

      Suposição? Os pilotos não avistaram a pista e prosseguiram com a arremetida justamente por conta do tempo ruim (diga-se de passagem, nos mínimos operacionais). Obviamente que isso não causa um acidente, mas deixa tudo mais complexo e requer muito mais atenção.

      2. Falha Mecânica

      Na análise dos destroços foi evidenciado que o estabilizador horizontal estava na posição adequada para a arremetida (pagina 53 do relatório) e em toda análise não foi encontrada qualquer evidência de falha mecânica.

      3. Fadiga

      Descansados? Veja a tabela que mostra os voos feitos pela tripulação e também a análise dos tempos de descanso e dos tempos de voo. Há vários dias em que os limites foram ultrapassados deliberadamente. Em um período de 15 dias, foram 5 violações dos limites de jornada e/ou de descanso. No dia 02/08 eles tiveram uma jornada de 16h30min!!!!

      Além disso, eles estavam voando sem folga desde o dia 29/07! Isso são 16 dias! Você trabalha 16 dias seguidos sem folga, dormindo cada dia em um lugar diferente, sem ver sua família, sem ter um horário fixo de descanso?

      O comandante comentou no Facebook que estava se sentindo cansado e também comentou com colegas que o desempenho do copiloto era abaixo do esperado, o que aumentava a sua carga de trabalho e que o relacionamento interpessoal não estava bom.

      O histórico do copiloto corrobora este comentário. Ele teve baixo aproveitamento no ground school e simulador de A319/A320 sendo desligado da empresa ainda no treinamento e em várias seleções e exames médicos foram evidenciados comportamentos passivos diante de situações anormais.

      Quem voa na executiva sabe muito bem que é normal passar HORAS dentro do avião no aeroporto esperando o passageiro.

      Copio abaixo um trecho do relatório, página 73.

      “Apesar da constatação de que o tempo de descanso entre jornadas desde a última etapa anterior ao acidente correspondeu a 34h26min, não foi possível determinar se a tripulação teve o repouso adequado na noite anterior ao acidente.”

      Tudo isso não gera fadiga e/ou stress?

      Na página 145/146 é feita a análise da voz do copiloto, utilizando a gravação do dia anterior ao voo quando do envio do plano de voo para a sala AIS e das comunicações entre a aeronave e os órgãos de controle no dia do acidente, ficando evidenciado cientificamente parâmetros compatíveis com fadiga e sonolência.

      4. Procedimento errado.

      Se há um procedimento específico a ser feito é por um bom motivo não? Senão vira casa da Mãe Joana. Se o procedimento exigia um bloqueio do NDB, ajuste em órbita, rebloqueio, afastamento, curva base e aproximação final, porque ingressar diretamente na aproximação final? Cansaço, vontade de pousar logo, tempo ruim, procedimento NDB que não é dos mais precisos, tudo isso influencia a decisão e tem sim sua parcela no acidente.

      Os próprios pilotos passaram, deliberadamente, informações erradas ao AFIS de Santos, informando estarem nas posições corretas (bloqueio, rebloqueio) quando na verdade estavam prosseguindo para uma final direta conforme verificado pelo plot no Radar do APP-SP (página 126)

      Por consequência de não realizarem o procedimento corretamente ficaram numa rampa maior que o ideal, numa velocidade cerca de 30kts acima do previsto pelo manual da aeronave.

      5. Pilotos não certificados

      69 voos foram feitos mas os dois tinha aproximadamente 100h de experiência nessa aeronave. Pode parecer muito, mas 100h é muito pouco para uma aeronave complexa. Praticamente todos os outros voos foram feitos em condições visuais, somente um deles foi feito em condições marginais de teto (em Congonhas, onde há uma estrutura muito melhor que Santos e que facilita a vida da tripulação).

      A diferença de leitura do painel (scanflow), onde achar determinados parâmetros isso tudo muda de um avião para outro. Não é a toa que o FAA EXIGE um curso de transição das aeronaves voadas anteriormente pelos pilotos para o CE560XLS+.

      Inclusive, 40 dias antes do acidente a própria ANAC considerou que a aeronave envolvida no acidente necessita de uma habilitação específica para ela (página 112 do RF).

      Tão grave foi essa discrepância encontrada que o CENIPA emitiu uma Recomendação de Segurança para tratar dessa questão (A-134/CENIPA/2014-01)

      6. Desorientação espacial.

      Hipótese mais plausível em virtude de todo o cenário apresentado. Fadiga, falta de treinamento da tripulação, procedimento realizado de maneira incorreta, etc.

      Vou parar por aqui e recomendo ler com atenção o relatório final. Vale lembrar que na investigação participaram também equipes do mundo inteiro, como NTSB, TSB, Pratt & Whitney, etc. Desacreditar uma investigação séria é jogar fora todo progresso que a investigação de acidentes fez e faz no Brasil e no mundo.

      • Leonardo Preuss

        Eu li sim e com muita atenção o relatório, que inclusive está muito bem detalhado. O que eu critico é a conclusão e sequer cogitar possíveis falhas mecânicas já conhecidas da aeronave.

        Fazendo algumas observações para mostrar porque não confio cegamente na investigação. Alguns exemplos, se eu lembrar de outros, coloco aqui:

        O caso do Fokker 100 da TAM, por exemplo, a investigação não detectou nos destroços que o reverso estava aberto. Ou se detectou isso, não levaram em conta, porque para eles é impossível abrir o reverso em voo. Foi necessário o mecânico que estava na pista dizer que o reverso abriu com o avião fora do chão. E mesmo assim os investigadores ficaram bastante incrédulos quanto a isso, apenas aceitando quando confirmaram com a caixa-preta.

        O caso da Lauda Air, a Boeing declarou que é possível voar com um reverso aberto, e que a perda de sustentação com abertura de reverso era de 10%, e logo, não poderia ter sido isso que causou a queda. Só que o fabricante “esqueceu” de dizer que esta perda era a 10 mil pés, e não a mais de 20 mil pés e com o dobro da velocidade. Se o Niki Lauda não tivesse pressionado a Boeing para realizar testes em simulador sabe-se lá com que conclusões esta investigação teria terminado.

        Vamos aos argumentos:

        1) Condições climáticas:

        Sim, as condições estavam um pouco acima dos mínimos, dentro da regulamentação, até aí não há problema algum. Se está dentro da regulamentação, não pode ser fator contribuinte para o acidente.

        2) Falha Mecânica:

        Acontece que em nenhum momento o relatório considera possibilidade de falha mecânica conhecida da aeronave, justamente relacionada ao estabilizador horizontal.

        Com um impacto daquele, não sei se há como confiar na posição do estabilizador (assim como houveram peças que não puderam confiar na posição). E mesmo assim, o estabilizador pode ter retornado para a posição normal pouco antes do impacto. Como vocês bem sabem, existem falhas intermitentes. Não estou dizendo que é, estou dizendo que é possível.

        Sem o gravador de dados/voz não é possível afirmar que não tenha havido falha.

        3) Fadiga

        Sim, houveram vários dias extrapolados e nem por isso o avião caiu. Sendo que foi como falei, há 7 dias antes do acidente eles cumpriram o que manda o regulamento. E antes da última viagem foram 34h de descanso…Não foi possível determinar se descansaram o suficiente, mas não é por isso que pode se inferir que não houve esse descanso.

        Sobre a sonolência, apesar de ter sido alegado que foi comprovado “cientificamente”, foi o que eu falei, ouvindo o diálogo do co-piloto, mas ouvindo, está absolutamente normal em comparação com outros da fonia geral da aviação. Fica parecendo que querem apenas incluir um fator a mais para reforçar a hipótese da fadiga.

        4) Procedimento errado

        Sim, o certo é seguir o procedimento, é claro. Mas neste caso, isso explicaria no máximo porque precisaram fazer a arremetida (estavam altos ou fora da rampa, excesso de velocidade).

        5) Pilotos não certificados

        Mesmo que a maioria dos voos tenha sido em condições visuais, os pilotos precisam olhar os instrumentos, para saber se estão subindo ou descendo. É coisa básica.

        Mesmo que eles não tivessem a certificação específica para a aeronave, eles tiveram boas e foram aprovados para aeronaves de modelos parecidos (560 Encore e 560XLS), e o copiloto já estava há 2 meses estudando esse modelo de avião (560XLS+).

        Vc acha mesmo que eles não vão saber subir um avião em curva porque os aviônicos são diferentes? Foram aproximadamente 69 voos juntos (considerando que este copiloto entrou em meados de junho), muito provavelmente já estavam familiarizados com as operações básicas.

        6) Desorientação espacial.

        O piloto e copiloto, vendo o solo se aproximando tentariam de qualquer forma tirar o avião dessa situação puxando o manche. É instintivo. Apesar do teto em 800 pés, eles já conseguiriam ver o solo.

        ___

        Minhas críticas ao relatório:

        I) O fato da investigação afirmar que a desorientação espacial contribuiu para o acidente é desonesto, pois não sabem se realmente houve desorientação espacial. É uma hipótese.

        II) Só foi levado em conta possíveis falhas humanas, sem em nenhum momento levar em conta possíveis falhas já conhecidas da aeronave.

        A hipótese da falha mecânica mencionada pelo Carlos Camacho fez muito mais sentido para mim do que toda a questão da desorientação, fadiga, etc.

        E por fim, uma conclusão honesta seria: “Não foi possível identificar as causas exatas para o acidente. No entanto, evidenciamos aqui fatores que podem ter sido responsáveis pelo ocorrido.”.

        • 1) A sua crítica não tem qualquer fundamento Leonardo. O CENIPA, ou qualquer órgão investigador, JAMAIS cogitaria qualquer coisa não fundamentada em análise. Não interessa quantos Citation tiveram problemas de estabilizador, neste caso específico as evidências e comprovações científicas provam que não houve falhas. Como o @@idiarte:disqus disse, e como eu pude presenciar com um professor da faculdade que faz parte do Cenipa, o nível de ciência aplicada em uma investigação de acidente aeronáutico está além da compreensão de quem não tem qualquer idéia de como ela funciona.

          2) Pelos seus comentários percebo que não possui um conhecimento adequado da ciência que estuda os fatores humanos e sua relação com o meio ambiente. Achar que o fato de estar dentro de “condições mínimas climáticas” não afeta a performance de um ser humano e tentar desqualificar tudo que se conhece dessa matéria.

          3) Efetuar uma arremetida, tendo desconsiderado completamente o procedimento de aproximação, com um co-piloto passivo no momento em que mais se precisa de CRM é um acidente esperando para acontecer.

          4) Você não tem a menor idéia do que seja desorientação espacial (apesar de estar muito bem fundamentado no relatório uma parte do estudo a respeito disso). É fácil achar que a linha do horizonte pode te dar alguma noção de atitude, difícil é entender que o cérebro pode ver chão e enxergar céu e vice versa, difícil é acreditar que o cérebro humano é falho sob determinadas circunstâncias.

          5) Já falei demais, nem queria entrar em discussão de Internet sobre um trabalho todo documentado, impecável e apoiado por representantes de outros países como foi esse relatório. As evidências estão lá nos destroços, se os advogados e investigadores particulares conseguirem provar com método científico que houve falha no profundor, então ganharão a causa, senão apenas jogaram com as crenças dos conspiracionistas para manter um determinado tipo de “indústria” faturando.

          • Ricardo Braz

            Realmente, o trabalho do Cenipa é excepcional. Mas agora fiquei com uma dúvida, Lito: No caso do acidente da Tam (3054), embora o relatório do Cenipa aponte como uma das possíveis hipóteses a ocorrência de uma falha mecânica (hipótese rara, mas possível), quase todas as demais conclusões indicam para erro dos pilotos no procedimento de pouso, aliadas a outros fatores (condições da pista, excesso de trabalho, possível treinamento insuficiente etc). Contudo, lembro que na época você escreveu (me corrija se eu estiver errado, por favor) que os pilotos não tinham culpa alguma pelo acidente e que foram vítimas do mesmo. Nesse caso específico, você não concorda com as conclusões do Cenipa? Obs. peço desculpas pela falta de conhecimento técnico nesse texto, pois sou apenas um advogado totalmente leigo no assunto de aviação.

          • flavio c

            Ricardo procurei na ferramenta de busca do blog, mas não encontrei nenhum comentário do Lito com o teor acima descrito por você. Caso você o encontre, pode por favor me passar? Penso que pelo grau de profissionalismo do pessoal aqui do blog, seja difícil aceitar qualquer divergência de opiniões ,principalmente quando se trata de um acidente, e uma das partes envolvidas na discussão não exerça nenhuma função relacionada a aviação. Considero também errada, a forma de tratar qualquer opnião que vá contra as considerações de um orgão tão importante quanto o Cenipa, como pura e simplesmente, uma teoria de conspiração, más fica complicado quando não se tem o conhecimento necessário para levantar dúvidas. Porém, acho essas discussões muito boas pra qualquer um de nós leigos, pois aumenta e muito o empenho de buscarmos informações precisas e confiáveis sobre todo o contexto, e esse blog possuí uma vasta quantidade de informações, pra não deixar ninguém às escuras.

          • Ricardo Braz

            Olá, Flavio. Essa postagem a que me referi, assim como as demais relacionadas ao acidente em questão foram retiradas do blog. Cheguei a perguntar para o Lito o motivo, mas ele não respondeu. Talvez só um moderador pode fornecer para vc ou o próprio Lito pode comentar novamente.

          • Não sei qual é a postagem em questão, Ricardo, mas vamos partir do pressuposto que ela existia e foi retirada do ar. Talvez Lito tenha feito isso (se o fez) por entender que a opinião manifestada na época não corresponde mais ao entendimento ou aos elementos que ele tem hoje acerca do acidente. Ou então apenas o modo como foi desenvolvido o texto não o agradava.

            Sempre que releio meus textos antigos, por exemplo, sinto uma vontade irreprimível de reescrevê-los. Basicamente porque acho que posso fazer melhor hoje. Às vezes é só no sentido da construção literária, outras vezes é também porque a compreensão de um assunto se ampliou ou a minha própria visão sobre ele mudou.

            Tem gente que acha incoerente mudar de opinião, mas incoerente mesmo é morrer abraçado a uma opinião que o tempo demonstra equivocada ou incompleta.

            Se esse é o caso do post a que você se refere, acho bem mais honesto tirar ele do ar do que permitir que um dado ou opinião equivocada (ou incompleta) possam servir como base para informação de outras pessoas.

            De informações erradas que nunca são corrigidas, já basta a nossa imprensa.

          • Humberto Kubrick

            A opinião do Lito que o Ricardo Braz se refere, realmente, existiu mas, como você bem disse “que a opinião manifestada na época não correspondia mais ao entendimento ,..”.

          • Ricardo Braz

            Essa era minha dúvida, Humberto. Queria conhecer a opinião atual do Lito para aprender sobre o caso e saber se eu devia continuar a acreditar ou não nos fatos e conclusões que foram vinculados na época do acidente.

          • Ricardo Braz

            O post existiu, Marcelo. O Lito é um profissional excepcional e, por isso, eu sempre quis saber a opinião dele a respeito daquele acidente da Tam depois que todas as investigações foram concluídas. Mas ficarei querendo…..rs

          • Eu não respondo pelo Lito e nem o conheço pessoalmente (embora ele tenha andado pelo RS tempos atrás e nossas agendas não fecharam), mas alguma coisa me diz que hoje ele não contesta uma vírgula do relatório final do JJ3054.

            Se é que um dia contestou o *relatório*. Talvez tenha contestado algumas das informações iniciais lançadas na imprensa, o que é diferente de contestar um relatório final.

            Se tomar por base outros acidentes comentados pelo Lito, ver-se-á que ele comumente contesta algumas informações iniciais sem fundamento. Mas relatórios finais são outros quinhentos.

            Não que um dia não se possa fazê-lo.

          • Humberto Kubrick

            Na realidade ,o comentário que o Lito fez “foi sobre não acreditar na culpa dos pilotos ” e tal comentário foi feito muito tempo antes da divulgação do relatório feito pelo CENIPA .

            Acredito que há época muita gente ,inclusive do meio aeronáutico ,fez tal comentário pois, sempre houve tentativas da imprensa (assim como no GOL 1907 ) de “politizar ” o acidente querendo direcionar a culpa para o governo federal .

            O senso comum através de sua falta de “organização prévia ” nunca vai acreditar num relatório do CENIPA.

          • Bem, daí a coisa já muda um pouco de figura, não?

            Se Lito comentou alguma coisa muito antes de ser publicado o relatório final ele pode ter sido motivado ou induzido justamente pelas informações desencontradas que a imprensa adora publicar nessas horas (e em muitas outras horas).

            Eu próprio na época duvidei das primeiras informações sobre a posição das manetes, porque a imprensa fez um esforço tremendo para parecer que isso era uma manobra do governo para esconder os problemas de Congonhas.

            Somente com o andar da carruagem que a coisa foi clareando e se tornou por demais óbvia para mim. E mesmo assim para muitos ainda há “dúvidas” sobre esse acidente.

          • Ricardo Braz

            Sim, Marcelo, a opinião do Lito a que me referi foi feita bem antes do relatório final. Mas minha dúvida era se o Lito ainda mantinha aquela opinião mesmo depois do término das investigações, pois ele não voltou a comentar mais sobre o caso. Essa era minha dúvida, agora já devidamente esclarecida.

          • flavio c

            Acho que entendi a situação então. Parece que o fator humano é quase sempre o causador de acidentes, mas o humano em questão geralmente não sobrevive pra se defender. Dessa forma o outro fator humano( o que projeta , produz e vende) se $obre$$ai .

          • Eu não diria isso. Se você analisar uma quantidade razoável de relatórios finais (não apenas do Cenipa e não somente meia dúzia), vai perceber que a maior parte dos acidentes teve em algum momento da cadeia de eventos erros banais, que ou desencadearam os problemas ou permitiram que problemas perfeitamente contornáveis se transformassem em tragédias.

            O fator humano é, sim, responsável pela maioria dos acidentes. Isso não sou eu, Lito ou Cenipa que estamos dizendo: é unanimidade entre órgãos e pessoas envolvidas em investigações de acidentes aeronáuticos. A própria FAA lançou recentemente um vídeo dirigido a pilotos e operadores reforçando a importância de seguir à risca os procedimentos operacionais, procurando evidenciar que ainda acontecem muitos erros banais de avaliação e/ou decisão a bordo dos cockpits.

            Há livros e inúmeros artigos sobre isso, escritos por pilotos experientes que trabalharam em investigações de acidentes. Tem também uma entrevista muito boa com o austríaco Simon Hradecky, do Aviation Herald.

            Simon não é do setor da aviação, mas casualmente se interessou pelo assunto e criou em 1999 um blog que indexa acidentes e incidentes envolvendo aeronaves comerciais pelo mundo afora, com uma extensa base de dados. Embora a maior parte dos incidentes indexados por ele se refiram a falhas técnicas nos aviões, o próprio Simon foi capaz de observar que nos acidentes com vítimas prevalece o fator humano.

            Não é opinião. É estatística baseada em dados concretos.

            É um pouco estranho vocês ironizarem a questão do fator humano, considerando tantos estudos sérios a respeito disso. Se os relatórios (e a indústria da aviação como um todo) estivessem mascarando outros problemas, a aviação não se tornaria mais segura a cada ano que passa. Pelo contrário. Os problemas estariam se acumulando na mesma medida em que os voos se multiplicam, porque essa seria a lógica desse tipo de abordagem.

            Isso não significa que às vezes não há erros de projeto, manufatura, montagem e/ou manutenção em aviões envolvidos em acidentes graves. Evidente que isso já ocorreu algumas vezes e ainda poderá ocorrer outras vezes.

            Mas antes de procurar pêlo em ovo é mais fácil tentar saber como os órgãos de investigação de acidentes aeronáuticos trabalham, porque os profissionais que atuam neles não são confinados da noite para o dia em uma “sala de crise” e não partem do nada para montar os quebra-cabeças dos acidentes: existe ciência, existe técnica, existe metodologia, existe coordenação, existem testes, existem ensaios e existe o aprendizado dos acidentes passados, que justamente só ensinaram alguma coisa porque focaram no problema certo. Resumindo: existe know-how. Um imenso know-how.

            Se alguém conseguir sobrepujar esse know-how e apresentar uma conclusão mais lógica e mais coerente sobre a dinâmica de um acidente (qualquer que seja o acidente): nós todos vamos bater palmas.

            Por enquanto ninguém chegou nem perto. E tenho 99,99% de certeza que não vai ser Carlos Camacho o autor do feito. Não no acidente do PR-AFA, pelo menos.

          • flavio c

            De acordo Marcelo, não gosto de generalizações de nenhuma espécie, razão pela qual a palavra ” parece” no meu texto. Só penso que também há uma unanimidade, quando alguém tenta levantar dúvidas sobre qualquer relatório, ou conclusão do mesmo exposto aqui, sempre é taxado como conspirador. Uma coisa me intriga , e não sei se é comum pois não sou do ramo, um cvr inoperante no PR-AFA segundo o Lito , parece uma enorme coincidência, mas me intriga da mesma forma como também deve intrigar o Ricardo e o Leonardo , e certas coincidências podem sim gerar desconfiança em pessoas leigas como eu, que procuram o blog pra tentar aprender com vocês um pouquinho mais sobre essa máquina.

          • Não são exatamente as pessoas que são conspiradoras, são algumas ideias trazidas que volta e meia sugerem uma motivação obscura por trás de informações de fontes que não deveriam suscitar suspeitas. Ideias que têm aquele quê de “será que não estão escondendo alguma coisa?”.

            A pergunta básica a fazer nesses casos é: qual motivação o Cenipa teria para esconder um defeito na aeronave, por exemplo?

            Não são apenas os técnicos do Cenipa que teriam que ser cooptados: os representantes do americano NTSB e do canadense TSB também, já que igualmente participaram da investigação do PR-AFA, conforme está informado logo na página 3 do relatório.

            O CVR desligado é algo grave, considerando que era um equipamento obrigatório na aeronave. Para o modelo em questão a legislação brasileira até concede 15 dias para que este equipamento permaneça não-operacional, mas o CVR do PR-AFA havia sido ligado pela última vez há 18 meses e 21 dias antes do acidente. O teste de CVR faz parte do check-list pré-voo. Ou seja, se havia alguma falha no equipamento os pilotos tiveram inúmeras oportunidades para constatá-la através de um simples check-list. A única dúvida que permanece é se eles pulavam este item no check-list, ou se sabiam da inoperância do equipamento e decidiram ignorá-la. De qualquer maneira “só” por conta disso a aeronave já não tinha condições de aeronavegabilidade. Ou seja: não poderia voar.

            Esta é somente uma das negligências cometidas pela tripulação do PR-AFA, embora esta não se possa afirmar que foi deliberada.

          • Carlos Camacho

            Marcelo, boas novamente.
            Não pude deixar de copiar/colar uma parte de seu texto acima para usar como gancho:

            “O teste de CVR faz parte do check-list pré-voo. Ou seja, se havia alguma falha no equipamento os pilotos tiveram inúmeras oportunidades para constatá-la através de um simples check-list. A única dúvida que
            permanece é se eles pulavam este item no check-list, ou se sabiam da inoperância do equipamento e decidiram ignorá-la”.

            Marcelo, recomendo: vá ao RF do Cenipa, das páginas 33 até 45 existe uma farta explicação do CENIPA sobre a INOPERÂNCIA do COCKPIT VOICE RECORDER.

            Depois, à página 165 do mesmo RF, e veja lá a RSV sobre CVR e FDR.

            Daí, disponibilizo uma parte de um texto que estou trabalhando:

            1. Sobre o CVR/PRAFA: páginas 33 a 45 no
            Relatório Final do acidente. O CVR do PRAFA
            deixou de gravar a partir de 23/01/2013. Esta foi a última gravação do CVR do PRAFA. Dezenove meses
            (19) e vinte (20) dias antes do acidente.

            2. À página 44 do RF/PRAFA: “Das 13 aeronaves modelo CE560XLS+ em operação no Brasil, foram verificados os Gravadores de 12 aeronaves, o que representou 92% das aeronaves em operação. A disponibilização das mesmas para verificação deu-se de forma voluntária por parte de seus operadores e/ou
            proprietários. Apenas UM operador/proprietário optou por não participar desta pesquisa”.

            Eles, os pilotos, não PULAVAM não essa parte do Check List, até mesmo porque o nível técnico profissional de ambos estava acima da média. E eles não estavam o tempo todo voando o avião nesses 19 meses e 20 dias que o CVR estava voando com indicação afirmativa de funcionamento.

            Na Suíça, em 20/12/2001, houve um acidente com um certo avião – HBVLV – e veja, abaixo, que incrível coincidência quanto à INOPERÂNCIA do CVR do mesmo:

            1. “No recordings of the accident flight existed on the CVR”, ou seja, não havia NADA gravado sobre o vôo acidentado no referido CVR.

            2. Sobre o CVR/HBVLV:- página 47 do RF suíço: The cockpit conversations recorded on the magnetic tape related to a flight, which took place on 12/04/2000.

            Esta foi a última gravação do CVR do HBVLV. Vinte meses (20) e seis (6) dias antes do acidente.

            PRAFA – 19 meses e 20 dias antes do acidente.
            HBVLV – 20 meses e 06 dias antes do acidente.

          • Não sei por que você dá ênfase a 1 (um) operador que decidiu não participar do levantamento do Cenipa sobre os CVRs do CE560XLS+, como se isso indicasse a reprodução de uma falha…
            O relatório não diz que um dos 12 CVRs analisados falhou, e sim que um 13º operador não quis participar da amostragem. Somente isso.
            Por que você suprimiu justamente a sentença final do parágrafo citado?
            Eis-la:

            “Foi constatado que os gravadores de todas as 12 aeronaves estavam funcionando adequadamente e de acordo com o projeto de engenharia.” (pág. 44 do RF)

            E abaixo a conclusão do Cenipa sobre este item específico.

          • Leonardo Preuss

            Lito, veja em comentários anteriores os casos citados em que mostro que tenho fundamento no que estou falando. Quando a investigação não tem dados suficientes, se mostra propensa a apontar supostas falhas humanas em prioridade a supostas falhas mecânicas.

            Se o relatório fosse impecável, jamais poderia alegar como fatores contribuintes hipóteses que não se puderam confirmar de forma factível. O relatório deveria sugerir que todas as conclusões obtidas contribuintes para o acidente são hipotéticas, indeterminadas, pois não sabe se de fato foi o que ocorreu.

            Alegar que a desorientação espacial foi fator contribuinte, é tão compatível com o acidente quanto alegar que houve a falha mencionada do estabilizador horizontal. Nenhuma das duas são corretas de se afirmar.

            Além disso, veja que não foram sequer citadas falhas conhecidas da aeronave. Mas do ser humano, buscam todo o conhecimento das falhas possíveis que o cérebro pode ter. Porque não buscaram as falhas conhecidas do avião para se levar em conta?

            Ademais, em nenhum momento foi feita aqui apologia a quaisquer hipóteses conspiracionistas afirmando que há indústrias faturando em cima disso. Não concordar com a versão oficial não necessariamente implica em conspiração.

            A não ser que sua definição de conspiração seja “tudo aquilo que diverge da versão oficial”. Aí não há mais o que discutir, e talvez só o tempo nos dirá se o relatório está correto ou não.

          • Mauricio Ribeiro

            Realmente você não tem noção do que seja uma desorientação espacial e uma boa gestão de CRM. Não me surpreenderia que você mudaria de ideia (normal) assim que você procurar saber sobre as circunstancias deste acidente.

          • Leonardo Preuss

            Se você procurar pelos meus comentários aqui, verá que li o relatório inteiro do CENIPA até a parte das conclusões. Só não cheguei a ver os anexos.

            E sinceramente não consigo concordar como já foi explicado por mim aqui do porque.

          • Mauricio Ribeiro

            Alguns exemplos de pesquisa que te farão refletir:

            > Voo Varig 254 (Gestão de CRM)
            > Voo Gulf Air 072 (Desorientação Espacial em Voo)

          • Leonardo Preuss

            Esse acidente da Varig é muito conhecido. Não há semelhança alguma desse acidente com a possível desorientação espacial deste do Eduardo Campos.

            Neste acidente da Varig, eles seguiram erroneamente o trajeto devido a nova norma de impressão pela Varig, do curso que deveriam tomar, ao invés de 027, colocaram 270. Como estavam perdidos e o comandante não quis assumir isso, tentaram resolver sozinhos. O combustível acabou e tiveram que fazer um pouso de emergência na mata, acidentando fatalmente acho que 4 pessoas.

            Sobre o segundo, vou verificar sobre.

          • Carlos Camacho

            Maurício Ribeiro. Bom dia.
            Perdoe-me, no que tange ao VRG 254, tenho outra opinião. O acidente ocorreu em 03/09/1989. Estou bastante familiazarizado com o caso. Vínhamos de duas greves: Uma (na verdade um Lockout) em dezembro de 1987; a segundo (essa sim foi uma greve): 1988.
            Na primeira, somente na TransBrasil houve demissões; eu inclusive. Na segunda, ‘a coisa pegou na Varig’. Foram mais de 40 demitidos. Os Instrutores – todos – entregaram os cargos. Voce citou o CRM. O CRM foi trazido para o Brasil pelo Associação de Pilotos da TransBrasil em 1988/89. À ocasião do acidente do 254, nós ouviamos falar que o CRM (Gerenciamento de Recursos de Tripulação de Cabine de Comando) existia. Era diretor da Associação acima. Pressionado por uma das mentes privilegiadas da aviação, Cmte Ramiro Passos e por outra mente notória, Cmte Sergio Leite, promovi uma reunião de diretoria e mandamos os dois para os EUA. Voltaram com o CRM na mochila. No ano do acidente com o PP-VMK o CRM era, ainda, uma iniciativa vanguardista. Que vingou; graças a Deus.

            O CASO PP-VMK – FLT 254 – 03/SET/1989
            O Relatório Final saiu em 30 dias, sabias?
            O ambiente na Varig entre pilotos e chefias era péssimo.
            Havia um plano SITA que trazia 4 digítos, etc, etc, etc;;;
            para um avião que voava pau e bola, o Brega.

            FATOR ORGANIZACIONAL
            Totalmente.
            Uma coisa imperava naquele momento na Varig: TEMOR REVERENCIAL. Medo. Temor. Tudo o que voce possa imaginar que poderia contribuir para que um acidente ocorresse.
            Sabias que vários aviões da Varig haviam decolado e errado a proa de saída?
            O Relatório Final não fala uma palavra sobre isso…!
            Sem dúvida que o FATOR HUMANO contribuiu.
            Mas o FATOR ORGANIZACIONAL, esse sim teve um peso incrível.
            14 mortos.
            Não era para ter havido nenhum.
            A proa de saída de MARABÁ para BELÉM deveria ser 027°. Por motivos diversos acabaram saindo na proa 270°. Meia hora depois de haverem decolado de MARABÁ o operador “fechou o bar” e foi para casa. Nada errado com ele. Era assim que era. Logo, após terem percebido o erro na proa, voltar para o ponto de origem era impossível.
            Resolveram ‘tocar’ para CARAJÁS.
            Só que as informações (fortissimas) que recebiam do NDB CARAJÁS não eram de CARAJÁS; eram de GOIÂNIA. Uma cava meteorológica permitiu que a onda emitida fosse tão longe. Conspiração da própria natureza.
            Quando deu o tempo de vôo que os colocaria em CARAJAS se deu e não viram nem a cidade nem a pista, a partir daí sim consideraram-se perdidos.
            Não teria havido um único morto no avião se os pinos travas das poltronas tivessem suportado o impacto.
            Convido-o a ver o diagrama de como ficaram as poltronas após o impacto…
            Na página 10 do RELATÓRIO FINAL do acidente em tela, em inglês, sobre as poltronas, voce lerá:

            “All the passengers seats, excepting the last two rows and the last right row, were loosened or torn their tracks. The complete rows (3 seats, side by side) were hurled forward wrapping themselves together throughout various places in the cabin. This agglomeration, this veritable wall of seats, was responsible for the majority of the injuries and traumas suffered by the passengers. One of the seats had rust points in one of its supporting legs; others were simply torn from their bolted points and some others were loosened from their respective tracks”.

            Apesar de tudo, o CENIPA (por conta de um coronel peitudo) conseguiu enfiar uma das RECOMENDAÇÕES que deixou o “Chefia da Varig” irada:

            “Modify the graphic presentation of the IADS Computerized Flight Plan, in such way as to facilitate its vizualization. Erase in the MC (Magnetic Course) field the decimal digit for aircrafts which do not require it”.

            “Re-establish the obligation of the existence of the JUNGLE SURVIVAL KIT on board all aircraft of the Regular Air Transport, as well as study the viability of substituing the anti-bug spray by another more effiicient one”.

            Porém,
            nenhuma palavra sobre o fato das poltronas terem sido – praticamente todas – arrancadas de seus pontos de fixação. Nenhuma palavra visto que não interessava à Varig da época que esse assunto ganhasse projeção. O empresa que reformava as tais poltronas e as instalava… Deixa prá lá…!!! Praticamente todos os B737-200 continuavam voando com os mesmos tipos de poltronas e com os mesmos pinos de fixação.

            Ah. Detalhe:
            O CENIPA da época – e o atual também, investigam:
            FATOR HUMANO
            FATOR OPERACIONAL
            FATOR MATERIAL
            Não investigam o FATOR ORGANIZACIONAL

            O Relatório tem 45 páginas.
            Acidente com o Voo 1363 – Canadá – 10/03/1989
            Conhecido como o acidente de Dreyden:
            4 volumes contendo 1700 páginas;
            168 dias de Audiências Públicas;
            166 depoimentos
            e mais de 177.000 páginas de provas documentais.

            Um Juiz (Virgil P. Moshansky) presidiu a COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO.

            NOTA: O que coloquei em inglês não tem a ver com esnobação não. É que não tenho o RF em portugues perto de mim nesse momento. Desculpem-me.

          • Hipóteses conspiracionistas não precisam ter necessariamente motivação financeira, Leonardo. A questão é que você não está achando plausível a hipótese mais plausível. Ou seja, está considerando viável uma hipótese que análises em laboratório descartam: falha no estabilizador horizontal.

            Dessa forma você não está contestando a nossa opinião (o que seria democrático, salutar e totalmente aceitável por qualquer adulto): está contestando é a ciência usada em uma investigação, o que daí inevitavelmente te coloca em uma situação um tanto constrangedora. Não se trata de “versão oficial”: trata-se de ciência.

            Vou te contar uma coisa: há mais ou menos 10 anos atrás eu questionei um relatório oficial. Não era do Cenipa e se referia a um acidente ocorrido muitos anos antes, na França. Por acaso uma história me chamou atenção e eu procurei saber tudo dela – todas as versões. E daí comecei a desconfiar que umas alegações contrárias à versão oficial faziam sentido.

            Eu passei em torno de 7 meses pesquisando e reunindo material consistente, inclusive com ajuda de um amigo francês para traduções e acesso a coisas que eu não conseguiria acessar pela internet, como livros e fotocópias de documentos.

            Ao cabo desse período eu escrevi um artigo sobre o caso, relacionando em ordem cronológica os acontecimentos e as fotos e links que referendavam a versão “não-oficial” para o acidente. Submeti o artigo a um fórum. Um piloto de uma companhia brasileira, muito gentil e educado, interviu e colocou algumas questões de ordem técnica a respeito do aparelho mencionado. Então eu complementei o artigo com praticamente outro artigo, acrescentando várias informações relevantes que eu tinha suprimido do primeiro texto por questão de espaço.

            Eu procurei demonstrar que aquele acidente extrapolava o evento em si e invadia outras esferas, por inúmeros motivos ligados ao aparelho, ao operador, ao fabricante, ao Estado francês e à UE.

            A minha preocupação nunca fora as eventuais falhas ou não do aparelho, mas sim o que aconteceu depois do acidente, no processo investigatório e nas audiências que se seguiram por vários anos. Houveram diversos problemas “fora” do acidente, desde a retirada das caixas-pretas do local do acidente por pessoas não-autorizadas até o sumiço delas e a efetiva adulteração de dados contidos no FDR (graças ao corte de parte da então fita eletromagnética que gravou os parâmetros de voo).

            Também houve afastamento do juiz inicialmente designado para conduzir o caso (casualmente depois que ele deu prazo de 24 horas para as caixas-pretas reaparecerem), adulteração de documentos e despachos operacionais no operador, falsificação de datas de ordens de serviço, memorandos do órgão de aviação civil que davam ordens estranhas a respeito da investigação, afastamento por “insanidade mental” de um terceiro piloto que reforçava os problemas encontrados naquele tipo de aeronave… Olha, a lista não acaba aqui e é muito bem documentada, não se trata de suposições ou interpretações.

            Mas eu só fui montando isso porque nunca me desviei de uma coisa: a lógica e a coerência tinham sempre que prevalecer sobre a minha imaginação e sobre a minha vontade de contar uma história diferente da conhecida. Quando surgia um fato que não fazia sentido, ou parecia superdimensionado, eu descartava e voltava ao ponto anterior. É mais ou menos assim que se faz (ou melhor: se deveria fazer) jornalismo, por exemplo.

            O que quero dizer é o seguinte: se você tem convicção de que o Cenipa está equivocado em suas conclusões, demonstre isso. Mas demonstre com elementos coerentes e que não atropelem as ciências que envolvem uma investigação.

            Apenas dando corda para o Camacho (que, vou repetir: é um profissional contratado pelos advogados dos familiares das vítimas para defender os interesses deles) eu sinto dizer que você não vai chegar a lugar algum. Nem mesmo daqui a 1, 2, 3 ou mais anos.

          • Leonardo Preuss

            Marcelo, tirando a questão da sonolência do piloto, em nenhum momento eu disse que a Ciência usada na investigação foi errada.

            Eu discordo é da conclusão do relatório que apontas causas contribuintes sem comprovação. O relatório, a meu ver, deve ser visto apenas como hipóteses do que pode ter acontecido, nada mais.

            Além disso, não apontou hipóteses de falhas conhecidas da aeronave, como falei aqui inúmeras vezes.

            Depois comento aqui sobre minhas conclusões da curva “apertada” que a aeronave teria feito segundo o relatório.

          • Mas todo relatório final de acidente aeronáutico, do Cenipa ou dos órgãos de investigação de outros países, lista uma série padronizada de fatores e relaciona se cada um deles:

            a) contribuiu;
            b) não contribuiu; ou,
            c) não foi possível determinar (indeterminado).

            Os dados indeterminados fazem parte de qualquer relatório e geralmente não prejudicam a elucidação de um acidente, porque o somatório dos demais fatores quase sempre leva a uma conclusão segura.

            É um erro achar que uma conclusão só é confiável se as respostas para as proposições do relatório forem “contribuiu” ou “não contribuiu”.

            Outra confusão que você está fazendo (a mais séria e insistente delas) é sobre as tais “falhas conhecidas na aeronave”.

            Primeiro, porque as falhas não foram verificadas NAQUELA aeronave, e sim detectadas em ALGUNS aparelhos do mesmo modelo. Você está tratando um problema verificado em meia dúzia de aparelhos como um defeito em série, o que nem sempre é o caso (quem pilota ou faz manutenção em aeronaves pode te falar sobre diversos problemas em um MSN específico que não são reproduzidos em outras aeronaves do mesmo modelo/linha de produção).

            Segundo, porque o Cenipa analisou o componente em questão (estabilizador horizontal) e concluiu que ele estava operacional e respondia plenamente aos comandos dos pilotos instantes antes do impacto.

          • Carlos Camacho

            Caro Marcelo Idiarte. Ter meu nome citado por você é um prazer. Permita-me. Excelente texto! 1) Sabemos o que são 7 meses pesquisando, certo? No caso PR-AFA estou a 2 anos pesquisando. O grande problema sobre o nosso Órgão de Estado e Oficial de Investigação de Acidentes Aeronáuticos é que o mesmo, por estar em uma cadeia vertical de comando, tem sido menos técnico/cientfífico para se tornar mais político. 2) Uma pequena ressalva quanto à “minha contratação”.sou ‘contratato’ pelos familiares das vítimas, não por advogados. Nesse caso em particular, quem foi buscado depois de mim (orientados por mim), foram os advogados. 3) Trabalho pelo “Êxito. Se ganharem alguma ação, ganho alguma coisa; mas bem bem menos que os advogados e outros “peritos” que tem seu pagamento feito na assinatura do contrato, ou no final do trabalho. Nota: Alguém tem que contribuir para com as mães que ficam (e outros familiares) sem eira nem beira no dia seguinte ao acidente. Mereceria um livro…4) Um caso como esse, o PR-AFA, trouxe muitas arestas políticas…! Eduardo Campos poderia ter feito história em nosso pais; mais do que já tinha feito. 5) O Cenipa deixou muitas pontas soltas. Nada contra o Órgão, até mesmo porque minha formação como investigador vem de lá. Mas o fato de estar o Órgão sob forte estrutura militar o processo investigativo acaba sendo contaminado. Quem poderia não gostar, por exemplo, do Coronel Raul (chefe da CIA)? Trata-se de um oficial extremamente educado e competente como militar mas, no final, é um coronel. E acima dele tem uns brigadeiros… E por aí vai!!! 6) Dei um copia/cola no seu texto: “Apenas dando corda para o Camacho (que, vou repetir: é um profissional
            contratado pelos advogados dos familiares das vítimas para defender os
            interesses deles)…”. As empresas operadoras, fabricantes e outros contratam ADVOGADOS e CONSULTORES TÉCNICOS caríssimos”. Um parecer contrato pelo partido do Eduardo Campos custou o que levo dez anos, ou mais, para ganhar. Comentes isso, por gentileza. 7) Tive, por desejo divino, a oportunidade de ajudar ‘colegas’ a se livrarem de ações penais terríveis (Homícídio Culposo), por exemplo. Mais que um trabalho, a coisa como um todo tem a ver com Fazer Aquilo Que Voce Acredita. Um caso, por exemplo, de Homicidio Doloso eu não pego. Nem por 10 milhões. Esse sou eu!!! 8) Gostei dessa parte do seu texto, ao qual respondo: “A minha preocupação nunca fora as eventuais falhas ou não do aparelho,
            mas sim o que aconteceu depois do acidente, no processo investigatório e
            nas audiências que se seguiram por vários anos”. Diz voce, ….e nas AUDIÊNCIAS. Ótimo. Aqui não temos as tais AUDIENCIAS PUBLICAS. Sabendo-o estudioso, provoco-o a ler um material publicado pelo próprio Cenipa, na Revista Sipaer: ACIDENTE DO VÔO 1363: Primeira parte: Análise do Papel do Sistema de Transporte e do Fatores Humanos. Segunda parte: Seis Anos Depois os Investigadores Aprenderam a Lição. 9) Quem presidiu os trabalhos de investigação no caso em tela, Dreyden – Flt 1363 – foi um juiz. Juiz Virgil Moshansky. 10) O Relatório Final, 4 volumes com mais de 1.700 páginas, foi publicado em março de 1992 (o acidente deu-se em 10/03/1989), depois de 168 dias de Audiências, 166 depoimentos e mais de 177.000 páginas de provas documentais. CONCLUSÃO: Prezado Marcelo. Devo parar por aqui. Todavia, quero agradecer-lhe por seus comentários. E espero que possa ter sido claro e bem exposto os motivos pelos quais, já velho e ‘aposentado’ continuo militando ao lado das famílias que são, estas sim, as verdadeiras vítiimas de acidentes aeronáuticos, visto que o Sistema está muito bem blindado, protegido e, com sobra daquilo que falta para as famílias: $$$. Grande abraço. Até mais ver!?! Hj, 03/09/2016.

          • O CENIPA tem sido mais político do que técnico? Você não estaria confundindo com a ANAC? Por trauma histórico eu tenho severas restrições a militares, mas se tem um órgão das forças armadas que respeito e aplaudo de pé é o Cenipa. Se você é contratado pelos advogados dos familiares ou diretamente pelos familiares não altera nada, Camacho: continua atuando para defender interesses específicos. Não que isso seja proibido, claro, afinal é isso que advogados também fazem. Só é necessario frisar bem essa parte, porque alguém pode achar que você objetiva esclarecer o acidente. As audiências do AF296Q nunca tiveram interferência externa: eram apenas formalidade de ritos jurídicos. O veredito já estava dado desde 26/06/1988, dia do acidente. Não tente comparar esse episódio com nenhum outro caso conhecido na aviação. Enfim. Boa sorte na sua empreitada contra os fatos. Mas sinceramente eu acho que você deveria se pautar sempre pela Ciência, não por desejos divinos. E também deveria tomar mais cuidado com quem cita em trabalhos.

          • Ricardo Braz

            Desculpe a curiosidade, Marcelo, mas esse caso a que você se refere foi o que ocorreu quando do lançamento do A320?

          • Carlos Camacho

            Prezado Leonardo Preuss. Bom dia. Gostaria de sua autorização para utilizar essa sua resposta ao Sr Lito em um trabalho que estou conclluindo. Posso e devo omitir o nome do Sr. Lito. Mas gostaria de citar com o fonte, o seu nome. Tornei cada parágrafo um Ponto de Destaque e desenvolví cada um deles dentro do meu escopo de conhecimento. Aliás, parabens. Vc tem excelente percepção do ambiente aeronáutico. Se voce puder (e concordar) quanto a autorizar-me em utilizar seu texto, por uma questão legal faça-o por email; [email protected] .
            Se discordar, não ficarei aborrecido. Acharei outro maneira.
            Insista. Voce ‘manda bem’. Lí todos os seus comentários e os achei de excelente qualidade. O aviãoemusicas é bom! Tem ótima proposta!!! Leio-o tem muito tempo…!
            Grande abraço.
            Carlos Camacho

          • Mauricio Ribeiro

            Não tem nem o que discutir sobre o relatório final do Cenipa. Eu ainda não li o relatório final e pelo que vi na mídia, foi um belo trabalho do Cenipa. A entrevista com o Camacho não me surpreendeu, talvez se deva ao fato de ter assistido muito suas histórias na série Catástrofes Aéreas.

        • A mensagem é para o Gustavo (e ele certamente vai te responder), mas preciso te fazer um alerta: cuidado com o que você lê por aí. Mesmo. Seja na imprensa, blogs ou até em fóruns dedicados à aviação – já saí de um famoso por causa das abobrinhas que eu lia lá.

          Não sei exatamente de onde você tirou que os investigadores duvidaram da hipótese de abertura do reverso em voo no evento do TAM 402 (entenda-se por investigadores os técnicos do Cenipa; nenhuma outra autoridade presente em cenários de acidentes aéreos pode falar pela investigação – seja bombeiros, policiais, outros militares, “especialistas” não-oficiais ou até mesmo outros aeronautas).

          Na verdade não é sequer comum que investigadores de acidentes aeronáuticos falem disso ou daquilo antes de, pelo menos, haver um relatório preliminar – o que leva algumas (ou muitas) semanas.

          Quem geralmente faz trocentas especulações em cima de acidentes (e desmente a si própria várias vezes, como se estivesse confrontando e contradizendo os responsáveis por uma investigação) é a imprensa e seus “especialistas”, que estão sempre de plantão para serem entrevistados.

          Não resisto em antecipar um item que certamente o Gustavo vai te cobrar: de acordo com a investigação, o PR-AFA impactou contra o terreno a aproximadamente 375 nós (695 km/h) – você acha mesmo que haveria tempo para reação, considerando o momento em que foi possível avistar o solo?

          Aliás o piloto tentou reagir. Veja o que diz na página 156 do relatório do Cenipa:

          «Ao analisar as imagens do momento anterior ao impacto contra o solo, foi possível verificar que o ângulo formado pelo prolongamento do eixo longitudinal da aeronave em relação à linha que representa a sua trajetória (ângulo de ataque), indicava que existia um comando do piloto no sentido de “cabrar” a aeronave, denotando que havia autoridade de comando de voo. Essa condição sugere que, nesse momento, a tripulação poderia ter restabelecido sua condição de orientação, porém, já teria passado do ponto de irreversibilidade do acidente.

          Outro fato que evidencia uma tentativa de recuperação do mergulho pronunciado é a diferença angular encontrada nas medições feitas a partir das imagens da câmera 1 em relação às medições feitas na imagem da câmera 2 (um segundo após a imagem da câmera 1). Na primeira imagem a aeronave encontrava-se em um ângulo de mergulho aproximado de 35 ± 5º, ao passo que, na segunda, o ângulo era de 22,4º, demonstrando uma ação efetiva da tripulação no sentido de recuperar do mergulho pronunciado.»

          Mergulhando a praticamente 193 metros por segundo e enxergando o solo a partir de 800 metros, o piloto tinha cerca de 4 segundos para evitar a tragédia. Ou seja: nada (considerando o ângulo agressivo em que a aeronave se encontrava).

          • Arka

            Na verdade eram 800 pés (teto) ou seja um pouco mais de 240 metros.

          • Ah, é verdade. Eu me confundi no avançado da hora, como dizia um ex-chefe meu. 244 metros, arredondando. Logo o piloto teve mais ou menos 1,3 segundo para reagir. Nem em Hollywood conseguiria.

          • Leonardo Preuss

            Marcelo, como você falou é o acidente TAM 402. Veja o episódio do Catástrofes Aéreas onde um dos investigadores fala sobre a abertura de reverso: “houve uma incredulidade geral” (no youtube cole após a barra watch?v=1ev-BIhYN9o). É após 19:40s.

            Acresce a isso, o fato da fábrica alegar que o reverso só pode abrir após 200kt, sendo que na decolagem, aquele tipo de aeronave tem seu Vr em torno de 130, 140 kt, muito aquém da velocidade permitida para abertura do reverso. Se não fosse a caixa preta para confirmar, quem acreditaria que o reverso abriu na decolagem?

            Interessante que os próprios investigadores do CENIPA tiveram divergências. Se tiver tempo, veja mais a frente no vídeo.

            Sobre o item questionado, faço algumas observações. A primeira coisa que percebi quando vi as novas imagens das câmeras 2 e 3 até então não divulgadas, vi que realmente o avião apresentava menor ângulo de inclinação em relação a primeira.

            Se o piloto estava desorientado e só recobrou a consciência momentos antes do impacto, realmente, não haveria tempo para retomar. Precisamos considerar aí que o retorno da desorientação tenha ocorrido momentos antes. É uma possibilidade.

            Mas perceba que podemos aplicar o mesmo raciocínio se considerarmos a hipótese da posição incorreta do estabilizador horizontal:

            O avião pode ter apresentado a configuração incorreta do estabilizador horizontal forçando uma descida incapaz de ser compensada pela atuação dos pilotos. Com o aumento de velocidade e consequentemente aumento da força de sustentação, o ângulo de inclinação se tornou mais raso a medida que o avião se aproximou do solo.

            Veja também que, segundo o depoimento de um piloto que viu a queda, ele diz ter ouvido um som muito forte característico de motor à reação em alta potência, indicando possivelmente a tentativa dos pilotos recuperarem a descida incontrolável.

          • Você vai usar o Mayday como fonte de investigação? Aquilo, embora use dados e resultados de investigações oficiais, ainda é um programa de TV, Leonardo. Ou seja: ainda tenta dramatizar (em sentido televisivo) as histórias para que elas tenham formato, tempo e apelo televisivo. Basta ver que nas sequências em cabine com os atores aparece um monte de bobagens ou detalhes que não correspondem aos contextos dos acidentes e/ou dos aparelhos envolvidos.

            Além disso, eles precisam editar um relatório de 300 ou mais páginas e ainda intercalar com entrevistas e encenações do que teria acontecido dentro das cabines de comando – tudo isso em 60 minutos de programa. Dá para perceber a chance de alguma coisa não corresponder rigorosamente ao descrito nos relatórios?

            Creio que nas profundezas de um HD externo eu tenho o relatório do TAM 402. Se achar, vou te passar para você não cometer o erro de repetir coisas que nunca estiveram no relatório do Cenipa sobre o acidente.

          • Leonardo Preuss

            Marcelo, por favor, você nem deve ter visto o vídeo que te passei.

            Não é o documentário que diz, são os próprios INVESTIGADORES do Cenipa que trabalharam nesta tragédia que dizem.

            É claro que uma informação dessa não tem nem porque constar no relatório…

          • Isso que você refere foi logo após o acidente, quando os investigadores vão colher os primeiros depoimentos de eventuais testemunhas. Nesse momento não existe ainda 1 linha sequer de investigação montada, pelo simples motivo de que não se tira conclusões baseadas nos primeiros fatos observados ou relatados.

            Nesse instante é até natural que um investigador fosse “duvidar” (o termo correto não é esse, mas estou reproduzindo a tua interpretação) de um evento que em princípio não deveria ocorrer. Mas no transcurso da investigação todas as hipóteses são confrontadas e testadas. O que a testemunha fez foi somente acelerar esse processo, porque ela – sendo um mecânico – era uma testemunha de credibilidade (algo bem diferente se fosse eu ou você que fizessemos a mesma observação).

            Os técnicos do Cenipa frequentemente colhem relatos de testemunhas leigas que não correspondem à realidade ou à cronologia dos fatos. Mas têm que colher porque isso faz parte de todo o processo investigatório de um acidente. Inclusive nesse acidente do PR-AFA houve quem jurou que um dos motores do avião apresentava chamas, algo desmentido aqui mesmo nesse tópico por um leitor que acompanhou o acidente. E totalmente rechaçado no relatório.

            A informação antecipada pelo mecânico no caso do TAM 402 não muda nada em termos de resultado final, porque o processo investigatório de um acidente aeronáutico chegaria à mesma conclusão com ou sem o depoimento dele. E por um fato mui simples: a ciência aplicada na investigação. É ela que não dá margem para equívocos, e não o testemunho de A ou B. O depoimento do mecânico apenas permitiu aos técnicos do Cenipa se concentrarem naquela hipótese. E MESMO ASSIM eles são obrigados a testar várias outras hipóteses – é isso que você parece não saber ou não entender, para cogitar que o Cenipa não fosse descobrir que um reverso abriu em voo.

            Nunca existe apenas 1 linha investigatória em acidentes aeronáuticos, mesmo que todas as evidências apontem em uma única direção. É esse rigor que nós conhecemos e damos, sim, crédito indiscutível ao Cenipa, porque para duvidar da capacidade deste órgão por coerência deveríamos duvidar de inúmeros procedimentos aeronáuticos. Talvez duvidar até da segurança da aviação.

            Agora imagine o que acontece nos bastidores de uma investigação… Quantos debates, quantas dúvidas e quantas suposições até os fatos serem ordenados, catalogados e planificados? Estamos falando em meses de investigação que ultrapassam 1 ano.

            Tornar o comentário aleatório de um técnico do Cenipa a um programa de TV como parte da investigação seria o mesmo que transformar todos os debates secundários ao relatório em parte do próprio relatório.

        • Gustavo

          Na verdade as condições estando dentro dos mínimos não significa que o piloto vai avistar a pista. Parece estranho? Então olhe a carta de Santos, ela exige 700ft de teto e 1600m de visiblidade. Porém um avião não desce na vertical, é necessário uma rampa estabilizada para que a aproximação seja efetuada corretamente e dentro de um nível de segurança (Rampa essa definida internacionalmente como sendo de 3º).

          Com 700ft de Altitude (o mínimo da carta), você está a 690ft acima do aeródromo e irá atingir a rampa de 3º a cerca de 2nm da pista (aproximadamente 3700m). Porém a visibilidade no momento do acidente era de 3000m, ou seja, não havia como a tripulação ver a pista numa rampa ideal de 3º.

          Quanto ao estabilizador horizontal, você desconsidera a análise feita por especialistas sobre a posição da superfície e a substitui por: “não sei se há como confiar na posição do estabilizador”. Se não houvesse como confiar na posição o CENIPA iria comentar sobre isso como ele fez em algumas outras superfícies.

          Sobre a fadiga você novamente desconsidera uma análise científica da voz do copiloto pelo seu achômetro de que estava tudo normal?

          Quanto ao 4 e 5, recomendo você entrar numa cabine e presenciar a diferença de pousar num dia de céu claro e em outro com tempo ruim. O fato do ser humano não ser “preparado” para voar (a respeito do sistema vestibular, etc) é um fator extremanente importante e somente com muito treinamento você consegue identificar situações potencialmente perigosas onde isso pode te afetar. Sabe como isso é mais comum? Em mudanças bruscas de atitude, potência, inclinação das asas, o próprio movimento da sua cabeça ao olhar para o lado e depois para baixo cria uma sensação de movimento que não existe.

          Novamente, você acha que por terem voado equipamentos semelhantes isso não seria problema para voar o avião novo quando o FAA e a ANAC EXIGEM um curso de diferenças (para o copiloto seria um curso completo, já que não há previsão de “upgrade” do 560 Encore para o 560 XLS+).

          69 voos juntos o que equivale a 100h. Como falei e acredito que você ignorou, 100h de voo é MUITO POUCO para poder ter proficiência completa da aeronave (ainda mais sem um treinamento adequado).

          Como o Marcelo falou, se pretende desqualificar o CENIPA, faça-o com propriedade e trazendo elementos convincentes de que eles estão errados.

    • Talvez você tenha se impressionado com as alegações do Camacho e não tenha lido com a devida calma e ponderação as 259 páginas do relatório do Cenipa, que contêm até um boletim da FAA descrevendo as diferenças básicas entre os modelos CE-560XL, CE-560XLS e CE-560XLS+, no tocante a treinamento e operação.

      É absolutamente normal o Cenipa (e demais órgãos de investigação aérea) usarem o termo “indeterminado” na análise de alguns fatores contribuintes para um acidente, por exemplo. Mas pelo conjunto de evidências as coisas ficam claras em uma investigação. A mim parece deveras lógico e coerente a sequência dos eventos. Já começa, como Gustavo Pilati apontou, que os procedimentos corretos foram atropelados desde a aproximação inicial para Santos – e seguiram não sendo observados na sequência do voo.

      Eu sinto que faz falta para leigos (e aqui me incluo) um programa de TV semelhante ao CSI, mas dirigido especificamente à investigação de elementos de acidentes aéreos. Aquele Mayday do NatGeo não se fixa nas especificidades das investigações: ele foca mais em contar a história toda do acidente, incluindo geralmente uma longa contextualização dos momentos que antecederam os próprios voos. Seria relevante para algumas pessoas entenderem como é possível determinar se o componente A ou B estava 100% operacional no momento de um acidente, porque toda investigação apura isso.

      Enrique Piñeyro, que além de diretor do ótimo Whisky Romeo Zulú é ex-piloto e ex-investigador de acidentes aéreos, vive lembrando essa questão nas dezenas de entrevistas que ele já deu para jornais e TVs: pela análise laboratorial de um pedaço de ferro retorcido é possível afirmar se ele sofreu fadiga antes ou depois do impacto. E foi isso que o Cenipa fez, com apoio de outras equipes de investigação, para determinar que não houve qualquer problema com o estabilizador horizontal antes do choque com o terreno.

      Vale lembrar que a desorientação espacial é um dos principais problemas que levam a um CFIT (voo controlado contra o solo). E sabe por quê? Porque apesar do vasto treinamento existe uma tendência natural dos pilotos em confiarem mais na percepção sensorial do que nos instrumentos. Há vários casos em que os pilotos preferiram acreditar que os instrumentos estavam indicando parâmetros errôneos e confiaram – tragicamente – no perfil de voo que eles imaginavam estar desenvolvendo.

      Se houvesse evidências consistentes de alguma omissão relevante do Cenipa em uma investigação de acidente aéreo, creio que Lito, Gustavo e outros, que entendem do riscado, seriam os primeiros a questioná-las. Porque uma coisa é admirar o trabalho do Cenipa (até eu que sou anti-militarismo admiro!), outra coisa é compactuar com mentiras ou distorções.

      As famílias das vítimas do TAM 3054 até hoje não aceitam o relatório final do Cenipa, então é natural que no acidente em que Eduardo Campos estava vá se tentar um meio de fragmentar as responsabilidades e extrair uma indenização razoável no lugar das vidas que se perderam. Mas eu não vejo motivo algum para acreditar que o Cenipa tenha errado em suas conclusões. Pelo contrário: elas foram exatamente na direção daquilo que as evidências já apontavam.

      EDIT: caso mais alguém queira ler, eis o relatório final direto da base de dados do Cenipa:

      https://docs.google.com/viewer?docex=1&url=http://www.potter.net.br:8080/Public/media/media/rf/pt/RF_A_134CENIPA2014_PR-AFA.pdf

      • Leonardo Preuss

        O interessante é que após eu ter lido o relatório, fiquei bastante frustrado por não ter visto uma evidência contundente. Fui pesquisar por falhas existentes nesse Cessna e não encontrei.

        Me impressionei sim, quando no dia seguinte aparece o Camacho falando exatamente disso e mostrando as falhas já ocorridas neste avião que eu não tinha encontrado na pesquisa. Vi que não era só eu que pensava o mesmo.

        Assim, não estou dizendo que não confio no órgão investigador…Eu só não consigo confiar indubitavelmente. Coisas do tipo “Se o Cenipa disse, então é a verdade”. Isso não.

        • Leonardo, o mesmo princípio lógico-sequencial que é utilizado para determinar os padrões de operação das aeronaves, dos aeroportos e do sistema de transporte aéreo comercial como um todo também é aplicado em uma investigação aérea. Existe uma metodologia rigorosa, que é fulcrada em levantamento e análise técnica do mais alto nível e confiabilidade.

          O Cenipa (e outros órgãos de investigação) não chega a conclusões, observações e recomendações baseado em mero silogismo: há trocentas horas de análises, testes e ensaios com os destroços de um acidente aeronáutico. Por isso mesmo que normalmente demora mais de ano até sair um relatório final. Se fosse tão simples e tão fácil deduzir as causas de um acidente, em duas ou três semanas já haveria um relatório final. Ou até em menos tempo, se o Cenipa contratasse internautas para auxiliar nas investigações.

          Não há nada de novo em “dúvidas” sobre as conclusões do Cenipa: em todo acidente é assim. Ainda mais se na aeronave acidentada tem alguém famoso e/ou se foi um acidente de grande monta, que causou comoção nacional. Ademais, quando tem advogados em uma questão sempre se dá um jeito de fazer matérias como Física, Química, Matemática e Engenharia parecerem inexatas.

          Para entender porque confiamos muito no trabalho do Cenipa, basta conhecer o trabalho do Cenipa.

  • É… como já disse antes, não participo dessas discussões não… mas você é fácil de definir: Tudo que é publicado oficialmente(vamos desconsiderar os programas de televisão que você já usou como fonte e exemplo), você levanta dúvida e leva para o lado de “hipóteses”… do “se”.

    A mais de uma ano neste mesmo Post quando foi explicado a questão do avião *não* ter fogo, você rebateu tentando fundamentar uma hipótese.

    Não adiante tudo que falar, você vai tentar provar que esta certo, isto é até legal, *MAS* quando realmente estamos certos ou admitimos que estamos pensando da forma errada.

    • Leonardo Preuss

      Vc está misturando uma situação com outra que não tem nada a ver. E eu fui bem claro que tratei o fogo como hipótese. Eu não afirmei que estava pegando fogo. Só estava querendo mostrar que eu não descartaria isso logo de cara, como muitos já fizeram aqui sem informação suficiente para tal.

      E outra coisa, as pessoas tem essa mania de cair nessa falácia, assim como o Marcelo veio contestar o do Mayday, onde o próprio investigador dá seu parecer.

      Um investigador escrever no relatório ou dar um parecer a uma série de TV com a seguinte frase: “Houve uma incredulidade geral”, dá no mesmo. A fonte do Mayday está sendo tão válida quanto o relatório.

      Se eu posto aqui o link de uma matéria no Wikipédia devidamente citada, é tão válido quanto eu ir buscar a informação no relatório.

      Se eu posto aqui uma matéria da Globo que seja, com um parecer da ANAC em que não era exigido treinamento específico para aquele tipo de aeronave, é tão válido quando buscar esta informação com a ANAC ou no relatório.

      Usei a fonte do Mayday para mostrar que investigadores possuem tendências e muitas vezes se mostram incrédulos diante de uma falha. E sem informações de FDR e CVR, podem acabar descartando a hipótese, seja por não conseguir testar, seja por acharem improvável de ter ocorrido.

      Se você ver meu post anterior, verá que o NTSB não conseguiu concluir a investigação com uma causa provável. Mas a diferença é que eles foram honestos e disseram que mesmo após um intenso esforço de investigação, não foi possível determinar as causas.

      É isso que o CENIPA não fez, e é isso que eu critico.

      • De fato percebesse que você não esta ligado há *aviação, e usa de argumentos sem fundamentação para tal.

        Você me parece mais da área de TI, desenvolvimento ligado ao “levantamento de requisitos” onde o então cliente pede tudo e você inserido no papel. :)

        * Nada contra quem não esta ligado diretamente a área, o propósito do blog é esse mesmo, descomplicar a aviação para o público em geral, eu mesmo não sou profissional da área.

        • Leonardo Preuss

          Se vc acha que os argumentos não tem fundamento, cabe a vc mostrar o ponto e porque, assim como estou fazendo aqui o tempo todo. Mas falar que “não tem fundamentos” e parar por aí, não demonstra fundamentação…

          Sobre a área de atuação, isso não quer dizer nada, vários outros que são da área, inclusive pilotos, criticam o relatório do CENIPA com base nos mesmos argumentos.

          A questão que mais me parece é que aqui se criou uma imagem em que tudo na aviação é perfeito e não se pode criticar, mesmo que com base para isso. Para não ser injusto, alguns se propuseram a debater a questão, sem ficar nessa de “você não é da área”.

          Mas a realidade é que aqui não pode ter medo de voar, e tudo está sempre sob controle transcorrendo na mais pura tranquilidade, inclusive em situações de um motor pegar fogo na decolagem.

          Quando aparece o áudio de um risco de colisão no ar, mesmo tendo os pilotos dos 2 aviões alegando tráfego no TCAS, é dito que a companhia aérea é quem diz se essa situação ocorreu ou não (como se fosse interesse dela divulgar uma notícia que só tem a trazer prejuízos).

          Daí quando ocorre um acidente fatal, a investigação é a verdade absoluta e incontestável…

          • Leonardo, alguma vez alguém no AeM (editor, moderadores, colaboradores ou comentaristas) manifestou ou insinuou que a aviação era perfeita?

            Muitos de nós aqui também acompanhamos regularmente o Aviation Herald, por exemplo. Ou seja: temos conhecimento de inúmeros problemas técnicos em aeronaves e erros de procedimento em operações aéreas, que ocorrem todos os dias ao redor do mundo. Alguns, como eu, já leram em torno de uma centena (ou mais) de relatórios finais de acidentes aeronáuticos ao longo de vários anos.

            Alguns acidentes, embora tenham cada qual suas peculiaridades, costumam ter dinâmicas muito semelhantes no sentido da cadeia de eventos que leva a um desfecho trágico. E o que permite essa percepção é a vasta documentação referente a acidentes passados.

            Infelizmente você não está trazendo nenhuma novidade para o campo das investigações de acidentes aeronáuticos. Você acha que está sendo protagonista em contestar um relatório, mas em todo acidente surge alguém querendo saber mais do que as pessoas envolvidas diretamente na investigação – que são as únicas que têm contato direto com os elementos, dados e provas que podem reconstituir a dinâmica de um acidente.

            No fim acaba sendo chato, ao menos para mim, ler e reler “ideias” que não fazem sentido e que esbarram em coisas óbvias. E que por isso não se sustentam.

            Não é nem questão de ser ou não ser de determinada área (eu mesmo não sou aeronauta ou aeroviário), porque com empenho, calma e correção é possível aprender sobre quase tudo, respeitados os limites técnicos de quem não tem formação específica.

            Só que você parece convencido de que é só pensar diferente para descobrir a América.

            Você está atropelando muitas coisas. Dentre elas o respeito a quem sabe mais do que você (não estou falando por mim), o tempo necessário para aprender coisas na aviação (que é maior do que você pensa), a prudência recomendável ao propor uma premissa que diverge de um responsável por investigação de acidente aeronáutico, entre outras.

            O AeM tem, em geral, leitores diferenciados. E são infinitamente mais leitores do que os que normalmente comentam. Alguns deles eu tenho certeza que preferem aprender em silêncio do que abrir a boca para dizer bobagem – eis um exercício dificílimo. Outros sabem tanto quanto Lito sobre mecânica de aviões ou tanto quanto Gustavo Pilati sobre pilotar uma aeronave comercial (que é diferente de pilotar outras aeronaves), mas só intervêm quando algo precisa de correção ou adendo.

            O AeM também se faz diferenciado porque alguns colaboradores e comentaristas acrescentam cultura ou informações sobre outras áreas sem, contudo, retirar o foco da aviação. Eu conheço muitos portais, blogs e fóruns sobre aviação. Mas ou você esbarra em conteúdo reproduzido (é bom frisar que o AeM produz conteúdo), ou em blogs de linguagem maçante, ou em fóruns de sindicalistas (nada contra sindicalistas, mas é muito chato aeronautas e aeroviários que fazem denúncias de objetivo particular travestidas de preocupação com o setor) e de pilotos de FS (que sabem interpretar cartas de aproximação e vários procedimentos de voo, mas não sabem o que um forno elétrico impacta no consumo e nem que soluções de TI a companhia emprega em seus processos, por exemplo).

            Em um desses fóruns, o mais famoso, a tua “contestação” ao relatório do Cenipa faria sucesso. Com os sindicalistas e os pilotos de FS.

          • Elias Gontijo

            Marcelo, posso até não concordar com o Leonardo Preuss, mas ele até agora expôs o ponto de vista dele com educação e respeitando a todos, diferente de você, que parece não se controlar ao se deparar com algo que não concorda. Você menospreza o Leonardo com suas palavras e tenta colocá-lo como piada ou algum louco que não sabe o que diz.
            Mas não posso ser injusto. Sempre gostei dos seus comentários aqui no blog, mas hoje, ao tentar colocar outra pessoa como um palhaço por uma discordância, você se perdeu.
            Vejam quantas coisas aprendemos com essas discussões com um questionamento de uma pessoa? Quantas coisas o Gustavo gentilmente nos ensinou?
            Leonardo, parabéns por expor seu ponto de vista sem ofender ninguém, mesmo sendo atacado por muitos. Você citou outros casos como exemplo ao invés de atacar as pessoas. Mesmo que eu não concorde com você.
            O que seria do mundo se só as “verões oficiais” de acontecimentos fossem as verdades absolutas? Mas como disse anteriormente, nesse caso especifico eu fico com o Cenipa.

          • A interpretação foi sua, Elias. Em nenhum momento eu disse que Leonardo era louco ou palhaço, e sim que a ideia dele não faz sentido (e que está se tornando chata pela insistência, embora várias pessoas já tenham explicado como funciona uma investigação).

            Não é a primeira vez que alguém se ofende sem razão com algo dito por mim ou por outras pessoas aqui no AeM. Recentemente, por exemplo, chamaram o Goytá de tudo e mais um pouco. Dali uns dias estava todo mundo exaltando ele de novo (e com razão, porque o Goytá deve ser exaltado).

            Na web sempre tem essas coisas. É um mundo meio sensível, digamos assim.

          • Leonardo Preuss

            Obrigado Elias. No início achei que o Marcelo estava dialogando bem, mesmo não concordando com ele. Mas depois começou a mudar o foco do assunto e a fazer ataques não tendo nada a ver com o assunto.

            De toda a forma, é bom saber que tem pessoas que entenderam meu questionamento, mesmo discordando.

          • Leonardo Preuss

            Marcelo, nos 3 últimos parágrafos do meu post anterior mostrei alguns motivos do porque de minha opinião. Acho que não preciso ir mais além. Veja comentários de outras pessoas e irá ver que não só eu penso isso. Talvez tenhamos motivo…

            Sobre sua opinião de eu me achar um “protagonista”, é mera percepção e julgamento seu. Lembre-se, mesmo não concordando, não te julguei. Vim aqui manifestar minha opinião sobre o relatório por uma “indignação” com as conclusões, conforme vim mostrando aqui. Nada além disso.

            Uma grande parte do conteúdo aqui do blog, posso dizer uns 99%, eu concordo e acho muito bom. Eu mesmo já compartilhei os vídeos ou posts daqui com intuito de desmistificar certos compartilhamentos no Facebook…

            Mas apesar disso tudo, com base na minha razão e conhecimento adquirido de diversas áreas, inclusive da aviação, me reservo o direito de desconfiar ou contestar alegações que a princípio não me parecem razoáveis.

            Stephen Hawking dizer que 2 x 3 = 6, tem tanta validade científica quanto um garoto de 4, 5 anos dizer o mesmo. O que importa não é quem diz, mas os meios que o levaram a chegar a esta conclusão, o “porque” e o “como”.

            Uma fonte de informação sempre estará correta para aqueles que apenas ouvem a versão desta. Não estou dizendo que é seu caso, mas se entrarmos nessa de nos basearmos em órgãos oficiais como prerrogativa de uma verdade absoluta e incontestável, podemos ser facilmente induzidos a aceitar erros como acertos, seja ou não por má-fé.

            Se não fossem aqueles que desconfiassem dos órgãos do governo, talvez os esquemas de corrupção fossem tratados por muitos como “Teoria de conspiração”…(Não estou sugerindo que isso ocorra aos órgãos de investigação aérea, é apenas uma comparação para exemplificar meu ponto).

            Acontece que nós, seres humanos, temos uma tendência natural em acreditar naquilo que vivenciamos, e ao mesmo tempo, desacreditar de tudo aquilo que não pertence a nosso cotidiano, ou aquilo que não vemos ocorrer.

            Enfim, para mim não importa se foi o CENIPA quem disse que houve uma desorientação espacial, o que me importa é se eles tem bases suficientes e quais as bases tem para afirmar isto, coisas que até o momento não consegui ver.

            Mas se você está incomodado e acha que estou numa “insistência chata”, lembre-se que um diálogo é feito por duas pessoas, então, eu não poderia estar insistindo em algo se eu não estivesse recebendo a devida réplica. Mas se não quiser responder, você é livre para isso, inclusive com comentários que não foram diretamente para você.

          • Deixa ver se entendi: enquanto houver réplicas você vai insistir com sua “tese”, então? Se eu soubesse que era só por isso que você não prestou atenção que um dos maiores patrimônios do AeM é não fazer especulações sem fundamento sobre acidentes aeronáuticos, não teria cometido o erro de tentar te sugerir prudência e bom senso.

            Um dos teus problemas é justamente acreditar que o fato de outras pessoas pensarem como você valida as tuas proposições. Sinto dizer que não.

            Você considerou que era plausível a hipótese de fogo em um dos motores do PR-AFA somente porque “30 pessoas” juraram de pés juntos que tinham visto fogo no avião. Insistiu na ocasião que isso deveria ser considerado como evidência baseado apenas nisso – o testemunho de leigos culturalizados pela imprensa brasileira.

            Agora você usa como fundamento para o elenco da tua contestação ao relatório do PR-AFA exemplos muito específicos de investigações que tiveram rumos modificados pela descoberta de outros elementos, como se exceções tivessem status de regra (e, pior, como se houvesse relação entre os acidentes).

            De novo você não entendeu: reforçar a credibilidade de um relatório do Cenipa não significa acreditar piamente em versões oficiais, e sim acreditar na ciência que sabemos ser empregada na investigação – que você já demonstrou não saber.

            Se você acha que alguém com 43 anos de idade, como eu, ainda não sabe a diferença entre uma versão meramente oficial para determinado assunto e uma fonte confiável para o mesmo assunto, é porque está avaliando mal a faixa etária de parte de quem frequenta o AeM.

            Embora certamente tenha muitos meninos e meninas por aqui (e eles são muito bem-vindos, diga-se), uma das coisas que faz este blog diferenciado é que ele não é apenas uma reunião de garotos ou garotas bitolados em aviação.

            Não sei qual a sua idade, Leonardo, mas a maneira como você acredita – mesmo – estar raciocinando aquilo que outros já não raciocinaram sugere que você ainda tem um bom caminho a percorrer. Um dia vai descobrir, por exemplo, que não são apenas os governos que têm coisas a esconder e motivações escusas para suas versões: a própria imprensa – que se apresenta como defensora incondicional da sociedade – tem métodos e procedimentos para lá de questionáveis, para não dizer outra coisa.

            Direito de desconfiar ou contestar o Cenipa você teoricamente tem, embora seja conditio sine qua non apresentar fundamentos mais consistentes e mais plausíveis do que os do órgão em questão.

            Você acredita que tem esses fundamentos. Eu acho que passou longe.

            Já que você confia mais na imprensa do que no Cenipa, talvez fosse o caso de enviar tua contestação a um dos nossos prodigiosos jornais ou emissoras de TV. Posso te assegurar que eles gostam de coisas assim.

            Se a imprensa não levar fé na potencialidade mercadológica da tua contestação, ainda assim você tem aquele fórum famoso onde especulações aleatórias se tornaram institucionalizadas.

          • Leonardo Preuss

            Marcelo, do meu ponto de vista, poderia dizer que a insistência é sua. Isso é relativo. Mas enquanto você continuar nesta linha argumentativa “ad hominem” ou “argumentun ad verecundim”, mais demonstrará que é incapaz de responder meu questionamento.

            Se você ainda não notou, a discussão tomou outro rumo e até agora você não apresentou quaisquer argumentos a meu posicionamento a respeito das conclusões obtidas.

            Não achei que neste blog, com pessoas que sempre se dizem experientes, fossem entrar nessa de “teu problema é esse ou aquele”. Além de isso ir no sentido contrário a essa experiência alegada, infelizmente não prova se estou certo ou errado, e não tem nada a ver com o acidente. Só traz problemas, coisa que está longe de ser meu objetivo aqui.

            Outra coisa é que, outros usuários já lhe fizeram a devida crítica. Mais uma vez, não estou dizendo que isso prova que estou certo (como você gosta de entender), mas é bom para refletir.

            O fato de eu citar outros acidentes é uma maneira de mostrar que nem sempre a investigação consegue alcançar as causas de um acidente, ainda mais quando não se tem informações suficientemente precisas. É mostrar que não estou falando de possibilidades imaginadas por mim, mas sim de possibilidades reais.

            Enfim, no momento que você voltar a tratar do assunto principal, por mim não há problema algum. Enquanto isso não ocorre, vai ser só perda de tempo tanto para mim quanto para você.

          • Que questionamento seu eu tenho que responder? Não é você que está contestando o Cenipa? Ou você já provou que o Cenipa está errado e eu perdi essa parte? Não entendi agora.

            O assunto principal foi tratado no post. Cada detalhe relevante foi comentado a seu tempo pelo autor, na medida em que surgiam fatos novos, até o update 6 – que cita e linka o relatório final do Cenipa.

            O próprio autor ainda te ofereceu, em comentário posterior à parte, uma chance de você compreender a seriedade e o rigor empregados em uma investigação de acidente aeronáutico.

            Alguns moderadores, colaboradores e leitores, dentre eles eu, tentaram conter teu ímpeto alertando para o fato de que isso – uma pessoa achar que sabe mais do que vários investigadores juntos – sempre se repete em todo acidente aeronáutico.

            Mas se você prefere confiar nos elementos que catou na internet e na experiência que tem com investigação de acidentes, azar de quem achou que o AeM estaria a salvo disso.

            Quanto a críticas de outros comentaristas: não tenho problema algum com isso, Leonardo. Às vezes a pessoa te elogia, às vezes critica, às vezes elogia de novo, às vezes critica de novo… Às vezes depende só do dia ou dos atores envolvidos. Outras vezes vira antipatia eterna. Faz parte.

    • Ricardo Braz

      Rodrigo, sei que ninguém pediu minha opinião e nem concordo com as opiniões do Leonardo. Mas se ele não quer acreditar nas versões oficiais, p. ex, qual o problema? Esse é um espaço democrático e ninguém é obrigado a aceitar a opinião de ninguém. Parece que só é permitido criticar se a pessoa que o faz tem conhecimento do ramo. Cada um acha o que quiser. Abç.

      • flavio c

        Ricardo concordo contigo em partes. Uma simples colocação: Como posso afirmar que um vinho é excelente , se jamais o tomei? Por essa questão acho que fica difícil pros profissionais da área aceitarem opiniões que contrariam suas experiências. Se eu não entendo de macânica, não vou dizer ao mecânico qual parafuso apertar. Mas toda discussão é válida , quando se aprende algo com ela. Se entro numa, é pra aprender, não pra ganhar ou perder.

        • Ricardo Braz

          Entendo você, Flavio. O que eu estou achando um pouco “agressiva” é a forma como àqueles que entendem de aviação estão corrigindo as opiniões/conclusões das pessoas leigas. De certa, isso inibe um pouco a participação quem não é expert no assunto. Da mesma forma, se o pessoal que não é da área começar a criticar o Judiciário, não adianta nada eu, por exemplo, ficar rebatendo as opiniões com um desfile de termos técnicos, teorias etc.

          • flavio c

            Putz ! Desculpa a expressão mas tirou a conclusão da minha cabeça. Penso que alguns comentaristas podem mesmo ser um pouco mais ponderados. Ou seja, um dos atributos de um moderador, deve ser justamente esse, para impedir que alguém se exalte. Já me chamaram até de donzela e incitador de ódio aqui, por criticar algo do tipo, mas pelo contrário sou bem da paz , contornei e ainda consegui aprender algo com a discussão. As vezes penso que falta mesmo é humildade acima de tudo, pois ninguém nasceu sabendo “p” nenhuma.

          • Humberto Kubrick

            Notei isso faz tempo,Ricardo …na realidade ,alguns se comportam aqui como se fossem donos da verdade absoluta sobre aviação…admiro muito o modo como o Gustavo Pillate responde as perguntas que a ele São dirigidas mas,o Rodrigo Portam que ,por sinal,é leigo em aviação, se comporta como se fosse um censor desses que existiam na época da ditadura militar.

          • Gustavo

            Agradeço a citação Humberto e acho que um grande problema de comentários na internet é que há mil maneiras de interpretar um texto dependendo até do humor do leitor.
            As vezes quem escreve não se expressou muito bem e isso é potencializado por alguma problema pessoal (tanto de um lado como do outro), mas acredito no final das contas que tudo se acerta, como numa boa conversa (só falta a cerveja mesmo haha)

            Quanto ao acidente e respondendo ao Leonardo sobre o caso do atuador do leme no 737.

            Comentei aqui no A&M sobre o Hindsight Bias (No post que fiz sobre o AF447). No caso específico do problema do 737, hoje é muito fácil ver que aquela hipótese da primeira investigação estava errada já que temos elementos suficientes para contestá-la. É preciso se colocar no lugar dos investigadores e pensar com as informações que eles tinham no momento.

            Naquela época não havia qualquer hipótese de falha no leme (conforme está no relatório final, o FDR só gravava 5 parâmetros, nenhum deles útil nesse caso).

            Então só um cuidado ao elaborar uma frase como “Ou seja, apesar de todas as informações do FDR e CVR, teste do rudder obtido nos destroços, e dispondo do simulador, eles consideraram baixa a probabilidade de problema no rudder.” que dá a entender que apesar de todas as evidências estarem disponíveis, eles “não conseguiram” achar o problema.

            No CVR há menos informação ainda já que tudo ocorreu em menos de 10 segundos.

            Quanto ao simulador ele responde a inputs conhecidos de um modelo computadorizado do voo. É impossível simular falhas que não foram pensadas já que é preciso uma linha de código dizendo como o avião deve se comportar em determinada condição.

            Há um detalhe a ser falado a respeito da “falha do sensor de velocidade”.

            O sistema ao detectar que o flap está em movimento, comanda automaticamente o estabilizador horizonal para uma posição pré-definida. O problema ocorre ao se recolher o flap para zero graus com velocidade superior a 200kts. Nesse caso, há uma condição no sistema que impede o recolhimento e essa proteção existe desde o primeiro modelo onde o estabilizador horizontal muda de Ângulo conforme o flap, ou seja, esse modo de operação e suas respectivas limitações já era bem conhecido por ambos os pilotos (afinal para ter a habilitação das outras aeronaves eles tiveram que passar por um curso teórico e prático).

            Argumentar que esse sistema teria falhado significa dizer que não havia esse input de velocidade o que causaria também a falha do indicador de velocidade lá na cabine. Nenhum aviador em sã consciência prosseguiria para o pouso em Santos numa condição dessa, já que é um problema sério mas que pode ser resolvido e ainda com Guarulhos ali do lado, com uma estrutura muito melhor.

            Além disso, muito do que existe na aviação segue uma lógica de falha. Engenheiros pensam em sistemas extremamente complexos e o projetam para ter o menor número de falhas possível, mas também pensam o que ocorreria se ele falhasse e que consequências isso traria ao voo.

            -O que está no parágrafo abaixo é uma informação que não tenho 100% de certeza pois não consegui acesso a um manual mais detalhado do avião que explica o que aconteceria nessa situação, mas deduzi a lógica que seria esperada do sistema para manter o nível de segurança aceitável mesmo com a falha-

            Sem a informação de velocidade confiável, o sistema recolhendo o flap acima de 210kts poderia causar a perda de controle do avião. Para evitar essa situação, o sistema simplesmente não funciona com o indicador de velocidade inoperante. Como ele não sabe a que velocidade o avião está ele não vai fazer nenhuma alteração.

            Novamente você bate na tecla que a ANAC não exige habilitação diferente para o modelo. Entre no site do Registro Brasileiro Aeronáutico (RAB – http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp) e procure ali por PRAFA.
            Perceba que a Habilitação necessária para pilotos é C56+.
            O Cessna 560 Encore (voado pelo copiloto) requer a habilitação C560.
            Já para o Cessna 560 XLS (voado pelo comandante), a habilitação necessária é a C56X.

            Portanto, nenhum dos dois pilotos deveria estar naquela cabine já que NÃO POSSUÍAM o treinamento específico para o equipamento (não há o que constestar nisso, é um FATO que está escrito no próprio site da ANAC).

            O mais óbvio nesse momento é acreditar na desorientação espacial (que já há um histórico e muitos estudos já foram feitos desde os anos 60 no comportamento humano em voo) do que acreditar numa possível falha de um sistema que até hoje nunca aconteceu (quer dizer que nunca vai acontecer? Não sei, mas não dá pra ficar esperando o episódio para publicar um relatório final).

          • Ricardo Braz

            Excelentes suas explicações, Gustavo!! Falta muito para vc começar a “brincar” com os aviões da Embraer e Airbus da sua empresa? É demorada a adaptação do ATR para essas outras aeronaves?

          • Gustavo

            Depende muito do crescimento da empresa, mais ou menos 3 anos para mudar de equipamento. A transição do ATR para Airbus é mais rápida do que do Embraer já que os dois primeiros tem muita coisa em comum (afinal ATR é hoje uma subsidiária da Airbus)

          • Ricardo Braz

            Entendi. Eu li que a Azul fará uma grande expansão dos voos no Nordeste. Sem contar àqueles para Lisboa!

          • Gustavo

            Exato, provavelmente (e assim espero) irei “morar” em Recife a partir de Março haha

          • Humberto Kubrick

            Pois,Gustavo quando vieres a FOR e tiver uma pausa me avise que tomaremos cerveja bem gelada com um peixe frito…espero que goste de peixe. Abraços !

          • Falando em descumprimento de SOP e desorientação espacial, hoje o AvH reportou que saiu o relatório final daquele ATR72 que caiu em Taiwan em 2014:

            http://avherald.com/h?article=477bcc95/0001&opt=0

          • Leonardo Preuss

            Olá Gustavo, não tenho certeza, mas talvez vc deva estar falando de um outro acidente com problema no rudder (se não me engano, o B737 ja teve outros acidente com problema de rudder).

            O que eu falo é o do United Airlines 585. Coloquei o link do RF desse voo no post anterior. E lá aponta para duas causas, irei colocá-las aqui (do RF original):

            “The two most likely events that could have resulted in a sudden uncontrollable lateral upset area malfunction of the airplane’s lateral or directional control system or an encounter with an unusually severe atmospheric disturbance.” (pág. 102)

            Mas não entendi a relação do “Hindsight Bias” com minha citação. Na realidade eu quis mostrar que muitas vezes a investigação não consegue chegar deterministicamente a causa principal do acidente, mesmo que tenha os destroços e mais informações do FDR ou CVR.

            Mas não disse que isso era uma coisa de fácil constatação, muito pelo contrário…Quando não dispomos de informações, fica mais difícil investigar.

            E mesmo eles dispondo de mais informações que no acidente do Campos, não conseguiram garantir a causa (entenda causa como causa inicial, causa principal, causa primeira, etc.).

            Se soubessemos a altitude, o HDG e a velocidade de instante em instante, ou mesmo possíveis sons da cabine, talvez nem precisassemos estar aqui discutindo isso.

            Quanto ao simulador, poderia ser útil caso eles quisessem verificar como o avião se comporta com problema no rudder e tal.

            Depois te respondo sobre a ANAC e o sistema do flap.
            ___

            Colocando mais lenha na fogueira hehehehe

            Fiz algumas simulações aqui no FSX, utilizando o Learjet 45 (aeronave de tamanho mais próximo do Cessna), plotando a posição da aeronave no Google Earth (pelo FSXGET) com imagens de 2009 (tem imagens mais recentes, mas na hora que tirei o print esqueci de alterar para o ano de 2015).

            Tentei realizar o procedimento mais próximo do que foi mostrado pelo CENIPA, vindo desde SBRJ até SBST pela aerovia W6 (espaço aéreo inferior) no FL240, realizando também o atalho no procedimento Echo 1. Aproei o NDB SAT na 350, e ao bloqueá-lo, desci até 700 pés conforme manda a carta e executei o ‘missed approach’ subindo para 4000 pés aproando novamente SAT. A curva realizada pode ser vista na imagem anexada.

            Durante a arremetida, minha airspeed variou de 145kt até 200 kt e utilizei um bank angle de 30º (feito pelo autopilot).

            Realmente, de acordo com a direção que a aeronave colidiu com os edifícios, a curva da aproximação perdida é muito mais compatível com uma curva fechada, senão ela nunca poderia ter vindo da direita para a esquerda.

            Então podemos dizer duas coisas: ou a curva foi feita com mais de 30º de inclinação, ou fizeram em uma velocidade bem menor que a que deveria ser quando se arremete.

            Se a curva foi feita com uns 45º, aí realmente acredito que possa ter havido essa desorientação espacial. Talvez o piloto quisesse aproar mais rápido o NBD SAT, não sei…

            Mas sem os dados realmente fica muito difícil saber o que se passou, pode ter acontecido muita coisa nesse meio tempo…

  • Gustavo

    “faria diferença se o tempo estivesse bom?”

    Com certeza, tendo visual da pista você consegue a avaliar com muito mais propriedade a sua posição.

    Um piloto ao saber que as condições estão nos mínimos já programa a aproximação de um jeito diferente.

    Como comprovar a desorientação espacial? Como comprovar uma imagem errada da situação compreendida pela tripulação? Se conseguir responder isso, envie para o CENIPA que com certeza você irá ser chamado para participar de toda investigação de acidente. O fato é que desde o primeiro momento o acidente de configurou como uma desorientação da tripulação (e isso é muito mais comum do que parece).

    • flavio c

      Gustavo será que aquela questão de monitoramento por câmeras no cockipit não ajudaria? Sei que seria muito desconfortável pra vocês pilotos mas no caso de se investigar um acidente ou incidente isso não faria total diferença ?

      • Gustavo

        Não sei se ajudaria e isso traz muitos problemas como você bem lembou. O mais importante que eu acho que faltou nesse acidente é a falta do FDR. Com ele poderíamos ter uma visão muito mais precisa do que aconteceu (apesar de eu concordar 100% com a hipótese levantada pelo CENIPA de desorientação já que é bem comum de isso acontecer).

  • É nada que 1 minuto de Google responde: Vamos lá, este texto é de 2014 e nosso grande Gilmar Lopes postou: http://www.e-farsas.com/coronel-exercito-afirma-que-eduardo-campos-foi-assassinado.html , e próprio Coronel fez questão de desmentir http://www.alertatotal.net/2014/09/suspeitas-no-acidente-e-morte-de.html

    • Ricardo Braz

      Nossa, mil perdões!!!

  • Triste link, Ricardo. É o mínimo que dá para dizer.
    O mais engraçado é que a fonte original da informação foi notificada pelo cidadão que teve o nome indevidamente creditado, e mesmo assim decidiu manter no ar um texto tão esdrúxulo.
    Ou seja, na visão do blogueiro não importa quem escreveu: a hipótese continuou fazendo sentido na cabeça dele.
    Eu apagaria na mesma hora um texto apócrifo e ainda pediria desculpas aos meus leitores.
    Não acredito em ninguém que não assina opinião.

    • Ricardo Braz

      Pois é, Marcelo, não atentei para a data e não sabia do que tinha acontecido. Pensei que fosse uma matéria atual. Peço desculpas.

  • viapratica

    Nossa, nem lembrava dessa polêmica mais, com a lava jato o que descobrimos é que nossos políticos e empresários aprenderam a derrubar aviões sem nenhuma evidência!

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