Update: Texto ao final com explicação sobre aviões de material composto
Ontem, mal cheguei de viagem, e já havia virado notícia o incidente com um caminhão de comissaria e uma aeronave da GOL.
As manchetes rolavam no twitter / jornais / TV sobre o inusitado “atropelamento” de um avião por um caminhão.
É uma tristeza informar, mas isto não é tão raro de acontecer. Todos os dias, em algum lugar do mundo, dezenas de aeronaves são atingidas por veículos de solo (Ground Equipment) e há até debates na IATA (International Air Transport Association) sobre quem deveria pagar a conta.
Não vou entrar em detalhes sobre os fatores humanos envolvidos nestes incidentes, mas vamos dar uma pincelada no aspecto técnico: como se faz para consertar um avião que foi “batido” no solo? Como saber se pode voltar a voar com segurança?
Bem, a primeira parte do processo se chama “Inspeção”. A aeronave é levada a um hangar onde é “despida” de seus revestimentos para que os inspetores possam ver claramente a estrutura.
Neste tipo de serviço, entra em campo o principal manual estrutural: o SRM (Structural Repair Manual). Este manual é a bíblia que dita tudo o que pode ser consertado pela manutenção em relação a reparos estruturais.
É um manual que requer um certo tempo de experiência em manutenção para ser compreendido, pois há muitos detalhes intricados e que precisam de atenção redobrada e conhecimento de desenho técnico.
Através do SRM toda e qualquer área da aeronave pode ser identificada e localizada. Quem viu o vídeo na Globo deve ter percebido umas marcações na fuselagem (foto abaixo).
O que seriam estas marcações?
Marcações de inspeção na fuselagem
Zonas e estações de fuselagem
Pelas duas fotos acima (frames do filme da Globo) é possível ver as marcações de estações da aeronave e o que foi identificado de problema pela inspeção inicial. Podemos ler “STA 727J” e “STR Cracked”, significando que logo atrás da Estação 727J foram encontradas rachaduras nos stringers em virtude do choque.
Stringer?? O que é isso?
Abaixo uma foto mostra os stringers (correm longitudinalmente) e cavernas que ficam por trás da chapa da fuselagem e que você nunca vê:
Stringers e cavernas
E onde seria esta estação 727J que aparece no vídeo da globo?
Bem, entra aí novamente o SRM e suas localizações. Na imagem abaixo eu colei várias páginas do SRM para formar uma imagem só da fuselagem de um 737-800 e para que vocês possam ver como a fuselagem é dividida em estações espaçadas por 20 polegadas, e em vermelho está a referida 727J onde houve a colisão:
Estações de uma aeronave – Clique para ampliar
Curiosamente, a colisão ocorreu do lado esquerdo do 737, onde veículos de comissaria não trafegam (o carregamento de alimentos é sempre pelo lado direito da aeronave no caso dos 737).
Uma vez que a inspeção localiza e detecta os danos, estes são medidos em 3 eixos (largura, comprimento e profundidade) e comparados com uma tabela do SRM de identificação de área do dano. Dependendo destes dois fatores, o tamanho e a área (e obviamente o tipo de dano, se é rachadura, torção, amassados, mossas,etc), chega-se a conclusão se o dano observado pode ser reparado de acordo com as instruções do próprio SRM ou se o setor de engenharia da empresa vai entrar no circuito de decisão e reparo.
A figura abaixo mostra um exemplo de identificação de área: percebam que estruturas secundárias são mais fáceis de reparar ou substituir, ao passo que estruturas primárias envolvem um procedimento chamado de “major repair”, muito mais complexo e geralmente com instruções e desenhos de engenheiros.
Após a identificação e plano de reparo (as vezes necessitam de aprovação do próprio fabricante, Boeing ou Airbus), entra em cena um tipo de mecânico muito valioso para as empresas: o “chapeador”.
O chapeador é o cara que tem proficiência em reparos com lâminas de aluminio, furadeiras pneumáticas, grampos cleco, tipos de rebites, selagem, etc.
Bons profissionais nesta área são difíceis de formar e altamente disputados entre as empresas (fica a dica: se você é bom em ferramentas de precisão (paquímetros, filler gages, etc) e tem mão boa para furadeiras e rebitadeiras, especialize-se em chapemaento e o futuro está garantido..rs).
Esta é uma função de manutenção que requer especialização, você nunca vai ver um chapeador mexendo num motor de avião.
Com os reparos feitos, o acréscimo de peso é incorporado nos documentos operacionais da aeronave (aviões engordam quando envelhecem), novo cálculo de peso e balanceamento é publicado e a aeronave está pronta para singrar os ares com segurança até o próximo dano.
Update: Alguns comentários questionando se o incidente tivesse ocorrido com o 787, como seria?
Para quem não sabe o Boeing 787 é o primeiro avião comercial de passageiros a empregar materiais compostos até na fuselagem. Em caso de abalroamento por veículos de solo, o 787 suporta choques muito mais violentos SEM que sua estrutura seja abalada. A maneira com que as camadas de material composto são unidas criam uma resistência para o material até 5 vezes maior que o aço, que como sabemos é muito mais resistente que o alumínio.
Mas se o choque abalar a estrutura do “composite”, a maneira de se fazer o reparo é totalmente diferente, bem como o ferramental. A Boeing desenvolveu “patchs” (remendos) de aplicação rápida que em alguns casos dispensará até o uso de forno para curar as resinas. E quem será capaz de fazer estes reparos? Oras, os memos técnicos que já fazem reparos estruturais hoje, só que treinados em outra especialidade. Ainda não estudei todos os detalhes dos reparos no 787, mas vi que ele possui “fasteners” também (uma espécie de rebite), a diferença é que os limites para os materiais compostos são muito mais restritos.
