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O dia-a-dia de um mecânico de aviação comercial – Parte 4 Final

Mas nem sempre o avião vai sair de imediato certo? Então ao invés de fazer pushback, ele é rebocado para uma área remota de manutenção e aí entram em ação as [manutenções] “Diárias”

A manutenção diária é mais completa do que a inspeção de trânsito, e ao contrário daquela, geralmente envolve serviços de rotina como calibragem dos pneus, check de todas as luzes externas, trocas de pneus, conjuntos de freios, etc.
Obviamente cada empresa tem o seu próprio programa de manutenção e não se deve considerar que o que eu escrevo aqui serve para todas ok?

Eu gosto da manutenção diária, da parte preventiva, embora já tenha gostado muito mais da “manutenção sob pressão”, que é aquela que você tem que resolver os problemas que acontecem “em cima” da hora do avião partir (mais detalhes no final do post).

Eu lembro que quando era adolescente, tinha uns kits da Revell montados (particularmente o Bell UH-1H) e costumava brincar de voar com eles mas gostava mesmo é de programar a manutenção após o voo, removendo as pás, colocando óleo no eixo, re-colando as partes que quebravam, limpando a poeira com pincel..hehehe… olhando pro passado agora eu percebo que já gostava desse negócio de manutenção.

A inspeção de “diária” geralmente envolve uma inspeção de trânsito melhorada, com acendimento de todos os faróis externos, verificação de óleo dos motores e APU in loco, etc. Por haver mais tempo para execução, os limites são mais restritos. Por exemplo, durante uma inspeção de trânsito, você pode encontrar um pneu gasto aparecendo já a primeira lona de proteção e documenta o problema de acordo com o manual de manutenção para que a aeronave voe mais um número X de pousos até que seja necessário trocar o pneu. Se o mesmo pneu for encontrado com o mesmo desgaste numa inspeção diária, ele será trocado, pois o limite de restrição é diferente.

Trocando Conjunto de Freio – Boeing 767

Mecânica abastecendo o sistema de óleo do motor durante diária – Boeing 767

Além das inspeções normais, durante as diárias são executados outros checks de rotina e também a maioria das panes são “mortas”. Entre checks de rotina posso dar alguns exemplos: Check completo da cabine de passageiros, incluindo todas as luzes de leitura, todos os monitores de vídeo, todas as capas de assentos, carpetes, fornos de galley, coffee makers, audio, etc. O objetivo deste tipo de check é fazer com que cada passageiro tenha o máximo de conforto e que todos os equipamentos funcionem para que ele receba o serviço que pagou.

Mecânicos consertando equipamentos da cabine de passageiros – Boeing 767

Há também checks de motores, com trocas de alguns filtros e inspeção visual para procurar possíveis atritos de componentes que possam causar uma falha futura por problemas de vibração. Já faz tempo que fiz o vídeo abaixo, mas dá pra ter uma idéia de um desses checks. Quando as aeronaves são ETOPS, este tipo de check é feito em apenas um motor em cada diária, para evitar que um possível erro de manutenção (ou falha mecânica) comprometa os dois motores.

Além dos checks preventivos, a diária é uma boa oportunidade para “matar” as panes. O tempo maior da aeronave no solo possibilita a pesquisa dos manuais de manutenção para descobrir porque aquele bendito sistema continua inop mesmo depois de ter sido substituído. A pesquisa de panes através dos checks de fiação é uma das mais eficazes (e complexas para quem não tem formação em eletrônica) para se descobrir falhas.

Overhead Panel aberto expondo a fiação dos Circuit Breakers – Boeing 767

Algumas vezes os mecânicos têm que fazer mágica pra conseguir consertar algumas coisas. Aqui dá pra ver um enfiado atrás do motor terminando de instalar uma Blocker Door:

E aqui nesta parte fica o cérebro eletrônico e coração do Boeing 777

Quando a diária (e os checks) terminam, tudo é documentado e a aeronave estará pronta para mais um voo com segurança até o seu destino. Mas antes disso, ela será rebocada para o portão de embarque e ao chegar lá uma nova inspeção será feita para se assegurar que não houve algum corte em algum pneu durante o trajeto.

Quando os pilotos chegarem para assumir o voo, [mais] uma nova inspeção será feita (inspeção de pré-voo) em que o piloto terá a chance de encontrar algum item que não tenha sido observado pelos mecânicos. Após o embarque e já com as portas fechadas, a ultima inspeção é feita, da mesma maneira que durante o trânsito: verificação de portas e painéis de acesso.

A partir deste momento, o a aeronave está pronta para a partida… a menos que ocorra um problema de ultima hora que requeira manutenção.

Geralmente estes problemas antes da partida são fáceis de resolver (ou de deferir pelo MEL), no entanto alguns causam cancelamento de voo e consequentemente passageiros bem nervosos porque vão perder compromissos no lugar de destino.

Infelizmente não há o que se fazer numa hora dessas, ninguém da manutenção JAMAIS vai liberar uma aeronave para voo por causa de passageiros raivosos, a única pressão que pode nortear um mecânico nestas horas é a segurança do voo e o manual de manutenção.

Se tem algo que eu possa aconselhar a qualquer mecânico nestas horas é: Segurança do voo e foco no trabalho. É muito mais fácil responder um relatório de atraso ou cancelamento do que um relatório de incidente ou acidente.

Pra encerrar o artigo sobre a rotina, uma foto que conta uma história:

Esta foto mostra os primeiros raios de sol da manhã nascendo no aeroporto. Ela simboliza um desses dias em que alguma coisa não deu certo e que terminou em cancelamento de voo.
Foi mais uma noite em que eu e outros amigos abdicaram do sono, passando a madrugada no aeroporto para que no dia seguinte o voo pudesse seguir com os passageiros que não puderam cumprir a sua jornada no horário previsto.

O trabalho na manutenção requer uma dose de doação que nem todos estão dispostos a dar, mas o que se doam sempre têm histórias para contar, conhecimentos aprendidos, amigos para dar risada e o prazer de dormir tranquilo por ter feito a coisa certa.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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