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O dia-a-dia de um mecânico de aviação comercial – Parte 2

Este Post é continuação da parte 1.

Mas e se ocorrer um problema DURANTE o voo de vinda, dá pra saber também? E porque é necessário saber dos problemas antes do avião chegar?

Sim, é possível saber também dos problemas que ocorrem durante o voo antes mesmo do avião pousar.
Existe uma maravilha de comunicação de dados para aviação chamada ACARS (se pronuncia “ei-cars”). Quem acompanhou reportagens sobre a queda do Air France AF447 deve ter lido bastante sobre este termo, afinal as ultimas mensagens daquele fatídico voo foram enviadas via ACARS.

ACARS é uma sigla que significa ARINC Communications Addressing and Reporting System (americano gosta tanto de sigla que põe uma dentro de outra..rs) e ARINC significa Aeronautical Radio Incorporated. É um sistema de reporte usando um protocolo ARINC.

O ACARS é um MSN dos aviões. É uma maneira dos aviões se comunicarem e receberem informações à distância via satélite (ou via VHF se dentro de uma área coberta). Através do ACARS, um comandante antes de entrar em uma área suspeita de tempestades por exemplo, pode solicitar os últimos dados meteorológicos da área e receber um reporte completo, o qual é impresso – aham, tem uma impressora no cockpit – e consultado pelos pilotos. Da mesma maneira, podem solicitar informações sobre conexões, portão de desembarque no aeroporto de destino, enfim, uma variedade enorme de aplicativos que cada empresa decide o que usar.

Um dos aplicativos mais legais é o que trata da parte de manutenção. Aeronaves que possuem o ACARS instalado podem enviar problemas que ocorrem durante o voo diretamente para a base de manutenção. Nas aeronaves mais modernas como o Boeing 777 e os A330/340, o próprio sistema de monitoramento da aeronave é interligado ao ACARS e envia mensagens de possíveis panes que nem os pilotos percebem (dado o nível de redundância). O que a empresa vai fazer com esses dados que recebe varia de companhia para companhia, mas são dados importantes para manutenção preventiva, aquela em que você troca um equipamento antes mesmo que ele venha a falhar em serviço.

Algums sistemas na aeronave não têm como ser monitorados, como por exemplo o descansa pé de um assento da primeira classe, uma luz de leitura em um assento da classe econômica, uma cafeteira que parou de funcionar, etc. Estes tipos de problemas são anotados pelas comissárias e passadas aos pilotos que então transmitem a informação via ACARS (usando códigos de pane ou texto puro mesmo).

Bem, explicado um pouco sobre o ACARS, vamos voltar a nossa rotina: O avião está vindo para a nossa base, então precisamos saber quais problemas ele tem com antecedência para que quando ele chegue ao destino, os mecânicos já estejam preparados com ferramentas e componentes necessários para sanar este problemas sem que haja perda de tempo (tempo é tudo na aviação). Já sabendo o problema com antecedência também é possível definir um plano de ação para a necessidade de se deferir o problema.

Hoje em dia é tão mais simples, na época do Electra na ponte aérea a gente tinha que esperar o avião encostar e todos os passageiros descerem para então poder subir e olhar o livro de bordo para saber dos problemas, enquanto isto o avião já estava sendo limpo para a nova turma de passageiros subir, um tempo precioso era perdido.

A competição por “voos no horário” (sem atraso) trouxe a eficiência através da tecnologia.

Bem, agora já está tudo mais ou menos organizado no nosso início de turno, pelo sistema de manutenção já sabemos qual aeronave está vindo, que horas vai chegar, quais os problemas deferidos e quais os problemas novos. Próximo passo é organizar os pinos de segurança para o trem do nariz, os fones de ouvido para falar com o cockpit, uma estimativa de quanto combustível vai ser adicionado para a próxima etapa, a barra de reboque, rádio walkie-talkie e o trator de pushback (algumas destas etapas em algumas empresas são feitas por outros setores que não são manutenção).

Após o pouso, a aeronave taxia para o portão de chegada e agora vai começar a ação da manutenção – e aproveito para responder uma outra pergunta constante que me fazem:

Toda vez que o avião pousa é feito manutenção?

A resposta é sim, toda vez que a aeronave pousa, pelo menos um tipo de manutenção é feita: a inspeção de pós voo.

Enquanto a porta do avião está sendo aberta para os passageiros descerem, o mecânico lá embaixo já está começando sua inspeção de pós voo. Em resumo, é uma volta completa na aeronave verificando possíveis problemas e dando ênfase em alguns pontos importantes (especificamente rodas, pneus, trem de pouso, freios, entrada e saída do motor, luzes de navegação, superfícies de comando, sinais de colisão de pássaros e tubos de pitot).

A cada pouso e antes de cada decolagem, estes itens acima são verificados, afinal não se pode deixar passar coisas como essa né? (Foto de um Bird Strike – colisão com pássaro).

A foto abaixo mostra um mecânico substituindo uma luz de navegação de um Boeing 777. Faz parte da inspeção de pré/pós voo verificar se todas estão funcionando e se não estiverem, devem ser trocadas (a menos que isso possa gerar um atraso no horário de saída do voo, neste caso aplica-se o MEL (leia a parte 1). Olha a altura que a ponta da asa fica do chão! Trabalhar com segurança em uma altura destas é fundamental, e uma das atitudes que todo mecânico deve ter é o de sempre trabalhar focado em sua segurança e a de outros ao seu redor.

A inspeção de pós voo é uma das manutenções mais “fáceis” de serem executadas e uma das mais efetivas para a segurança de um voo. Quando eu era inspetor de manutenção na Varig, fui instrutor de inspeção de pós/pré voo para os mecânicos de GRU e sempre enfatizei a importância desta inspeção: ela é a única chance de você perceber que um pneu poderá soltar banda de rodagem na decolagem por causa de um corte, ou que um freio poderá pegar fogo por causa de um vazamento hidráulico não observado ou que uma roda pode vir a falhar por causa de um parafuso quebrado.

Existe um método (sugerido) para se fazer esta inspeção, sempre dando a volta na aeronave em sentido horário começando embaixo da janela do comandante e terminando no mesmo lugar, mas caso o mecânico não deseje seguir o método e sim o seu próprio, o mais importante é que SEMPRE faça a inspeção da mesma maneira, dia após dia após dia. Se todo dia você fizer da mesma maneira, a sua percepção vai ficar aprimorada e vai ser possível visualizar mais rapidamente quando alguma coisa não estiver “normal” (sair do padrão).

Como instrutor eu costumava abrir um “latch” (trava) de capota do motor 1 enquanto os alunos estavam fazendo a inspeção do outro lado da aeronave para ver se quando eles chegassem do lado esquerdo iriam ver o latch aberto (principalmente a noite e em dias de chuva). Ai deles se não vissem o latch aberto…rs.

A inspeção termina mais ou menos no tempo em que os passageiros desembarcam, então chega a hora de subir para consertar aqueles problemas que você já sabe de antecedência que ocorreram no voo e terminar a inspeção de pós voo checando alguns parâmetros no cockpit. A subida também dá a chance de você encontrar o comandante saindo do voo e ele pode te passar informações verbais com mais qualidade sobre problemas reportados por código via ACARS.

A seguir a parte 3 – O que olhar dentro do cockpit, em especial de um Boeing 777?

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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