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O mercado que dita as regras na aviação brasileira

Vamos guardar um conceito ao iniciar este artigo: Benchmarking.
Definido como a busca das melhores práticas na indústria que conduzem a um desempenho superior. É visto como um processo positivo e proativo por meio do qual uma empresa examina como outra realiza uma função específica afim de melhorar seu próprio processo ou função semelhante. Em aviação, quando uma empresa “conduz” o mercado, geralmente as outras seguem. Durante anos, se uma grande empresa aérea Americana comprasse determinado avião, ele “embalava” nas vendas, como aconteceu com o Airbus A300 que era fraco de vendas até a Eastern dos EUA adquirir o equipamento. Resultado? Vendeu bastante. Mas o nosso foco sobre benchmarking é local, é o que aconteceu na aviação Brasileira de 1990 para os dias de hoje.

Em 1990 nós tínhamos um mercado fechado, dividido entre quatro empresas: TRANSBRASIL, VASP, VARIG/CRUZEIRO e as regionais correndo por fora que eram a TAM, RIO-SUL, Nordeste, TABA e Brasil Central (que era TAM). Todas tinham rotas bem divididas, tudo que fosse para crescer tinha que passar pelo DAC, até que Collor eleito abriu as porteiras. O resultado foi: TAM cresceu trazendo o Fokker 100 para aviação regional, a VASP dobrou de tamanho e o resultado foi um desastre, a TRANSBRASIL finalmente foi para além das fronteiras e a CRUZEIRO foi absorvida totalmente pela VARIG desaparecendo em 1 de Janeiro de 1993. No entanto, esse ponto destacado que foi a chegada do Fokker 100, representou a grande virada da aviação comercial Brasileira nos anos 90. Tapete vermelho na porta, serviço de bordo diferenciado, horários executivos e voos diretos ao centro (As grandes não operavam em Congonhas, Pampulha e Santos=Dumont) fizeram a TAM impor ao mercado um patamar superior de serviço, cuja reação veio com a RIO-SUL em 1992 trazendo o Boeing 737-500 “Regional” e aí a batalha campal foi crescendo com a aquisição da Nordeste pela RIO-SUL em 1995 e o passageiro acostumado a refeições quentes a bordo, espaço entre as poltronas e afins. A TAM inovou o processo até se tornar líder do mercado em 2001. Antes em 1998 trouxe o Airbus A330-200 para voos internacionais e os A319 para a Super Ponte TAM. A década de 90 foi da TAM, inteiramente da TAM.

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Fokker 100 (F-28-0100)

Em 15 de Janeiro de 2001 um novo benchmarking foi iniciado quando um Boeing 737-700 de cauda laranja decolou. Esqueça tudo dos anos 90, agora o grande lance era espremer assentos à bordo, 737-700 voando com 144 passageiros (os Boeing 737-300 que eram figura comuns no Brasil voavam com 132), nada de serviço de bordo com refeição quente, uma barrinha de cereal e nada mais.

Passagem aérea naquele bloco de papel carbonado caríssimo da IATA? Não mais.
Bilhete impresso parecido com uma nota de supermercado, comissárias com uniforme despojado, popularização do transporte, esse era o caminho da GOL. E aí?

Primeira vítima: TRANSBRASIL, fora do jogo ao final de 2001. A VASP tratou de “reestilizar” seus cansados A300 e Boeing 737-200 com poltronas de couro, maior espaçamento (737-200 transportando 107 paxs ao invés dos 118 anteriores). A VARIG coitada, acabou foi num code-share com a TAM, TAM esta que teve que “descer” o seu produto para ir atrás da GOL. Todo mundo foi atrás da GOL, seja colocando mais assentos, seja simplificando o serviço a bordo e até adotando a “nota de supermercado”. Tudo para baratear a operação e permitir tarifas competitivas.

Recordo de em 2002 ter voado Salvador – Recife – Salvador de VASP, Airbus A300 por 120 reais + taxas aeroportuárias. Em 2006 fiz Salvador – Fortaleza – Salvador pela TAF por 66 reais (e ainda parcelei em 3 vezes… adoro um parcelamento). Em 2005 a VASP ficou pelo caminho, mas do outro lado uma BRA subiu verticalmente até chegar ao “stall” e desaparecer. Regionais sumiram, a VARIG sumiu, a GOL ditou o ritmo do negócio comercial aéreo no Brasil na primeira década do novo século. Mas aviação é um negócio altamente dinâmico e em 2008 surgiu o novo caminho.

Descrição

Boeing 737-8EH

Com o nascimento da Azul, a proposta de transporte começou a se desenhar novamente. A GOL trouxe a densidade de assentos, copiada por Webjet, copiada pela TAM. A Azul trouxe o espaço Azul, 5 primeiras fileiras com pitch maior do que o já interessante espaço das demais fileiras em seus aviões, para marcar terreno instalou TV AO VIVO em seus aviões. O serviço de bordo, com snacks à vontade, também um bom diferencial, já que a TRIP que crescia na época tinha um serviço de bordo bom. Pois bem, a partir de 2010, com um corpo maior, a Azul passou a ditar rapidamente o negócio, usando Campinas como hub e aviões com poltronas 2-2. Simpatia, funcionários motivados, em 2012 engole a TRIP. O ritmo nesta segunda década é ditado pela Azul e isso poderá ser observado até 2017, 2018, onde fatalmente alguma novidade vai surgir.

Hoje, em 2014 nós temos o seguinte cenário: Azul dita o ritmo da indústria com TV ao vivo, aviões configurados em 2-2, espaço entre poltronas generoso. Avianca segue algo parecido, porém sem TV ao vivo e com uma malha bem menor. GOL, ahhh a GOL, o que teve que fazer? Retirar assentos, repensar o serviço, criou o GOL+ que é uma cópia do Espaço Azul. Quem diria que a empresa que ditou o ritmo 2000-2010 passasse a copiar quem pretende ditar o ritmo 2010-2020. A TAM está sob gestão da LAN e aí a visão de produto é unificada. E um tanto de empresa desapareceu ao longo do caminho.

Legenda

Embraer ERJ-190-200LR 195LR

O que veremos após 2020? Afinal teremos novos aviões, novas tecnologias, novas possibilidades para algum novo player ditar regras ou algum velho player se reinventar?

Quem viver, verá!

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001
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