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O modelo de avião mais importante de todos os tempos (Parte I)

Houve várias invenções e descobertas tecnológicas na história da humanidade que tiveram um impacto imenso na economia, na sociedade, na cultura, nas relações entre as pessoas, na política. Foi assim com o papel, a imprensa, a vela latina, o astrolábio, a pólvora, a máquina a vapor, a energia elétrica, a energia nuclear, os antibióticos, os fertilizantes sintéticos, o telefone, o transístor (e seu derivado, o microchip), a pílula anticoncepcional, o automóvel e, é claro, o avião.

Mas se em vez de falarmos de invenções e descobertas, falarmos de produtos específicos, a lista fica bem pequena – até porque antes da segunda fase da Revolução Industrial, na segunda metade do século XIX, o mero conceito de “produto” diferenciado nem existia. A lista pode variar e é discutível, é claro, mas na minha opinião, em todo o século XX, houve apenas três produtos, todos americanos, que tiveram um impacto duradouro e mudaram não só as respectivas indústrias, mas a própria forma de as pessoas viverem e se relacionarem, com um impacto econômico, social, cultural e político muito além do seu nicho econômico específico. Os três também tiveram em comum o fato de que não foram os primeiros produtos de seus respectivos tipos, nem mesmo de suas subcategorias, e também não foram os únicos produtos notáveis de suas respectivas áreas, mas foram de longe os que tiveram o maior e mais transformador impacto.

O primeiro deles foi o Ford Modelo T, lançado em 1908, que não apenas popularizou o automóvel como mudou radicalmente a estrutura e o planejamento das nossas cidades, criou novos hábitos, novas indústrias, novas formas de produção e distribuição. Foi uma revolução sem tamanho que o próprio Henry Ford jamais poderia prever. Outro foi o IBM PC, lançado em 1981, que ironicamente foi um fracasso financeiro para a própria IBM (porque logo foi “clonado” e outras empresas se mostraram mais competentes para produzi-lo economicamente), mas pela primeira vez mostrou até onde podia chegar o impacto da Informática na vida das pessoas. E entre os dois, em 1957, houve o Boeing 707, por vários motivos o modelo de avião mais importante de todos os tempos.

 

Boeing 707 "Sucatão" da FAB

O “Sucatão” da FAB, até recentemente nosso avião presidencial – Foto © 2006 Lötsch Andreas

 

Digamos que o que o Modelo T foi para as cidades, o 707 foi para países e continentes. Assim como com os outros dois produtos, o mundo nunca mais foi o mesmo depois dele – nem mesmo para quem não viaja de avião.

O 707 não foi o primeiro jato da Boeing. Ela já tinha feito dois bem-sucedidos modelos de bombardeiros a jato: o B-47, já em 1947 (daí o nome), e o B-52 (que voa até hoje), em 1952. Portanto, não era nenhuma novata nessa tecnologia. O 707 também não foi o primeiro jato de passageiros, pois dois modelos voaram antes dele: o britânico De Havilland Comet e o soviético Tupolev Tu-104 (o francês Caravelle também voou antes, mas entrou em operação comercial depois do 707). Mas foi o primeiro jato de passageiros da Boeing. E por que ela resolveu desenvolver um? Tudo conspirava contra: a cultura e o ceticismo das companhias aéreas (em 1950, a Boeing já tinha apresentado às companhias aéreas o projeto preliminar de um jato chamado Boeing 473 e todas torceram o nariz), os custos enormes do projeto (na época, a Boeing era um fabricante relativamente pequeno comparado à Douglas, Lockheed e Convair, que eram muito maiores), resistências de setores da própria empresa, dúvidas se a tecnologia era aplicável ao mercado de passageiros e a literalmente desastrosa estreia do Comet, que tinha a desagradável mania de simplesmente se desintegrar em pleno voo (pelo que mais tarde se verificou ser fadiga do metal da fuselagem), numa série de acidentes pavorosos que obrigaram à suspensão de suas operações por anos, manchando a reputação dos jatos na aviação civil. (Ao longo dos anos, o Tu-104 não se saiu muito melhor: foi um dos modelos de avião que mais caíram na história.)

Vários fatores contribuíram para o projeto sair. Primeiro, o então presidente da Boeing, Bill Allen, visitou a Inglaterra em 1950, conheceu a linha de produção do Comet, ficou impressionado mas achou que o projeto ficaria melhor com os motores pendurados sob as asas, e não embutidos nelas, como no Comet (e mais tarde no Tu-104). A Boeing já tinha feito isso com sucesso nos seus bombardeiros a jato. Também achou a aerodinâmica das asas do Comet muito pobre – a Boeing também já tinha feito melhor nos seus bombardeiros. Hoje sabemos que Allen estava certo e sendo visionário – e ele era do tipo que quando tinha uma ideia e acreditava nela, queria fazê-la. Enquanto isso, na aviação militar, que na época era o forte da Boeing, a velha ideia do reabastecimento em pleno voo estava finalmente começando a “pegar” e a Boeing já tinha desenvolvido um avião-tanque, o KC-97. Mas o KC-97 ainda era um avião a pistão. Para reabastecer os B-47, B-52 e outros jatos militares em projeto, seria preciso desenvolver um avião-tanque também a jato, porque embora reabastecer esses jatos em voo fosse possível com o KC-97, era muito problemático: um B-52, por exemplo, tinha que descer muito e desacelerar quase até a velocidade de stall para emparelhar com um KC-97. O novo avião-tanque teria que ser um avião grande, para poder levar combustível para si mesmo com boa autonomia e ainda levar uma boa carga para reabastecimento.

Os engenheiros da Boeing perceberam que com poucas adaptações, as ideias que eles estavam tendo para o avião-tanque também serviriam para um avião civil, tanto de passageiros quanto de carga. Ao mesmo tempo, Allen queria tirar o atraso da Boeing em relação à concorrência na área da aviação civil. Nada melhor para isso do que um produto tecnologicamente inovador, que colocasse a Boeing um passo à frente das demais indústrias. E a Boeing resolveu arriscar e apostar alto (já que não havia nenhuma encomenda e nem se sabia se haveria mercado além da Força Aérea) – da mesma forma que faria uma década depois com o 747, que por pouco não faliu a empresa, mas acabou sendo um sucesso estrondoso e também fez sua própria revolução. Mas esta já é outra história.

Com o apoio e o compromisso da direção da empresa, o projeto do novo avião foi lançado oficialmente em 1952, ao mesmo tempo que o B-52 voava pela primeira vez, e seguiu a passos acelerados. Demorou apenas dois anos para o primeiro (e único) protótipo sair da linha de montagem da empresa. Esse protótipo recebeu o nome de Boeing 367-80 (versão de projeto 80 do “Boeing 367”, que já tinha sido o código do KC-97 e foi reaproveitado simplesmente porque a largura da fuselagem era a mesma), abreviado para “Dash 80” (“traço 80” ou “hífen 80”). Diga-se de passagem que esse único exemplar construído do Dash 80 está hoje preservadíssimo, restaurado e exibido com todas as honras no fabuloso Museu Aeroespacial Udvar-Hazy da Smithsonian Institution, junto ao Aeroporto Internacional Dulles, que atende a Washington, D.C. Igualzinho a aqui, né? NOT!  :-(

 

Boeing 367-80 (Dash 80)

O Dash 80 num de seus últimos voos, em 2003, depois de restaurado pela Boeing e antes de ir para o museu da Smithsonian Institution

 

O grande golpe de sorte que viabilizou de vez o 707 foi uma licitação da Força Aérea americana para aviões-tanque a jato, aberta em 1954. Era um contrato-monstro: 800 unidades! A Boeing já estava com o Dash 80 quase pronto e já dominava a tecnologia de reabastecimento em voo. Não houve para mais ninguém: Douglas, Lockheed, Convair e várias outras ainda estavam estudando os termos da licitação quando a Boeing apresentou sua proposta pronta. O magnata Donald Douglas ficou em estado de choque com a rapidez com que isso aconteceu; ele achava que haveria espaço para projetos de duas ou mais empresas, mas logo ficou claro que ninguém poderia competir com a Boeing, que já tinha o projeto praticamente pronto quando as outras ainda teriam que iniciar os primeiros estudos. A Força Aérea deu o contrato exclusivo à Boeing antes que as outras sequer pudessem elaborar suas propostas. Isso era permitido pela legislação americana e não adiantou nada a chiadeira em Washington que os demais fabricantes, naturalmente, fizeram.

Foi mais ou menos nessa altura que saiu o nome definitivo de “Boeing 707” para o produto que estava sendo desenvolvido. A Boeing tinha o costume de numerar seus modelos e designar as centenas de acordo com a finalidade. As centenas até 600 já estavam ocupadas e a Boeing resolveu criar uma nova categoria para jatos de passageiros, usando a centena 700. Acharam que 707 soava bem e era fácil de lembrar, então ficou sendo isso. Foi o início da série 7X7, que dura até hoje. O avião-tanque para a Força Aérea iria se chamar Boeing 717, mas acabaram dando o nome de KC-135, e o nome 717 foi usado apenas décadas mais tarde para rebatizar o projeto do MD-95, herdado da compra da McDonnell-Douglas.

O Dash 80 voou pela primeira vez em 15 de julho de 1954. Como se pode ver pela foto acima, já tinha cara de 707, mas tinha várias diferenças em relação ao que viria a ser o produto final. A mais importante delas era o tamanho: a fuselagem era mais curta e mais estreita do que o 707 final. A ideia inicial da Boeing era manter o padrão dos maiores aviões de passageiros da época, que era de quatro passageiros em cada fileira, 2+2. Mas como a Boeing ainda era essencialmente uma fabricante de aviões militares, não tinha muita experiência de vender para as companhias aéreas. Nisso a Douglas reinava soberana e estava promovendo com muito sucesso seu próximo (e que viria a ser o último) avião a pistão, o DC-7 (essa cultura de fazer sempre mais do mesmo acabaria sendo fatal à Douglas a longo prazo). O jeito foi a Boeing começar a fazer uma demonstração atrás da outra para tentar convencer as companhias aéreas a comprarem a ideia – e o avião. Afinal, raciocionou Allen, se elas têm tanta resistência, só mesmo vendo o que um avião pronto é capaz de fazer para terem a mínima chance de serem convencidas. Mas foi difícil. As companhias aéreas não tinham experiência com jatos, por que mexer em time que está ganhando e tal?

Nessa de demonstrar o avião, aconteceu um dos episódios mais lendários da história da aviação. Bill Allen convidou altos executivos da Associação Americana de Fabricantes de Aviões (AIA) e da IATA para assistirem a uma corrida de hidroaviões no Lago Washington, perto de Seattle, em 6 de agosto de 1955. Haveria de qualquer modo uma demonstração do Dash 80, mas Allen preparou uma surpresa especial: um sobrevoo do Dash 80 sobre o barco onde eles assistiam à corrida. Mal sabia ele que quem teria a maior surpresa seria ele mesmo, porque Alvin “Tex” Johnston, o melhor piloto de provas da Boeing, escalado para fazer esse sobrevoo, se empolgou e resolveu fazer nada menos que dois tonneaux sobre os espantados espectadores no barco! Allen quase teve um infarto, porque afinal o Dash 80 não foi projetado para ser um avião de acrobacias, mas não deu bandeira, sorriu amarelo e agradeceu os elogios dos impressionadíssimos convidados, como se tudo estivesse dentro dos planos. No dia seguinte, Tex teve a previsível conversinha com o patrão e foi advertido a nunca mais fazer isso, mas manteve o emprego. Décadas depois, quando o piloto John Cashman teve a honra de fazer o primeiro voo do 777, recebeu a advertência expressa: “No rolls!” (“Nada de acrobacias!”)

Vejam abaixo um vídeo contendo um rápido depoimento de Tex Johnston já idoso contando o caso, com algumas cenas da lendária acrobacia (infelizmente, com péssima qualidade de imagem depois de mais de 50 anos):

 

 

Na segunda parte deste post especial, veremos como o 707 finalmente foi vendido, como a concorrência teve que correr atrás do prejuízo, como o 707 teve uma carreira de sucesso e por que foi, afinal, o modelo de avião mais importante de todos os tempos.

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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