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O modelo de avião mais importante de todos os tempos (Parte II)

Na primeira parte deste post especial, fiz a forte afirmativa do título a respeito do Boeing 707 e contei a história de como surgiu o projeto. Agora vamos ver como esse projeto deslanchou a ponto de mudar tudo não só na indústria aeronáutica e no transporte aéreo, mas também na vida das pessoas e até na política internacional.

Até então esnobando os aviões a jato e mais interessada em vender seus DC-6 e DC-7 a pistão, com o susto da licitação da Força Aérea a Douglas finalmente se convenceu que a coisa era para valer e apressadamente meteu bronca no projeto de seu DC-8, que viria a ter características muito semelhantes ao 707 e seria seu maior concorrente. Na verdade, a Douglas vinha trabalhando no DC-8 desde 1952, ao mesmo tempo que a Boeing começou o projeto do Dash 80, mas em passos lentos, apenas para se garantir, sem muita convicção nem planos concretos de tirá-lo do papel. Mas isso permitiu que ela corresse rapidamente atrás do prejuízo e lançasse seu projeto. Para agradar às companhias aéreas, a Douglas anunciou que o DC-8 teria cinco poltronas por fileira (2+3), uma a mais que o Dash 80. A American Airlines, já começando a se interessar pelos jatos, disse que só compraria o avião da Boeing se ele também tivesse cinco poltronas por fileira. A Boeing alargou a fuselagem e botou logo seis. No fim das contas, os dois aviões tiveram seis poltronas por fileira (3+3) – padrão nos narrow-bodies médios e grandes até hoje.

 

Douglas DC-8 da Air Canada

A concorrência: Douglas DC-8 da Air Canada (não, Luíza da Paraíba não havia nascido e não estava nele!)

 

Para sorte da Douglas, essas modificações e mais os contratos da Força Aérea mantiveram a Boeing ocupada, atrasaram a produção final e o avião da Boeing ainda não estava operando comercialmente quando o DC-8 voou pela primeira vez, em 30 de maio de 1958. O Boeing 707-120, primeira versão comercial definitiva, tinha voado pela primeira vez poucos meses antes, em 20 de dezembro de 1957, e só veio a ser homologado pela FAA em setembro de 1958, de modo que o atraso da Douglas acabou não sendo muito grande. A pressão e a chantagem das companhias aéreas sobre os dois fabricantes melhorou muito as características dos dois aviões e tornou-os ainda mais inovadores. Vendo a movimentação das duas, as encomendas começaram a chegar. As primeiras foram da Pan Am (Juan Trippe era outro visionário, afinal), que encomendou logo os dois modelos (20 Boeing 707 e 25 DC-8). Saindo as primeiras encomendas, as outras companhias aéreas não poderiam ficar para trás e a partir daí os pedidos choveram.

O primeiro voo comercial do Boeing 707 foi de Nova York (Aeroporto de Idlewild, hoje JFK) para Paris (Orly) pela Pan Am, em 26 de outubro de 1958. O 707-120 ainda não tinha uma autonomia de voo muito grande, de modo que o voo tinha que fazer uma escala de reabastecimento em Gander, na Terra Nova (Canadá). Mais tarde veio o 707-320, a versão realmente definitiva, muito aperfeiçoada, maior e com mais autonomia. Mas o 707-120 já podia voar sem escalas de costa a costa nos EUA, inclusive para oeste (contra a jet stream, portanto gastando mais combustível), e a 900 km/h. As companhias aéreas americanas (e seus passageiros) adoraram isso. Nessa época, o 707-120 sofreu várias mudanças de projeto, que os aficionados ficam identificando em fotos antigas. A Qantas pediu uma versão mais curta, mas com maior autonomia de voo, senão não daria para chegar até a Austrália nas rotas transpacíficas. A Boeing fez especialmente para ela o 707-138 e com ele a Qantas voou de Sydney para a Europa e para Los Angeles, via Nadi (Ilhas Fiji) e Honolulu. É o famoso 707 do John Travolta, que tem um exemplar lindo nas cores originais da Qantas.

 

Boeing 707-138B da Qantas

Um belo Boeing 707-138 da Qantas, todo restaurado numa história que merece outro post

 

Nos aeroportos, o 707 provocou um alvoroço e um frenesi de obras ainda maior do que o 747 e o A380 provocariam muito tempo depois. Primeiro, o 707 era enorme para os padrões da época. Nenhum avião de passageiros de então levava em torno de 150 passageiros, como ele. A logística do embarque e desembarque teve que ser toda reformulada. O 707 também precisava de uns bons 3000 metros de pista para decolar com folga no peso máximo, e na época poucos aeroportos do mundo tinham pistas desse tamanho. Para não terem que passar pelo mesmo ritmo de obras daquela época, até hoje a corrida de decolagem do 707 é tomada como parâmetro básico de todo novo projeto de avião de longo curso e de aeroporto com voos intercontinentais. Hoje há pistas ainda maiores, usadas sobretudo para decolagens de voos extralongos, mas a base de referência ainda é a mesma e até o A380 tem que ser capaz de operar, ainda que com eventuais restrições, numa pista feita para o 707.

E eis que de repente, depois do mau começo com o Comet, a era do jato finalmente “pegou” de vez, para nunca mais ir embora. Agora um executivo de Nova York podia voar para Los Angeles, ter uma reunião de negócios e voltar no mesmo dia (mesmo que fosse num red-eye flight). Antes, tinha que voar mais de 12 horas, com várias escalas e possivelmente um pernoite no caminho, isto em cada sentido. O mesmo executivo também podia sair do trabalho, ir para o aeroporto, dormir no 707, acordar sete horas depois em Londres ou Paris, trabalhar e voltar tarde e cansado, mas a tempo de dormir em casa, com o fuso horário.

Quem viajava a lazer também passou a ver vantagem nisso. Antes, era de desanimar: uma viagem transatlântica de avião a hélice podia durar quase 20 horas, isso num avião apertado, barulhento e que vibrava e sacolejava a ponto de dar dor de cabeça. Mil vezes se programar e ir com calma e conforto de navio. Com pouquíssimas exceções de navios de alto luxo e prestígio que ainda resistiram um tempo, o 707 acabou com a navegação transoceânica de passageiros em pouquíssimo tempo. Depois disso, navios só para cruzeiros e carga. E as ferrovias americanas, já decadentes com a difusão do automóvel, também sofreram o golpe e isso acabou desembocando na eternamente deficitária e subsidiada Amtrak de hoje, a coisa mais próxima de uma estatal que eles têm num país onde isso é tabu.

Chefes de nações passaram a se visitar e a conversar frente a frente mais vezes, mudando a dinâmica das relações internacionais. Foi aí também que as fronteiras dos países desenvolvidos começaram a se fechar: ficou muito fácil e rápido para qualquer um emigrar (a passagem era cara, mas economizava-se) e eles não podiam mais se dar ao luxo de receber imigrantes como nos tempos em que eles vinham lentamente e a conta-gotas de navio. Correio aéreo e cargas urgentes passaram a chegar realmente com muita rapidez e obrigaram a desenvolver novos sistemas de logística para acompanhar.

O mundo ficou muito menor. Já havia aviões antes, mas não eram práticos nem viáveis para aproximar países e continentes na escala que o 707 tornou possível. Foi o 707 que fez a globalização começar a deslanchar, muito embora ninguém percebesse isso ainda na época. Foi ele que mudou totalmente a dinâmica das relações entre os povos e deu a largada para tudo que vemos hoje. Ou vocês acham que o poderio atual da Ásia seria possível sem aviões que a colocassem em menos de um dia ao alcance dos mercados da Europa e América do Norte? É claro, havia também o DC-8, os britânicos se saíram com o VC-10, os soviéticos com o Ilyushin IL-62, depois vieram os widebodies e mais tarde ainda os modelos da Airbus, mas nenhum deles foi tão icônico, revolucionário e impactante quanto o Boeing 707. O 707 certamente não foi o único fator, mas se existe mesmo a tal “nova ordem mundial”, ele teve um papel importantíssimo na sua origem. E isso influencia a vida até de quem não viaja de avião. Alguma dúvida de que foi mesmo o modelo mais importante de avião de todos os tempos?

Voei três vezes no 707. A primeira vez foi em 1973, de Nova York ao Rio, pela Aerolíneas Argentinas. As outras duas foram numa viagem ao Chile em 1978: Rio-Viracopos-Santiago pela Varig e Santiago-Buenos Aires pela então LAN Chile. Do ponto de vista do passageiro, não era muito diferente de viajar num 737 de hoje, exceto que o voo era mais longo e as poltronas eram mais confortáveis e espaçosas, mesmo na classe econômica. Esse voo pela Varig teve um detalhe: já havia jet bridges no Galeão, mas por algum motivo nesse voo o embarque foi via ônibus e escada. Com isso, pude ver o prefixo do avião: PP-VJK. Guardei isso porque me lembrei que fiz piada com minha mãe na hora do embarque: “vamos viajar no avião do Juscelino”. Nove anos depois, dei um pulo da cadeira quando anunciaram na TV a queda do PP-VJK num acidente horroroso na Costa do Marfim… Mas meu voo foi tranquilo e lindo, com o sobrevoo dos Andes nevados e tudo.

 

PP-VJK, o 707 da Varig acidentado em 1987 na Costa do Marfim

PP-VJK, o Boeing 707 da Varig no qual viajei para o Chile em 1978 e que caiu em 1987 na Costa do Marfim

 

O Boeing 707 foi produzido por mais de vinte anos, até 1979. Ao todo, 1010 unidades foram produzidas, não contando as versões militares (o KC-135 voa até hoje e outras versões, como o avião-radar AWACS, também). Mas ele foi vítima da evolução tecnológica e de mudanças políticas e sociais. Ele foi desenvolvido numa época em que um barril de petróleo custava menos de um dólar. A partir da Guerra do Yom Kippur, em 1973, o preço disparou e hoje não é raro passar dos 100 dólares. Ele gastava combustível demais para poucos passageiros e a manutenção de um avião tão antigo também ficou antieconômica. Novas restrições ambientais fizeram com que os superbarulhentos motores do 707 fossem banidos de vários aeroportos em todo o mundo. Há os hush kits que podem ser adaptados para diminuir o barulho, mas eles geralmente custam mais do que o valor de mercado do próprio avião e não são viáveis. Nenhuma única linha aérea ainda usa o 707 em voos de passageiros; a Saha Air, do Irã, usou até 2011 um último exemplar em voos domésticos (lá o petróleo é quase de graça e eles não podem comprar aviões ocidentais novos por causa do embargo americano). Há o avião do John Travolta e apenas mais oito ainda em operação como cargueiros pelo mundo.

 

O último 707 usado para voos de passageiros no mundo, da Saha Air, do Irã

O último Boeing 707 usado para voos de passageiros no mundo, da Saha Air, do Irã

 

Mas traços do 707 ainda sobrevivem até no mais moderno 737-900ER, que ainda usa a mesma seção transversal de fuselagem e a mesma Seção 41 do 707, mais de 50 anos depois. É bom lembrar que a Boeing projetou o 707 sem a ajuda de computadores, muito menos CAD/CAM: só papel graduado, nanquim, réguas de cálculo, no máximo calculadoras a manivela. Também foi o 707 que catapultou a Boeing para o primeiríssimo time dos construtores de aviões e eventualmente transformou-a na maior indústria aeronáutica do planeta. A vingança da Douglas (comprada e absorvida pela Boeing em 1997) foi que o DC-8 durou mais tempo em atividade (ainda há uns 30 voando pelo mundo, mesmo tendo sido produzida pouco mais da metade das unidades do 707). Mas o DC-8 foi e sempre será lembrado como o segundo, o “eu também”. O título de avião que mudou o mundo é do 707 e de nenhum outro.

 

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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