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O novo mega-aeroporto alemão: Berlim-Brandemburgo

Atualização (12/04/2013):

Depois que escrevi originalmente esta postagem, a inauguração do novo aeroporto de Berlim-Brandemburgo já foi adiada várias vezes. Na data desta atualização, até desistiram de marcar nova data exata, embora afirmem vagamente que será “no primeiro semestre de 2014”. Tenham isto em mente ao ler o post abaixo, embora eu o tenha editado para refletir essa nova previsão (ou falta de previsão).

Até lá, quem estiver viajando para Berlim deve conferir sua passagem, mas a maioria das companhias aéreas full-service (Lufthansa, Air Berlin, British Airways, Air France, KLM, Swiss, Iberia, Alitalia, Turkish, Delta etc.) e algumas poucas low-cost (como a Germanwings), por enquanto continuam operando no aeroporto de Tegel (TXL), ao norte da cidade e bem próximo do centro, mas sem metrô direto (há apenas ônibus e táxis).

Inversamente, a maioria das low-cost (como Ryanair e EasyJet) e algumas poucas full-service (como Aeroflot, TAP, Aer Lingus e El Al) ainda operam no aeroporto de Schönefeld (SXF), ao sul da cidade, bem mais distante, mas com boas conexões de ônibus e metrô de superfície (S-Bahn) para o centro.

 


 

Daqui a pouco mais de quatro meses, em 3 de junho de 2012, No primeiro semestre de 2014, se não houver mais adiamentos, será inaugurado o mais novo aeroporto da Alemanha, servindo a capital, Berlim. E já não era sem tempo, porque apesar de Berlim ter hoje dois aeroportos funcionando (já foram quatro), nenhum deles é adequado, nem de primeira linha, nem está à altura de uma das cidades mais vibrantes da Europa, um polo econômico e cultural revigorado depois da reunificação e uma das cidades preferidas dos turistas que viajam pela Europa, especialmente os próprios europeus (os demais parecem ainda não ter descoberto essa cidade absolutamente fabulosa – e não sabem o que estão perdendo!).

Berlim foi uma das primeiras grandes cidades europeias a terem um aeroporto e voos comerciais regulares, com o aeroporto de Tempelhof (pronuncia-se têmpel-hôf, com o “H” aspirado e o resultado proparoxítono), inaugurado em 1923 e com um novo terminal inaugurado em 1934 que é uma obra-prima e um clássico da arquitetura moderna (o projeto foi de Albert Speer, o arquiteto oficial do nazismo, mas que apesar de sua afiliação maligna é até hoje respeitado como um gênio em sua área – tanto que até o insuspeito e respeitadíssimo ícone da social-democracia alemã, o ex-chanceler e Prêmio Nobel da Paz Willy Brandt, lutou pela sua libertação da prisão). Tempelhof tinha um projeto muito interessante e ousado, com uma pista de taxiagem circular em volta da pista de pouso (uma segunda pista paralela foi construída na época do Bloqueio de Berlim). No tempo em que os aviões eram menores e não havia jatos nem jet bridges, o embarque e desembarque eram feitos em um imenso hangar coberto, protegendo os passageiros das intempéries. Tempelhof foi um projeto revolucionário, histórico e um dos mais belos aeroportos já construídos, como vocês poderão ver nas fotos a seguir:

 

Aeroporto de Tempelhof, Berlim

Vista atual do ex-aeroporto de Tempelhof no Google Maps. Observem as pistas de taxiagem circulares e, a noroeste (no alto, à esquerda), o pátio e o inovador terminal de Albert Speer. Tempelhof nunca foi usado como aeroporto militar pelos nazistas e por isto foi poupado nos bombardeios de Berlim, embora tenha sido sabotado pelos próprios nazistas no final da II Guerra. Por conta dessa sabotagem, o subsolo do terminal de Tempelhof é alagado até hoje.

 

Terminal de Tempelhof - vista aérea

Dá para acreditar que o projeto deste terminal é de 1934? Notem a área aberta no meio, um inédito hangar de passageiros, onde os aviões a pistão entravam e os passageiros embarcavam e desembarcavam cobertos e abrigados das intempéries.

 

Interior do terminal de Tempelhof

O belo interior modernista do terminal de Tempelhof

 

Berlim também tinha o aeroporto de Gatow (pronuncia-se quase como o português gato, mas com o “O” bem fechado e ambas as vogais mais prolongadas), construído em 1935, mas que exceto por um curto período em 1947-48 em que recebeu voos de passageiros da BEA (British European Airways, que em 1974 se fundiria à BOAC para formar a British Airways), funcionou exclusivamente como base militar (da Luftwaffe até 1945, da RAF depois disso) até ser fechado. Gatow ficava à beira de um lago e por isto também recebia voos de hidroaviões. Continuou em uso como base aérea britânica até 1994, já depois da reunificação, quando foi finalmente devolvido à Força Aérea alemã após 49 anos. Depois disso, a Luftwaffe usou Gatow por muito pouco tempo; já no ano seguinte, a base foi fechada, parte do terreno aproveitada para a construção de edifícios residenciais e parte das duas pistas preservada como museu de aviões antigos.

Depois da II Guerra, Berlim ganhou mais dois aeroportos: o de Tegel (pronuncia-se têguel), no norte da cidade, construído em apenas 90 dias no final de 1948 pelos franceses que ocupavam essa parte da cidade, porque Tempelhof e Gatow estavam sobrecarregados com a Ponte Aérea, e o de Schönefeld (chênefeld, proparoxítono, fazendo biquinho como no francês eux na primeira vogal), local de uma antiga fábrica de aviões desmantelada pelos soviéticos depois da guerra e que passou a servir como o aeroporto de Berlim Oriental.

Como vimos no post sobre a Ponte Aérea de Berlim, nos termos dos tratados do pós-guerra que criaram a divisão de Berlim em quatro setores de ocupação (americano, britânico, francês e soviético) e regulamentaram o acesso aéreo à cidade, somente aviões das quatro potências vencedoras podiam voar para a cidade, com tripulações da mesma nacionalidade do avião e em corredores aéreos estritamente definidos. Aviões alemães ocidentais eram proibidos de sobrevoar a Alemanha Oriental e os de qualquer país que não as quatro potências eram proibidos de pousar em Berlim. Por isto, por exemplo, voos “domésticos” de Berlim Ocidental para Frankfurt ou Munique eram feitos pela Pan Am, enquanto de Berlim para Colônia ou Stuttgart voava-se de BEA (mais tarde British Airways). A Lufthansa não podia nem pensar em sobrevoar a Alemanha Oriental, quanto mais voar para Berlim. A hoje poderosa Air Berlin nasceu nos anos finais da divisão da cidade, mas foi inicialmente registrada nos EUA, como “Air Berlin USA”, para poder operar em Berlim; só depois da reunificação transferiu seu registro para a Alemanha.

Mas Schönefeld, o aeroporto de Berlim Oriental, ficava ligeiramente fora dos limites da cidade, no território da Alemanha Oriental, e portanto essas restrições não se aplicavam a ele. Assim, a Interflug, companhia aérea alemã oriental, podia ter sua base lá. Por razões políticas óbvias, embora pelos termos dos tratados a Aeroflot pudesse voar para Tegel ou Tempelhof se quisesse, também preferia operar em Schönefeld. As poucas companhias de outros países que serviam Berlim (a maioria de países comunistas, mas também algumas ocidentais, como a SAS e a KLM) também tinham que operar em Schönefeld, que oficialmente não ficava em Berlim. Por ficar na zona rural e sem limitações de espaço, Schönefeld também tinha a maior pista: 3600 metros (a maior de Tempelhof tinha 2100 metros e a de Tegel, depois de várias ampliações, 3000). Mais tarde, Schönefeld ganhou uma segunda pista paralela de igual comprimento.

 

Aeroportos de Berlim depois da II Guerra Mundial

Os quatro aeroportos de Berlim depois da II Guerra Mundial. Tempelhof e Gatow estão riscados em vermelho porque foram fechados. Tegel é hoje o principal aeroporto de Berlim, mas em breve será também fechado. Observem que Schönefeld, que atendia a Berlim Oriental, fica ligeiramente fora dos limites da cidade. Por isto, não era sujeito às mesmas restrições dos demais aeroportos e podia receber companhias aéreas de outros países que não as quatro potências, incluindo a Interflug, da Alemanha Oriental. Embora tenha a maior pista, devido às suas instalações antiquadas e à distância é muito sub-utilizado e mais usado pelas companhias aéreas de charter e low-cost, mas está sendo parcialmente aproveitado no novo aeroporto de Berlim-Brandemburgo.

 

Tempelhof tinha uma estrutura um tanto antiquada e as pistas um tanto curtas para os jatos mais modernos, como os Boeing 727 que por muito tempo foram o carro-chefe dos voos da Pan Am e Air France para Berlim Ocidental. Operavam, mas com restrições de peso, pouco espaço para manobras em solo e reclamações quanto ao ruído, pois Tempelhof é quase no centro da cidade. Por isto, as operações foram gradativamente transferidas para Tegel, que tinha pista maior, mais espaço físico e uma localização mais suburbana, sem contudo ser longe demais, até que Tempelhof parou de receber voos civis em 1975 e mais tarde foi definitivamente fechado como base aérea americana, em 1981. Assim, Tegel passou a ser o único aeroporto civil de Berlim Ocidental e Schönefeld o de Berlim Oriental. Tegel foi ampliado e modernizado, e seguiu a tradição da cidade de inovar em projetos aeroportuários, com um novo terminal inaugurado em 1974 no qual o passageiro andava pouco mais de 30 metros entre a calçada e o avião, mais tarde copiado em vários outros aeroportos: por exemplo, Dallas/Fort Worth (embora desvirtuado na prática), Tampa e os terminais 2A a 2F de Paris-Charles de Gaulle.

 

Vista aérea do aeroporto de Tegel, em Berlim

Vista aérea parcial do aeroporto de Tegel, o principal de Berlim até junho de 2012

 

Em 1990, veio a reunificação alemã e só o trabalho que deu para mudar a capital de Bonn para lá e reintegrar os dois lados da cidade causou um aumento enorme no tráfego aéreo para Berlim – fora as novas obras, o tráfego de funcionários públicos e o fluxo turístico aumentado. Tegel ficou supersaturado e já em 1990 tiveram que reabrir Tempelhof por um tempo, para aliviar o tráfego. Mas o poderoso movimento ecológico alemão implicou com o ruído de jatos quase no centro da cidade e as históricas mas acanhadas instalações de Tempelhof não podiam absorver muito movimento, de modo que a saturação de Tegel continuou. Tempelhof reativado nunca teve muitos voos, a maioria deles em turboélices como o Bombardier Q400, por empresas aéreas pequenas e para destinos domésticos pouco procurados, como Saarbrücken ou Münster (uma das poucas notáveis exceções foi a Brussels Airlines, que voava de Tempelhof para Bruxelas no Avro RJ-85). Portanto, a reabertura de Tempelhof não adiantou quase nada para aliviar o congestionamento de Tegel.

Schönefeld tinha espaço de sobra, mas sua infraestrutura aeroportuária, herdada do tempo do comunismo, era antiquada e precária. Ficava longe do centro e o acesso não era lá essas coisas, de modo que os passageiros detestavam viajar por ele. Continuou sub-utilizado e apesar de ter taxas mais baixas para encorajar seu uso, só foi mesmo mais usado por empresas de voos charter e pelas low-cost, como Ryanair, EasyJet ou Germanwings. Enquanto isso, Tegel chegava a operar a 150% de sua capacidade – um caos, e humilhante para um aeroporto que até anos antes se orgulhava justamente de sua rapidez, eficiência e conforto para o passageiro.

A situação era insustentável. É óbvio que era extremamente caro e ineficiente para Berlim manter três aeroportos, sendo dois sub-utilizados, outro supersaturado e nenhum dos três ao nível da cidade ou dos últimos padrões de tecnologia e segurança. Já em 1996, começou a tomar forma o plano do novo aeroporto de Berlim-Brandemburgo, que concentraria todo o tráfego aéreo de Berlim. (Brandemburgo, ou Brandenburg em alemão, é o nome não só dos famosos e belíssimos concertos de Bach, mas da região alemã em volta de Berlim, na qual se localiza o novo aeroporto.) Pela fartura de espaço e pela infraestrutura já existente, Schönefeld era uma escolha natural como local do novo aeroporto, mas seria um engano achar que este seria apenas Schönefeld reformado ou ampliado: na verdade, a maior parte das obras seria totalmente nova e praticamente a única coisa a ser aproveitada de Schönefeld seria uma das pistas.

Como todo novo aeroporto na Europa atualmente, Berlim-Brandemburgo sofreu uma fortíssima oposição dos movimentos ecológicos e o início de sua construção foi atrasado por muitos anos, enquanto vários processos tentando embargar as obras se arrastavam pelos tribunais alemães. Finalmente, uma sentença irrecorrível de um tribunal superior alemão em 2006 deu o sinal verde definitivo e as obras começaram, a um custo estimado em 2,5 bilhões de euros.

A primeira coisa a ser feita foi fechar a pista 07L/25R de Schönefeld, a localizada mais próxima dos antigos pátio e terminal. A pista precisaria ser demolida para liberar seu espaço para a construção da via expressa de acesso ao novo aeroporto e do trem de alta velocidade que o ligará ao centro de Berlim. Como Schönefeld era sub-utilizado, a pista desativada não fez falta nenhuma. A outra pista de Schönefeld, mais ao sul do aeroporto atual e ainda em operação, será a pista norte de Berlim-Brandemburgo. Logo em seguida para o sul, ficarão o novo terminal de passageiros, inicialmente com capacidade para 30 milhões de passageiros por ano (Tegel e Schönefeld juntos atualmente movimentam 24 milhões), mas podendo ser ampliada para 50 milhões em etapas posteriores, e um terminal de cargas com capacidade para 60 mil toneladas anuais, podendo chegar a 600 mil posteriormente. Finalmente, ao sul do novo pátio principal ficará a nova pista 07R/25L, com 4000 metros de extensão.

 

Relação entre Schönefeld e o novo Aeroporto de Berlim-Brandemburgo

Este mapa de Maximilian Dörrbecker, tirado da WIkipédia, mostra a relação entre o antigo aeroporto de Schönefeld (SXF) e o novo aeroporto de Berlim-Brandemburgo (BER). Ao norte, veem-se os acanhados pátio e terminal atuais de Schönefeld e a pista 07L/25R, já desativada e demolida para dar lugar à nova Autobahn, à ferrovia e outras obras. Em cores mais claras, ao sul, as partes totalmente novas do novo aeroporto. Notem o tamanho muito maior do pátio e do terminal, e a nova pista 07R/25L com 4000 metros.

 

O projeto ainda prevê vários imensos complexos de hotéis, edifícios de escritórios e centros de convenções, além de extensas obras viárias e ferroviárias (inclusive trens de alta velocidade diretos para as principais cidades da Alemanha). Após a inauguração, Tegel será imediatamente fechado, sendo em seguida totalmente demolido e o espaço reaproveitado em parques e áreas residenciais. Tempelhof já foi novamente fechado em 2008, apesar de um intenso movimento popular para mantê-lo aberto. Mas devido ao seu valor histórico e arquitetônico, ele não foi, nem será demolido: a área entre as pistas foi mantida como um parque, enquanto o terminal foi preservado como edifício histórico e é usado, assim como o pátio, para eventos culturais. A maior parte do atual Schönefeld será demolida; parte do atual terminal será convertida num terminal VIP para o governo federal alemão, e por isto parte do pátio atual e alguns hangares também serão mantidos, mas obviamente seu uso será muito limitado.

Como Berlim agora passará a ter um único aeroporto, Berlim-Brandemburgo receberá o código BER na IATA, hoje o código genérico da cidade. O código na ICAO será EDDB, já usado atualmente por Schönefeld (hoje SXF na IATA, enquanto Tegel é TXL/EDDT). O nome oficial do aeroporto será Flughafen Berlin-Brandenburg “Willy Brandt”, homenageando o já mencionado ex-prefeito de Berlim Ocidental, Prêmio Nobel da Paz, ex-chanceler e personagem histórico da Alemanha do pós-guerra.

E assim, depois de Frankfurt e Munique, a Alemanha ganhará seu terceiro mega-aeroporto. O país precisa de tantos? Há dúvidas, apesar de Frankfurt continuar saturado e Munique estar com seu movimento crescendo também aceleradamente. Embora todas as companhias aéreas importantes da Europa tenham confirmado operações em Berlim-Brandemburgo, o perfil ainda é mais de voos intraeuropeus e alguns para o Oriente Médio; por enquanto, só há quatro voos de longa distância confirmados: da Air Berlin para Nova York, Miami e Bangkok, e da Hainan Airlines para Pequim. Mas a localização de Berlim torna-a ideal para voos rumo a leste, para a Europa Oriental, Rússia e principalmente Japão e China. Portanto, é possível que de médio a longo prazo, Berlim-Brandemburgo vire um novo hub para ligar a Europa com o Oriente. O tempo dirá. Mas enquanto isso, é certo que Berlim ganhará um belíssimo aeroporto, finalmente à altura dessa cidade incrível, capital e maior cidade do país mais rico da Europa e um dos mais efervescentes polos culturais do planeta.

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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