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O pouso e a tal da Arremetida

Pessoal, em virtude do acidente do dia 13/08 com o Citation do Eduardo Campos muitas dúvidas surgiram, relacionadas principalmente aos procedimentos de pouso realizados pela tripulação naquele dia. Vou tentar explicar rapidamente o cenário meteorológico e que consequências isso traz na decisão de prosseguir ou não com o pouso.

Regras do Ar e Controle de Tráfego Aéreo

A Base Aérea de Santos é diferente de um aeroporto de grande porte por não possuir uma “Torre de Controle”, mas somente uma Estação Rádio (AFIS, na sigla em Inglês) que nada mais é do que um órgão que passa INFORMAÇÃO ao piloto. Que tipo de informação? Direção e velocidade do vento, se esta chovendo ou não, cobertura de nuvens, etc. Notem que essa operação é completamente normal, vários aeroportos do país não têm tráfego suficiente para justificar a implantação de um sistema caro e complexo de radares. Baseado nas informações recebidas, cabe ao piloto decidir que procedimento ele irá efetuar para pousar no aeródromo. Como ele decide? Vamos analisar então a meteorologia do aeroporto na hora do acidente.

As condições meteorológicas na hora do acidente.

METAR SBST 131200Z 20006KT 4000 RA BR BKN018 BKN070 20/19 Q1019=
METAR SBST 131300Z 23007KT 3000 RA BR BKN008 OVC032 19/18 Q1022 RERA=
METAR SBST 131400Z 22008KT 2000 RA BR BKN008 OVC070 18/17 Q1023 RERA=

O acidente aconteceu aproximadamente às 10:00 da manhã, horário local (1300 UTC, em negrito). Para ter uma idéia melhor do cenário local, peguei a condição uma hora antes e uma hora depois (Fonte: Redemet).

Reparem que havia chuva moderada (RA), a visibilidade estava reduzindo (4000, depois 3000 e então 2000 metros) e com a camada mais baixa de nuvens inicialmente a 1800 pés (BKN018), diminuindo para apenas 800 pés nas horas seguintes (BKN008), o RERA no final significa Recent Rain, ou seja, que já estava chovendo na hora anterior àquela mensagem. O vento estava de Sudoeste, com velocidade média de 7 nós.

Uma das regras básicas que pilotos aprendem é que deve-se, SEMPRE, pousar e decolar contra o vento para que percorra a menor distância sobre a pista possível. Com o vento soprando de 230 graus, a operação seria mais favorável à pista 17 do que a 35. Porém no caso específico da Base Aérea de Santos, não há um procedimento específico para a pista 17. Caso se opte por fazer o pouso nessa pista, o procedimento da pista 35 deve ser executado até certo ponto e “se faz uma volta” ao redor do aeroporto, circulando-o e prosseguindo para pouso na pista oposta.

Mínimos meteorológicos para pouso.

Além de observar a direção do vento, os pilotos têm que consultar se as condições de nebulosidade e visibilidade atuais permitem a realização do procedimento, já que cada há um valor mínimo para a operação. Estes mínimos estão definidos na carta de procedimento do aeródromo e eles também variam conforme a categoria da aeronave. No caso do Citation 560XLS, ele se enquadra na categoria B

. Echo1 NDB SBST

Abaixo, retirei somente a parte de baixo da carta, na qual se tem os mínimos para pouso:

Minimos E1 SBST

Repare que existem duas colunas, a mais da esquerda refere-se ao “POUSO DIRETO RWY 35” e a da direita é “PARA CIRCULAR”. Considerando o pouso na pista 35 os mínimos são 700 pés de teto e 1600 metros de visibilidade. Conforme o METAR das 1300Z, as condições eram: Teto de 800 pés e visibilidade de 3000 metros, portanto, dentro do mínimo necessário para o pouso.

Já se fôssemos considerar o procedimento para Circular (coluna da direita, aquele que dá a volta no aeroporto e pousa na pista oposta), os mínimos aumentam.São necessários 1100 pés de teto e 2400 metros de visibilidade. Nesse caso, o procedimento não poderia ser realizado já que o teto estava 300 pés abaixo do mínimo necessário.

Reparem que temos uma situação aqui.

O procedimento para pouso na pista 17 (a mais favorável considerando o vento) não pode ser realizado já que está abaixo do mínimo publicado. Resta então pousar na pista 35, porém com vento de cauda. Apesar do vento não ser muito forte (7 nós), fazendo a decomposição de vetores, a componente de cauda para esse pouso na pista 35 era de 5 nós, o que é significante considerando que a pista de Santos tem somente 1390 metros de comprimento. (update de correção: O METAR informa o norte verdadeiro. A declinação magnética em Santos é de 21°w. A direção do vento era de 251 graus, portanto a componente do vento era de 1 nó de cauda).

A aproximação

Definido o procedimento a ser feito, a tripulação tem que começar a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e posicionar o avião corretamente no alinhamento com a pista.

A carta de aproximação dá todas as informações necessárias para que a aproximação seja feita e a aeronave esteja completamente estabilizada no segmento final de aproximação.Acontece que existem inúmeros motivos que levam a aeronave não chegar estabilizada neste ponto, alguma turbulência, vento de cauda, etc. Caso o piloto julgue que não é seguro continuar a aproximação ele deve arremeter!

A arremetida

A cereja do bolo, a peça que faltava pros jornalistas de plantão largarem a manchete, em letras garrafais:

“Avião arremete e passageiros vivem momentos de terror”

ou então

“Avião arremete após tentantiva mal sucedida de pouso. Ninguém ficou ferido”

Pessoal, de uma vez por todas. Arremetida não é um procedimento anormal. Arremetida não é um desespero na cabine de comando. Por ser tão natural para os pilotos (sabemos que para alguns passageiros nem tanto) brincamos dizendo que um pouso nada mais é do que uma arremetida que não deu certo.

A “correria” dentro da cabine de comando durante uma arremetida é mais ou menos assim:

_Você ta vendo a pista aí?
_Não
_É, acho que hoje vou me atrasar pro jantar.
_E eu tinha marcado um cinema :(
_Iniciando arremetida…

Não acreditam né? Olhem o vídeo abaixo (A arremetida ocorre aos 04:20, mas acompanhem desde os 03:30 para perceber a calma da tripulação durante todo o procedimento)

É claro que para pessoas leigas ver um avião “subir de novo” é desconfortável, pode-se imaginar que houve algum problema no avião, vai ver um pneu furou, aí os pilotos perceberam e se pousássemos assim provavelmente o avião iria explodir e…calma!
Não houve nada demais. Como falei, é uma questão de segurança! O avião já está voando e ele gosta de voar (nasceu pra isso), então não há motivo para “forçar” um pouso se isso não é o mais correto.
Melhor começar tudo de novo e garantir que vocês cheguem em segurança em seus destinos.

Mas se é tão seguro assim, como o avião caiu na arremetida?

É muito cedo para se dizer qualquer coisa, quem lê o blog sabe que uma investigação leva tempo e muita coisa precisa ser estudada. O que eu posso dizer com 100% de certeza é que o avião NÃO caiu por causa da arremetida. Pode ter sido uma falha em algum componente, porém uma única falha não é capaz de derrubar um avião moderno como o Citation (Nem mesmo a falha de um motor na arremetida faria isso).
E o fogo saindo das turbinas antes do avião cair? Novamente, é preciso cuidado com os relatos de pessoas que viram o acidente, pois no momento de choque e de tensão as vezes a mente prega peças e o que parece ser não é.

Como e quando vamos saber o que aconteceu?

Diferentemente do que andam falando por aí, o relatório final de um acidente aéreo é um documento público (Aplica-se somente à aeronaves civis).Portanto, quando este for publicado (não há um prazo determinado, mas não será com menos de 1 ano) teremos um resumo de tudo o que aconteceu neste dia e os fatores que contribuíram para o acidente. Até este dia chegar, é tudo especulação.

Resumindo:

Arremetida é um procedimento comum, que não derruba avião e os pilotos são preparados e treinados para isso.

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Sobre o Autor

Amante da aviação deste criança, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Co-piloto ATR 600 :)
  • Leonardo Meca

    Gustavo, acho que eu vou copiar o link da sua matéria e mandar para alguns pseudo jornalistas de plantão por aí. Boa explicação!

  • lvcivs

    Muito bom, guri.

  • Marcelo Infante

    Muito bem explicado!

  • Márcio Matias de Andrade

    Show de matéria. O vídeo então, sensacional!

  • Gentileza enviar cópia para todas redações do país :)

  • Marcelo Santos

    A coisa é simples: Tá tudo certo, pousa! Qualquer coisa do contrário continua a voar, para a alegria da segurança e tristeza de alguns empresários.
    Valew Gustavo.

  • André

    Paaarabéns pela explicação ! se todo jornalista aéronautico fosse como você o pais não estaria cheio de besteiras por ia

  • Boníssimo, Gustavo.
    Fecho com AlexandreACW e Leonardo Meca: favor enviar urgente às Redações deste Brasil varonil – a começar por aquela turma da Av. Erico Verissimo nº 400, aqui em POA.

  • DjNando

    A música do vídeo “matou a pau”! kkkkkkk

  • Valéria de Melo

    Claro, claríssimo e claro de novo. Ótimo, Gustavo!

    • felippe

      quer um tapa na prexeca?

  • nubiatavares

    Perfeito. Eu passei por duas, no mesmo voo, e to vivinha da silva :)

    • felipe

      Vem ca mulher deixa de manha, minha cobra quer comer sua aranha.

  • nubiatavares

    Gustavo, só uma correção: pessoas comuns (e medrosas) pensam que se arremeteu é porque que houve algum problema no avião, vai ver um pneu furou, aí os pilotos perceberam e se pousássemos assim provavelmente o avião iria explodir e…quando ele tentar pousar de novo, a tragédia acontecerá. HAHAHAHAHAHA. É piada, é ridículo, mas eu juro que é assim. :-P

  • Dario Lemos

    Alguém já passou pela experiência de um procedimento de arremetida? Eu já. Confesso que a 1a. vez foi muito desconfortável, de Cuiabá-Campo Grande, manhã de julho/1994, Boeing 737-200 da Varig, quando a aeronave se aproximava a C. Grande, o comandante comunicou que tentaria o pouso pois o tempo apresentava-se com fortes ventos e até havia a presença de tesouras de vento; o avião chacoalhava muito e “passarinhava” de um lado para o outro e, faltando pouco para o toque na pista, via-se claramente as árvores balançando muito e “vento de poeira” nas áreas desmatadas. Foram duas tentativas de pouso, sem sucesso, e acabamos indo a Guarulhos; o vôo se seguiu no mais absoluto silêncio, aposto que, se uma agulha caísse no fundo da aeronave, os passageiros da primeira fila ouviriam. Outra vez, de Congonhas-Cuiabá, noite de dez/2011, Boeing 737-800 da Gol, na aproximação, havia uma aeronave que ainda estava na pista e o comandante decidiu arremeter mas, desta vez, o ambiente dentro do avião ficou mais tranquilo porque não estávamos tão próximo do momento de aterrisagem.

    • nubiatavares

      Duas vezes, no mesmo voo, tentativa de pouso em CGH, não sei via nada, ventos de 60 nós + gelo. Fomos pra GRU, estávamos quase tocando a pista, arremeteu de novo, ventos de través de 30 nós (essas informações quem deu foi o comandante). Voando 737-700 na Gol. Pousamos em Campinas, tive um surto e queria voltar de carro pra SP. Ai, lembrei do Lito, do Gustavo, do Alexandre e da Valéria, pensei no transtorno de pegar estrada com chuva e voltei de avião. Era mais seguro. Mas, realmente, pra quem é passageiro, é bastante desagradável. Só fiquei mais tranquila porque esse piloto foi extremamente atencioso com os passageiros, comunicando a todo tempo o que tinha acontecido e porque ele tinha optado pelas duas arremetidas.

      • Valéria de Melo

        A Núbia é uma mulher corajosa, só não sabe disso. :)

        • nubia_tavares

          Usei toda minha cota de coragem nesse final de semana voando de ATR-600 com direito a muita turbulência e confusão (mas adorei o bichinho, viu? :P )

          • Valéria de Melo

            Que beleza! :)
            Mas vem cá, e essa princesa de verde, hein? Que coisa linda!

          • nubia_tavares

            palmeirense sofredora como a mãe dela. Obrigada, Valéria! :)

    • cesar

      Em Campinas – Viracopos. Acredito que os passageiros ficaram sabendo somente apos o anuncio da tripulacao. Sei que o aviao estava proximo ao solo porque estava olhando pela janela e foi tranquilo a unica diferenca ate aquele momento foi o som das turbinas aumentando. Segundo o comandante, o pouso havia sido autorizado, mas ao aproximar-se da pista havia um obstaculo na mesma. A segunda tentativa foi tranquila.

      • Lucas Herrera

        Não sei se foi dessa situação. Mas a pouco tempo atrás teve um maluco que invadiu a pista enquanto um avião da azul estava pousando, aí o piloto decidiu arremeter.

    • Bruno Campos Brasiliano

      I ainda exitem empresas que restringe pilotos quanto a procedimentos que geram arremetidas e consequentemente mais gastos … por outro lado dizem que a segurança do voo é algo primordial ! =|

  • Cristian Smidt

    Artigo QUASE perfeito! Só faltava utilizar o termo “aproximação perdida” ao invés de arremetida (tem diferença, para quem não sabe), mas como o público é leigo, está valendo!

    • Gustavo Pilati

      Qual seria a diferença? Na própria carta de procedimento consta o termo “arremetida”.

  • Marcos Sousa

    magnifico esclarecimento Gustavo! sempre preciso e tecnico! Abçs

  • rpk

    “Com o vento soprando de 230 graus, a operação seria mais favorável à pista 17 do que a 35”.
    .
    O METAR informa o norte verdadeiro. Você esqueceu da declinação magnética de 21°w, ou seja, a direção do vento era de 251 graus. Nesse cenário, a componente do vento era de 1 nó de cauda, sendo assim pouco importava a pista (17 ou 35).

    • Gustavo Pilati

      Exato. Porém o maior limitante à operação na 17 era mesmo o teto que impedia o procedimento para circular. Valeu!

      • rpk

        Estou extremamente curioso para saber o que aconteceu. Acabou de sair a notícia que o CVR recuperado não corresponde a este voo!!! Uma pena. Agora vamos ver o restante.

  • Guilherme Fernandes

    Sensacional! Como disse no texto, isso é a cereja do bolo para a mídia sensacionalista. Basta frequentar as cadeiras de uma universidade para que se informe com propriedade e embasamento. A tal da “arremetida” é como a mal fadada “turbulência” que gera panico como se o avião estivesse prestes a se espatifar. É certo que em alguns casos de turbulência severa causam danos e ferimentos, mas nunca derruba um avião. Mas isso não vende notícia…
    Parabéns ao autor e bom seria se artigos como esse fossem publicados nos jornais e outros tipos de mídia.

  • Mauricio Ribeiro

    Boa explicação sobre o procedimento de aproximação Gustavo, seu texto ficou excelente!

  • Pikachu

    Ainda acho q não arremeteram….tentaram circular MVC para pouso na 35….e não deu certo…

  • Caio Spinola Gois

    Parabéns pelo post.
    Quanto aos relatórios, existe prazo estabelecido sim (pelo menos na teoria).
    A ordem dos relatórios é: RAI -> RP -> RF
    Sendo RAI = Relatório de Ação Inicial (prazo de 10 dias após o acidente)
    RP = Registro Preliminar (Prazo de 12 meses após o RAI)
    RF = Relatório Final – público (prazo de 10 dias após o RP)
    Então em um ano no máximo deveria sair o relatório final… na teoria né.

    • Gustavo Pilati

      Correto, porém é difícil determinar um prazo único para todo tipo de acidente. Uma coisa é investigar a queda de um avião da aviação geral em que o piloto sobreviveu, outra é tentar fazer a mesma coisa com um acidente em que nem a caixa preta tinha sido encontrada (AF447).

      • Marcio de Jesus

        Teve os acidentes com o Boeing 737 por causa da PCU na década de 90 que o NTSB demorou 10 anos pra concluir a investigação.

  • Janilson Junior

    PRA MIM ISSO QUE ACONTECEL, QUEIRAM ACEITAR OU NÃO, O PT TEM CULPA NO CARTORIO, SÓ UM LESADO QUE NÃO ENCHERGA, PARA MIM A MAFIA DO PT TA POR TRAZ DESSA TRAGEDIA.

    • Mauricio Ribeiro

      Cidadão, aqui falamos sobre aviação. Quando paltamos determinado assunto, trazemos conhecimento e dissernimento. Não estrague o tópico, por favor!

    • Pedro Santos

      Por mais que se prove o que quer que seja acerca do acidente sempre vai ter alguém que vê muitos seriados do tipo 24 horas e vem com a teoria da conspiração!!!

      Acredito que na sua maioria todos aqui gostariam de uma discussão saudável para entender o acidente não importando quem estava dentro do avião.

      A ideia da investigação não é de encontrar UM culpado mas sim a de evitar futuros acidentes, muito menos subsidiar a teoria da conspiração.

      PS: Mesmo que fossemos cegos não precisava escrever em maiúsculas.

    • Parabéns, agora você também está concorrendo ao prêmio de Troll do Ano. Em quantos outros blogs você fez o mesmo comentário? Já atingiu a meta?

  • Alex Mattos

    Excelente explicação. Que falta faz um ILS, pelo menos CAT 2… rs… Mas ainda acho que ele se chocou com uma ave ou drone (VANT) como já estão divulgando.

    • lvcivs

      Não necessariamente, Alex. Para implantar um ILS, são criados gabaritos e zonas de proteção, que em locais com relevo complexo e/ou obstáculos ao redor, podem impedir o uso de um ILS.

      É o caso do aeroporto Santos-Dumont e de uma das cabeceiras do aeroporto de Vitória.

      Por isso que o Brasil tem investido tanto em procedimentos RNAV, pois podem ser desenhados de forma a contornar o terreno, com uma precisão quase igual à de um ILS.

  • Raquel Silveira

    O FORO DE SP ESTÁ POR TRÁS DISTO! LEMBRANDO QUE O EDUARDO CAMPOS VINHA SENDO ESPIONADO DESDE O ANO PASSADO.

    • Mauricio Ribeiro

      Daqui a pouco você vai dizer que o avião foi abatido por um missil!

      • Pedro Santos

        Israelense ou do Hamas, vindo da faixa de Gaza?

        • Mauricio Ribeiro

          Seria mais convincente se for da faixa de Gaza! kkkk…

    • Pedro Santos

      A cidadâ aí tem algum problema no teclado????
      Tipo alguma migalha do seu pão travou a tecla CAPS LOCK?
      Vire o teclado para baixo e dê uns tapas na bu..dinha dele.

  • Everton Fernandes

    Esse vídeo é do Baixado e Travado, já assisti todos e esse é um dos meus favoritos por ser a única arremetida do canal. Uma coisa que é visível nesta filmagem é que quando o Luiz(Piloto) coloca as manetes em TOGA o A320 responde de imediato e rapidamente o avião sai da camada e se vê as luzes da cidade, chega a ser espantoso o angulo de subida. Excelente texto, mesmo eu sendo um leigo, me passa muito mais conhecimento e credibilidade do que o restante da mídia.

  • Humberto Kubrick

    CENIPA acabou de divulgar que o audio extraído do CVR do PR-AFA não corresponde aos do voo realizado no dia 13 de agosto .
    Assinou a nota o Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

    Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.
    Prato cheio para aqueles que gostam de teorias da conspiração.

    • Dario Lemos

      Mas você não acha isso muito estranho? Quais os motivos do CVR não ter gravado este vôo? Qual o propósito disso? Isso alimenta ainda mais ter alguma conspiração. Eu ainda acredito na isenção e seriedade do Cenipa. Ainda!!

      • Humberto Kubrick

        Dario ,até o fim das investigações todos esses fatos serão esclarecidos pelo CENIPA.

        • Fabio Malvar

          Eles podem até ter uma explicação. Mas o problema é você conseguir acreditar nela, dependendo do que seja..
          Mudando de foco fica mais ou menos como aquela situação que o garoto de 13 anos matou a familia toda que era polícia, ainda dirigiu e foi pra escola, voltou para casa, matou o resto da familia e se suicidou. A polícia resolveu esse caso em 1 semana! Incrível a competência extraordinária deles… Mas eu não acredito em 1 palavra do relatório!

          • Dario Lemos

            Em relação a este caso que você mencionou, só um ingênuo (ou burro, ignorante, etc..) para acreditar nisso. Tem muita coisa envolvida no caso. É a minha opinião.

          • Humberto Kubrick

            Fabio ,acho que sua comparação com o crime cometido pelo garoto não cabe nessa situação do voo do presidenciável morto .O CENIPA não aponta culpados ,a investigação daquele orgão tem por objetivo descobrir o que deu errado e apontar soluções para que não aconteçam mais.Prefiro acreditar na idoneidade e competência do que ficar especulando sobre “teorias do sensso comum ” e da honestidade e profissionalismo dos que lá trabalham.
            Abraços !

    • Nícolas

      Vim aqui ver se tinha algo sobre isso. Seria muito legal um post sobre isso dizendo quais são as chances de acontecer, o que pode levar o gravador a não funcionar, se o piloto tem ou não como saber, se deve checar.

      Não acredito em teorias da conspiração, ainda mais porque no caso do Cessna temos o mal tempo e isso não pode ser forçado. Acredito que as teorias da conspiração são coisas aleatórias que são moldadas da forma que o autor quiser; e no caso de Campos, bota coincidência e azar nisso.

  • RenatoFlorido Florido

    Pergunta de leigo: como também não tem a gravação de dados vamos acreditar em que e em quem?, sei vocês são professores, inclusive pela explicação com boa didática do autor do texto. Não dá para acreditar nas informações da mídia, vocês poderiam dar alguma opinião. (porque não é possível ser sempre o piloto?),obrigado

  • Ric Fay

    Pessoal, o que esta quentinho hoje e que os pilotos fizeram 2 arremetidas, na segunda o fizeram apos tocar a pista.Como o vento era de cauda e deve ter tocado longe, arremeteu.Durante a mesma, motores full power, curva a esquerda, serra á frente, recolheram os flaps acima de 200kts, o que causou um movimento de stabilizer down e nao conseguiram segurar o nariz. Esta no manual do aviao.

    • Pedro Santos

      Conforme o Marcelo diz acima com a declinação magnética o vento de cauda é de 2 knots o que é desprezível para este tipo de aeronave portanto arremetida por essa razão não é com certeza.
      Só você está a falar em 2 arremetidas, todo o resto fala apenas de uma arremetida, conforme o piloto demonstrou intenção de fazer ao dizer bloqueio e re bloqueio.

  • Jr_Gurgel

    É possível que a aeronave tenha colidido com uma ave, um urubu por expemplo, e a colisão ter causado algum dano sério na mesma e causou a perda de sustentação e queda?

    • Pedro Santos

      Dificilmente com aquele tempo um urubu pudesse andar perdido por ali.
      Quanto muito gaivota mas com certeza mais baixa.
      Se reparar as aves não gostam de voar no meio das nuvens.

      • Cristian Smidt

        As aves não têm homologação IFR, rs.
        Mas falando sério, dificilmente haveria aves voando naquele tempo, com chuva, vento e muitas nuvens.

      • Jr_Gurgel

        Nunca havia observado isso! Sou um aventureiro aqui… Alguém que admira muito a aviação!!!!!
        vlw!!!!!

  • José Américo

    Parabéns, um registro altamente técnico em palavras descomplicadas. Eu acredito em um estol da asa alta (direita) na curva da arremetida. Nota-se, pelos infográficos da mídia, que a aeronave seguia a curva com um raio bem menor do que o previsto na carta, o que PODE indicar um bank bem pronunciado em um momento de velocidade baixa e nariz alto. Mas, tudo é possível, e somente a investigação aeronáutica apontará o correto cenário.

    • Marcelo Santos

      Até então eu não acreditava em erro humano, me “agarrava” mais a uma convicção de uma interferência externa (pássaro, defeito, etc), mas vendo por essa ótica, essa curva parecia meio “apertada”. Infelizmente sem a caixa preta demorará mais para sabermos, isto é, se realmente chegarão a uma conclusão precisa. Digo isso pelas testemunhas dissonantes e total falta de registros.
      Essa é outra questão interessante, como um aeródromo funciona sem uma monitoração mais efetiva? Se houvessem câmeras, ou outros recursos (como no caso da Tam em CGH), agora teríamos um registro em vídeo que poderia elucidar o caso, com um custo muito mais baixo.

      • Athos Sales.

        Ou muito apertada, ou a curva a esquerda foi feita com outra trajetória para o Citation cair onde caiu. (ou outro fato que desconheçamos, claro)

      • Cristian Smidt

        O acidente foi completamente fora do sítio aeroportuário. Mesmo que houvesse várias cameras, estas não fariam registro do acidente.

    • Cristian Smidt

      Apenas para esclarecer, como o procedimento é NDB, a trajetória de aproximação perdida nele não é a mesma voada, uma vez que ela não é codificada. Diferentes aeronaves, com diferentes desempenhos de curva iriam realizar trajetórias de aproximação perdida diferentes.

      • José Américo

        Óbvio.
        Porém o raio da curva refere-se sempre à velocidade exercida, versus a inclinação das asas. reitero que a posição de choque PODE (condicional) dizer algo.

  • Marcelo

    Apenas um adendo ao seu brilhante post.. aplicando a declinação magnética de 20º W sobre o vento do METAR, temos que o vento real era de 250 (dois-CINCO-zero) graus com 7 nós, o que torna o componente de cauda do vento praticamente desprezível e irrelevante para a definição da pista em uso.

  • Cmte. Tero

    Caro colega Cmte. Pilati, preliminarmente parabenizo pelo excelente “post”, porém ainda não compreendo por que os pilotos, diante das condições meteorológicas adversas e sobretudo das peculiaridades da base aérea de Santos, de conhecimento da maioria dos pilotos, não optaram por alternar para SDIM, cujas características de aproximação são muito mais favoráveis naquela situação (dista apenas 74km do destino do passageiro)?

    • André

      Influência do compromisso do passageiro… alterar uma agenda de um presidenciável, por vezes, por mais que o candidado não force a barra, inconscientemente pode ser além da vitória ou a derrota naquela cidade, uma aliança a mais ou a menos, um recurso financeiro a menos.

      • Cmte. Tero

        Se for, infelizmente não é a primeira vez que presenciamos este fato.

    • Athos Sales.

      Digo que muito infelizmente isto servirá para alavancar a reforma da base e sua conversão e modernização de sistemas, digo, implementação dos mais avançados e nas categorias máximas existentes… =/

  • Cmte.

    Mestre Comandante, muito boa sua explicação, inclusive com dados reais do momento da tentativa de pouso.
    Mas e os destroços que se espalharam por toda a área, o que você diria sobre aquilo? Com pedaços de corpos por todas os telhados das casas? Certamente não espirraram do buraco cavado pela queda não é mesmo?
    O avião explodiu antes meu caro amigo. E não é teoria de conspiração não, é realidade.

  • Juliano Vieira

    Dá gosto de absorver as informações nesse site… Tudo na medida certa: nem técnico demais que impeça a leitura de nós, meros passageiros, nem um texto simplista demais, permitindo cada dia aprender um pouco sobre esse fascinante mundo dos aviões… Faço uma menção honrosa ao vídeo do “extinto” Baixado e Travado. Até hoje não consegui achar um canal de videos gravados na cabine com qualidade parecida. A todos meus sinceros agradecimentos e desejo de maissucesso!

    • Marcelo Santos

      Juliano, eu também sou mais um órfão do “baixado e travado”. Muita pena a suspensão de postagem do canal. Entendo os motivos do Luiz, mas ficou um vácuo. Hoje há uns vídeos de cabine de alguns cmd’s da Tam, mas nada com a qualidade e competência do “baixado e travado”. Quem sabe numa guinada da vida ele não volta a postar!!! Esperança…

    • O comandante Rodrigo Davi, que se inspirou no comandante Luiz Fernando Brunner (Baixado e Travado), também tem vídeos belíssimos no canal dele no YouTube:
      https://www.youtube.com/user/rodrigodavi

  • Juliano Vieira

    Não sei se alguém pode me esclarecer… O que vem a ser o tal do bloqueio e rebloqueio? :)

    • will

      Sao procedimentos para pouso quando se voa IFR ou seja por instrumentos o bloqueio e rebloqueio e quando estamos em cima desta antena basicamente e isto

    • Marcelo

      Quando um avião voa na direção de um auxílio* específico chamamos de bloqueio o momento que ele passa por cima desse auxílio, o rebloqueio nada mais é do bloquear pela segunda vez (ou mais). No primeiro bloqueio o avião se ajusta para realizar o procedimento de pouso, no rebloqueio ele está iniciando o procedimento de pouso. Explicação bem simples.

      *Auxílio são ferramentas que estão no chão, por exemplo antenas, que são construídas espeficificamente para que a aeronave que voa em condições de tempo adversas, por exemplo, possa se orientar em vôo através dos instrumentos do painel, o que é chamado de Vôo IFR (IFR: Regras de voo instrumento em inglês). Existem mais funções para auxílios, mas pra sua pergunta já dá… :)

      • Marcelo

        construídas “espeficificamente espeficificamente espeficificamente!” Aiai!

  • Valeria Farias

    Excelente texto! Parabéns! Trabalho em AFIS a 8 anos e sempre vejo procedimentos de aproximação perdida serem efetuados com sucesso. Infelizmente também sempre vejo pilotos quebrando as regras, não sei se é excesso de auto confiança ou se é pressão por parte da companhia ou dos passageiros ilustres. Descem com a aeronave bem abaixo dos mínimos estabelecidos no procedimento e acredito eu, realizam o procedimento de forma insegura. Infelizmente o fator humano ainda é a principal causa de acidentes fatais, não só aéreos.

    • Seu último parágrafo é a pura verdade.

    • Athos Sales.

      Verdade. Mas não pode servir como desculpa para substituir as pessoas, com estamos percebendo paulatinamente.
      E não me refiro só àquela companhia européia do “envelope de vôo”, praticamente TUDO está se tornando máquina de “um apertar de botão”, tornando as pessoas dependentes de tecnologia num grau perigoso a sua sobrevivência, digo, utilizar aplicações sem conhecer ou achar desnecessário saber quais fundamentos se namifestam ou como a coisa funciona. Isso vale para tudo e, por isto mesmo aproveito a oportunidade para mencionar isto de uma forma bem ampla que vem ocorrendo em todos os setores da sociedade.

      Nada como o equilíbrio. ;)

  • Henz Luis Fernando

    A falta de equipamentos mais seguros e precisos para aviação regional e até militar não dá para aceitar.
    Não deveria engenheiros da Cessna e motores que equipavam o Citation acompanhar as investigações?Não são partes interessadas?Não houvi falar nada sobre tal medida.Somente que o SENIPA poderia mandar partes do avião para o exterior.O ITA não teria melhores condições de avaliar as partes da aeronave?
    Como o Voice Record não gravou nenhuma conversa dos pilotos?
    Esse pequeno pacote umilde de dúvidas acredito é o reflexo de falta de preparo para desvendar e até acobertar certas situações de acidentes.Como se diz:O culpado foi o piloto o qual errou a aproximação e teve que arremeter.Me preocupa muito vocês que tenque fazer os vôos regionais e até determinados aeroportos.
    Grande abraço a todos e bons vôos com muito critério e cuidado.

    • Valéria de Melo

      Henz, o CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – é uma organização séria. Os profissionais que a compõem são e estão devidamente habilitados, qualificados para lidar com uma investigação aeronáutica da melhor forma possível. Não estamos falando de um grupo de pessoas que “acha” que um determinado acidente aéreo aconteceu por alguns “possíveis” motivos. Antes, porém, especialistas devidamente capacitados, investigando e procurando os encaixes corretos, visando manter o alto padrão de segurança da aviação. Se puder, leia o post “O acidente com Eduardo Campos e o cuidado com as informações na internet – Update 4”, há informação interessante sobre o gravador de voz.
      Aviação é coisa séria, seríssima.
      Abs.

      • Marisa

        Aviação sim…..política não!!!!

    • Marcelo Santos

      CHenz, o avião era novo, o equipamento homologado e certificado, a inspeção estava em dia, o acidente (querendo ou não) causou poucas vítimas, em momento nenhum alguém levantou a hipótese de uma falha crítica da aeronave (ou que viesse a comprometer a empresa ou o projeto), a condição climática estava adversa. Diante de tudo isso te faço uma pergunta: Porque a Cessna se despencaria para cá?
      CENIPA é o órgão competente para cuidar do acidente, é claro e evidente que se houver necessidade ele recorrerão a Cesna e podem solicitar a presença de seus especialistas. Este órgão está bem equipado e preparado para cuidar da situação, como já cuidaram de várias outras.
      O CVR, como está descrito no texto “O acidente de Eduardo Campos…” têm sua manutenção verificada e sua necessidade de troca em caso de falhas, bem como a tolerância de voar (temporariamente) com defeito, já que não é equipamento crítico ao voo. No caso desse acidente, não está descartada a hipótese de falha na manutenção, ou mesmo descumprimento de regras de segurança, quando se diz que o que está gravado não corresponde ao voo. A investigação dos dados contido, como data, serão analisados para determinar se estavam ou não dentro das tolerâncias permitidas.
      Como todas as pessoas conscientes estão falando: É cedo para atribuir valor de mérito. Só o tempo e o desenrolar das investigações acharão as verdades. Temos que ter paciência e aguardar.

    • marcos antonio chaves

      senhor HENZ!
      o CENIPA e uma organização militar do COMANDO DA AERONAUTICA com pessoal civil e militar qualificado e habilitado para investigar e esclarecer acidentes relativos a aeronaves civis e militares no brasil e no exterior. a investigação e um procedimento multidisciplinar, isto e, todos os elos da doutrina de prevenção são convocados para analizar os FATORES que contribuíram para o acidente; O HOMEM, A MAQUINA E O TEMPO ( condição meteorológica adversa). dispõe de laboratório de analise de destroços, de gravador de voz e dados da aeronave e motores. nos casos mais complexos conta com auxilio da ITA ( instituto tecnológico da aeronáutica ) que também e uma organização do COMANDO DA AERONAUTICA. após investigar e esclarecer o CENIPA faz recomendações a todos os elementos; operadores da aeronave, fabricante da mesma, fabricante dos componentes, pessoal do trafego aéreo, infraestrutura aeronáutica, enfim, tudo que e pertinente a evitar o acidente aéreo.

    • enildo junior

      Henz, até agora pelo que foi apurado, segundo o RBAC 91 e RBAC 135 era obrigatória a instalação e funcionamento da CVR gravando desde o início do Taxi até o corte dos motores para aquele tipo de aeronave. A manutenção periódica e testes da CVR deveriam ser feitos a cada 150 horas ou 24 meses, então, porque ela não estava funcionando?
      1) Poderia estar inoperante ou removida para manutenção e segundo o RBHA 91 isso poderia perdurar até 15 dias extensíveis por mais 15 desde que registradas no Diário de Bordo e Cadernetas;
      2) Poderia estar em pane desde que a pane ocorresse após a decolagem e o piloto poderia prosseguir o voo;
      3) Poderia ter sido deliberadamente desativada antes daquele vôo;
      4) Poderia ter sido desativada antes daquele pouso específico;
      Em todo o caso, a existência de gravações anteriores prova que ela aparentemente estava em bom estado e que esteve ligada em algum momento.
      Sobre a desativação, seguem algumas imagens para ajudar a entender como isso é possível. Basta puxar um CB – Circuit Breaker específico no painel acima da cabeça (overhead) ou atrás das cadeiras dos pilotos, isso remove a força elétrica da unidade e pronto ela não grava mais. Algumas tem bateria interna mas de duração limitada e as mais modernas registram que houve uma interrupção do fornecimento de energia (Power interrupt).
      Segue outra imagem mostrando um painel típico de CVR no caso do Boeing 737 onde aparece o botão “Erase”. Esse botão deleta os registros mas tem que ser acionado pelos pilotos e não acredito que tivesse havido tempo e condições para isso naquelas circunstâncias.
      Em todo o caso, nenhum desses procedimentos de desativação poderia ser executado remotamente.
      Abraços

    • Athos Sales.

      Finalmente estão acompanhando e espero que, se houver algum erro de engenharia (como aquele que colaborou para o 747 da TWA explodir no ar), seja descoberto e corrigido, se for o caso.

  • Gustavo Silva

    Texto mais que interessante. Não tenho medo de voar e detesto voo sem turbulência.
    Saindo um pouco, mas nem tanto, vocês poderiam falar algo sobre o CVR não ter gravado o voo que se acidentou. E por que não tem FDR nesta aeronave?

    • Já foi falado no texto e comentários …

    • Cristian Smidt

      Não é requerido para aeronaves com menos que 9 passageiros.

      • Fabricio Guarinello

        Mas no RAB o avião aparece como sendo para 12 passageiros. Não entendi isso…

  • Rafael

    Sou leigo, moro em Santos e estou achando uma informação estranha. A condição climática na manhã do acidente estava péssima com muitas rajadas de vento e nuvens baixas (sensação de quem estava em terra).
    Esse recurso (metar) é 100% fidedigno? Existe outro indicador? Onde é a estação medidora?

    • Gustavo Pilati

      É uma estação que fica na própria base aérea. Para que apareça a informação de vento de rajada no METAR é necessário algumas condições específicas, como variação da velocidade do vento acima de um valor pré-determinado. A mensagem é uma observação feita de hora em hora. Pode ser que entre o intervalo de duas mensagens a situação seja um pouco diferente (mas não muito, senão seria emitido um SPECI, que é nada mais é do que um novo METAR porém com horários “quebrados”, por exemplo 10:25, 10:33, etc..)

      • Athos Sales.

        Sim. O que não há é (sim, sei que sabe disso..) sistema perfeito ou faça coisas ou tenha funções cinematográficas.
        Há muita desinformação e pesada, no munso, incitundo na cabeça dos cidadãos, pessoas de bem que são uma realidade deformada.
        O METAR mostra uma amostra dos dados que detecta. Não tem como ser nada em realtime, onisciente.
        Abraço.

        • Athos Sales.

          *(mundo;incutindo)

  • Pedro

    Muito bem colocado, eu tinha essa mesma impressão.
    (PPH)

  • Concigo Oliveira

    Parabéns Gustavo Pilati pelos esclarecimentos. Só restam algumas duvidas. O voice record é mínimo para este equipamento ? Os patrões (locador ou locatário) costumam pressionar os comandantes para pousar no destino?

    • Gustavo Pilati

      Não temos como generalizar ou dizer que foi isso que aconteceu, mas acontece sim.

  • Karina

    Prezado Gustavo.
    Qual é a possibilidade de o avião ter chocado-se com outro objeto em ar, o que poderia justificar o fogo visto pelos vizinhos?
    Quem sabe até atingido por um raio?
    Lembremos que na queda do Gol há cerca de sete anos, um avião pequeno chocou, por estar desobedecendo as regras de navegação. A arrogância e petulância daqueles escrementos americanos ceifou 200 vidas.

    • Gustavo Pilati

      No caso do acidente da Gol o outro avião não era tão pequeno assim (Legacy 650 é maior que o Citation em que o Eduardo Campos estava), sem considerar que naquele caso ambos os aviões estavam voando a aproximadamente 800km/h, a energia acumulada era tão grande que um pedaço enorme da asa do Boeing foi cortada como se fosse manteiga.

      Acho muito remota a possibilidade de choque com outra aeronave.

      Quanto ao fato de raio ter atingido o avião não seria problema, conforme informado nesse post aqui do AeM mesmo.http://www.avioesemusicas.com/nao-senhores-raios-nao-destroem-motores-de-aviao.html

  • Gaúcho

    Muito bem explicado…voar é para quem gosta, confiar no piloto e no equipamento é para quem precisa, se o medo pilotar não voe…

  • Leonardo Maia

    METAR e TAF são as únicas informações aos pilotos em que o vento encontra-se em Norte Magnético!!!!!

    • Leonardo Maia

      Ops… fiz confusão com o comunicado via rádio.

  • Guest

    Gustavo, o texto interessante porém acredito que o acidente não tem relação alguma com o procedimento, que apesar de arcaico e limitado, nunca causou nenhum acidente em suas décadas de operação. No meu ponto de vista o acidente tem relação operacional com o avião, que possui uma limitação na velocidade com configuração Flap Down. Segue anexo o que diz o manual. Abs

    • Gustavo Pilati

      O foco não foi considerar o procedimento como “problema” da operação, é muito maior que isso.
      É se colocar no lugar do piloto, analisando as informações que ele tinha no momento, tentando entender qual foi o procedimento que ele fez (teve muita dúvida em relação à operação na pista 35 ou 17) e explicar de maneira simples pro público leigo as condições daquele dia e desmistificar a questão da arremetida.
      São somente fatos existentes, sem julgar ou pré-julgar a operação.

  • enildo junior

    A questão é: E se ele circulava pela esquerda, mantendo-se VMC e livrando obstáculos no terreno para pouso na mesma pista 17, aproveitando que esse perfil coincide com o procedimento de Missed Aproach?

    • Cristian Smidt

      VMC com BKN008? Como??

      • enildo junior

        É só uma hipótese, mas no mundo real onde as coisas de fato acontecem e regulamentos não conseguem impedir eventos marginais e fora do padrão, podem ocorrer situações onde o piloto, mesmo tendo a informação da observação de um Meteorologista, pode encontrar situação mais favorável e decidir pelo prosseguimento da operação. Já vi isso ocorrer, dentro e fora de um Cockpit e sei do que estou falando. Quem investiga tem que pensar em tudo.

        • Cristian Smidt

          Nas condições reinantes, não havia VMC. Qualquer tentativa de circular mantendo visual levar ao famoso voo “visumento”. Se foi algo assim, seria uma causa altamente provável.

          • enildo junior

            Concordo, seria pouco provável que alguém se submetesse a um risco desses.

          • Cristian Smidt

            Infelizmente, não seria tão improvável, assim…

  • Mucio Brettas

    Pocha muito bom, sua explicação, parabens.

  • ATC

    ÓTIMO TEXTO GUSTAVO. ESTE SITE É O ÚNICO QUE FALA CORRETAMENTE SOBRE AVIAÇÃO E MAIS PRECISAMENTE SOBRE ESTE ACIDENTE.
    SOU PILOTO DE AVIÃO E CONTROLADOR DE VOO E TAMBÉM FICO ABISMADO COM AS BESTEIRAS ESCRITAS POR AI SOBRE ACIDENTES AERONÁUTICOS.
    SOBRE ESSE FATO, GOSTARIA DE ENTENDER, POR QUÊ A CAIXA PRETA NÃO É UM ITEM “NO GO”? NA MINHA HUMILDE OPINIÃO, DEVERIA SER ESSENCIAL AO VOO DESSE TIPO DE AERONAVE.
    ABRAÇO E PARABÉNS NOVAMENTE.

    • Diogo Vieira

      provavelmente o custo elevado…

    • Paulo Roberto Mendes

      ATC, a caixa preta neste aviao é um item obrigatorio e estava la, a gravação de voz é obrigatoria, porem a gravação de dados para esse mesmo tipo NAO. O fabricante informa mesmo assim que possue as duas. Mesmo assim tem que saber se estava inoperante .. pois como se sabe alguns modelo de avião pode passar ate 3 dias sem gravar. O importante é saber se a data da queda estava dentro destes 3 dias .. caixa preta também apresenta defeito, raro mais apresenta.

      • Pedro Santos

        Só emendando algumas coisinhas:

        1- Esta aeronave PODE possuir CVR (gravador de voz) E FDR (Gravador de dados). No caso do PR-AFA apenas estava equipado com CVR pois a obrigatoriedade do FDR é para aeronaves com 10 ou mais passageiros e o CVR para 5 ou mais passageiros;

        2- Segundo a norma RBH91 o avião pode voar com avaria no CVR, durante 3 dias nunca excedendo 8 voos, e tem de comunicar a avaria.

        3- Segundo o regulamento todos os voos devem ser gravados e no check os pilotos têm de verificar se o equipamento está funcional, apesar de o comandante poder desligar o “fusível” do CVR.

        • Paulo Roberto Mendes

          Concordo … de acordo com as normas.

  • FDE

    Bom texto amigo… mas o Metar dá a informação do vento em relação ao Norte Magnético, já que as pistas estão em proas magnéticas tbm….

    • Guilherme

      Eu já me confundi nesta sua afirmação. Informação de direção do vento é em relação ao norte verdadeiro. No entanto, as pistas são em relação ao norte magnético, vc está certo.

    • Arka

      O METAR e o TAF informam a direção do vento em relação ao Norte Verdadeiro. Já a TWR informa aos pilotos a direção em relação ao Norte Magnético.

  • Mark

    E o pior foi que a caixa preta tava sem os áudios..

  • A

    Que lixo de texto! Sabe porra nenhuma

  • Hugo Varani

    Minha opnião: Os pilotos vinham na final e uma, ou as duas,
    turbina(s) sugou(ram) algo: pássaro, balão, drone, pipa… algo que voe.
    Assustados com isso arremeteram e por falha de um dos motores, OU os
    dois (eu sei que aviões bimotores são homologados para voarem com apenas
    um dos motores), não conseguiram efetuar corretamente o procedimento de
    subida previsto na carta enquanto lutavam com um, ou os dois, motores
    pegando fogo.

    Pra mim, essa minha teoria é a mais plausível.

    Enfim, essa é a minha humilde opnião.

    Abraço!
    =)

    • Paulo PENTEADO SALLES TEIXEIRA

      se acontecesse isso, o piloto iria informar alguma coisa pelo radio…

      • Ricardo Eloy

        Nem sempre caro Paulo Penteado,
        Nesse caso a prioridade do piloto é “pilotar” a aeronave para tentar sair daquele situação.

    • Marco

      Caro Hugo, acho q vc matou a charada por via inversa. Eu era partidário de q poderia ser sabotagem, mas não fazia sentido a explosão ocorrer após a arremetida, porém agora faz. Se foi sabotagem, os sabotadores pretendiam sincronizar a explosão com o pouso e assim fazer parecer uma falha do piloto no pouso, só q quem acionou o artefato deve tê-lo explodido cedo demais ou ele não foi sufucientemente potente, dando tempo para a arremetida mas não para um segundo pouso.

      • Ricardo Eloy

        Marco, sem querer colocar “lenha” na fogueira mas, surge novo fato apontando que a aeronave decolou com 8,9 minutos de antecedência, e se na teoria suposta o tal artefato fosse programado por tempo, o avião ainda estaria voando sobre o mar caso tivesse decolado na hora prevista.

        O que me deixa pensativo é o fato de terem encontrado destroços relativamente intactos nos apartamentos próximos ao local da queda, o que sugere que o avião poderia vir caindo se desintegrando.
        É pra pensar ou não?

        • Paulo Roberto Mendes

          Cair se desintegrando , 8,9 minutos de antecedencia , artefato ? Que maluquice sem sentido. Claro que na explosao do impacto muitas partes foram lançadas pelo deslocamento do ar .Isto nao quer dizer que todos os pedaços foram pulverizados. Quanto mais perto do nucleo da explosao mais chance de pulverização ..

          Claro que nao é pra pensar numa coisa desta.

      • Paulo Roberto Mendes

        Sabotagem, artefato ? .. pessoal com todo respeito, vamos acabar com esse tipo de conspiração Este pais esta tomado por essa mania de achar que tudo é arquitetado para o mal . Disseram que a copa estaria comprada pelo Brasil, ganhamos ?

    • Paulo Roberto Mendes

      É lamentável um comentário deste …

      • Hugo Varani

        Por que lamentável? Eu falei que havia algo nas turbinas. No vídeo não é possível ver o que eu havia imaginado sobre as turbinas

        • Paulo Roberto Mendes

          Voce viu algo na turbina ? tem essa certeza ? com seus proprios olhos ? . Urubus nao aparecem em tempo de chuva. Urubus planam com ar quente, aquecido. O tal falado drones estavam a 19 km de distancia. … voce ta imaginando, criando uma situação. Falamos aqui em possibilidades concretas tecnicas e nao de ficção. Nao houve explosao no ar, o aviao caiu por stol .. perda de sustentação. Algo saiu errado no procedimento da arremetida . Leia melhor o texto

    • Hugo Varani

      Esquece o que eu disse… pelo vídeo que saiu no Jornal Da Globo, não se vê fogo nas turbinas. Mas estranho a aeronave cair naquela velocidade =(

  • Marcio

    Windshear?!

  • Eduardo

    Mais uma ilustração para apreciação de todos…

    • Mauricio Ribeiro

      A imprensa cisma que o avião estava em chamas! Isso que é bater na mesma tecla. Ainda não foi confirmado, mas eles querem vender mais e mais noticias!

  • Albano

    Corretíssimo, mais clareza impossível !!!

  • Dario Lemos

    Alguém já leu este post? Fala sobre uma característica dos Citation sobre recolhimento dos flaps em baixas altitudes durante arremetidas e decolagens.

    http://www1.folha.uol.com.br/poder/2014/08/1502455-fabricante-de-aviao-alertava-para-riscos.shtml

    • cesar

      Pergunto, em funcao deste fato, qual a velocidade para efetuar a arremetida e se em caso da velocidade ultrapassar os 370km/h se o aviao deve voar com flaps estendidos.

      • Mauricio Ribeiro

        Cada avião tem uma caracteristica de controle. Como descrito no texto da folha, se ele este avião, o Cessna Citation 560XL, estiver a mais de 200 KIAS (370 KM/h) e tiver seus flaps recolhidos ele ira apontar o nariz para baixo.

        Porem no seu manual, o procediemento de arremetida, seria suas velocidade de aproximação + 10 nós. Um exemplo, sua aproximação era de 135 nós e de repente, aproximação perdida! Ele ira subir a velocidade para 145 nós, recolher os flaps e manetes em “Normal Climb”. É bem simples, nada de complicado!

    • Mauricio Ribeiro

      Por isso que o Lito diz, cuidado com o que a imprensa diz. Olhe só Dario:

      “Fabricante de avião alertava para riscos”

      Ao ler o titulo, nós pensamos, “Poxa, o avião era instável nos seus controles e era inseguro, como a Cessna fabrica um avião nestas condições!?”

      O texto diz que existe um alerta no manual sobre estre procedimento, que de fato tem!

      “Segundo o alerta, se os flaps forem recolhidos quando o avião estiver acima de 370 km/h, o nariz pode ser jogado para baixo, o que, na prática, pode deixar o avião dificil de controlar.”

      Dai você lê o texto deles até o final e não é que os caras dão uma solução para a problemática.

      “Para evitar o problema, a Cessna criou um inibidor que impede o avião de jogar o nariz para baixo em alta velocidade”

      Dai você vê que o avião conta com um “problema” e o computador de bordo inibe este “problema” e não é possivel ser desativado pelo piloto. Ou seja, o procedimento de decolagem e arremetida são seguros, a informação não agrega nada a investigação e a Folha “mendiga” alguns cliques.

      ;)

      • Dario Lemos

        A reportagem diz que é uma característica e certamente quem é apto a pilotar recebe os treinamentos adequados justamente para conhecer todas as características da aeronave. É claro que a “manchete” tem uma visão mais sensacionalista para chamar a atenção dos leitores. De qualquer forma, é um componente a mais que pode ter tido alguma influência no acidente. Vejamos bem, se somarmos a fadiga do comandante, stress para pousar na Base Aérea para atender aos compromissos do candidato, metereologia desfavorável, a citada característica da aeronave, tudo isso pode influenciar num erro de julgamento e/ou de decisão, afinal, todo ser humano é passível de erro. Quantas vezes já não se presenciou um erro de motorista de carro? Num avião, o erro é praticamente inadmissível.

        • Mauricio Ribeiro

          Mas a própria matéria citou que o avião tem um sistema que inibe está falha humana. Ficou no zero a zero.

          • Dario Lemos

            Tudo é sujeito a falhas. Certamente, uma soma de componentes acarretou o acidente e esta característica da aeronave pode (ou não) ter tido alguma influência.

          • Mauricio Ribeiro

            Exatamente, por isso que prefiro esperar o término das investigações. Pois um acidente aéreo não tem uma única causa e sim é um conjunto de fatores e acontecimentos que levaram a fatídica tragédia.

          • Roberto

            Tb não entendi essa dos flaps… se existe essa programação, a falha seria muito improvável, mas nesse caso a Cessna seria a culpada….

  • carol coimbra

    Bom dia! Gostaria de saber se o jato c99 da fab é seguro? Tenho medo de voar, que tem melhorado com seus posts, mas ainda não melhorou totalmente e fico tão nervosa que desmaio de medo… O medo é aquele básico: cair, turbulência, falhas humanas… De colocar minha vida nas mãos de um estranho que não sei se anda bem da cabeça, na família e tal. e também de estar dentro de uma caixa de metal suspensa no ar sem ter pra onde correr rs… Infelizmente tenho medo, e odeio isso! Enfim, hoje viajo pela fab, rj p/ bsb, e como o c99 é fino, pequeno e leve, tô co medo dele balançar… sei lá… admiro muito suas opiniões, gostaria da sua resposta ainda antes do voo, que é 12h. Obrigada!

    • Dario Lemos

      Ele é derivado do ERJ-145, um dos melhores (senão o melhor) jatos na categoria. O jato executivo Legacy é baseado no ERJ-135, da mesma família e é referência no segmento.

      • carol coimbra

        Dario! Obrigada pela resposta! Mas por ele ser um jato, ele balança muito? rs…

        • Dario Lemos

          Oi Carol, espero que tenha feito uma ótima viagem. Vai atrasado mas vai: todo avião balança, depende das condições climáticas de cada vôo.

  • RENA

    Bom dia.Queria fazer algumas perguntas sem me ater em achômetros,se puderem opinar,agradeço.1)Como a conversa entre piloto e torre não é completa,nem existe torre no Guarujá,tenho as seguintes dúvidas.O piloto informou sobre a impossibilidade de ver a pista e que iria fazer uma nova tentativa.Podemos afirmar que realmente o fez?2)Mesmo tendo experiência ambos nunca voaram na aviação comercial.Isso influenciou,pois eles não conheciam o aeroporto.3)Com 15 graus,é o máximo de desvio do leme,estão falanfo em 45 graus!,logo….4)Não existem informações dos últimos dados mas pode-se notar pelo tempo de queda que a velocidade era bem maior que a máxima,entre180 a 200kms.Era 300kms.CAom base nesse resumo bem simples,sou bem pragmática é correto afirmar que os pilotos “se perderam”,ou seja,tiveram uma ilusão e planejaram uma aterrizagem errada,com numeros errados?Não estou afirmando que têm culpa,pode até ter sido falha de leitura de um equipamento,porque decididamente,não estavam efetuando os procedimentos corretamente.

  • RENA

    Minhas dúvidas são pertinentes porque jamais fariam a curva na velocidade que estavam tendo à frente um morro e edifícios.Um travamento na turbina pode ter contribuído para estarem completamente fora dos parâmetros,pelo menos,no quesito velocidade estavam muito aquém de quem ia abortar uma aterrizagem,já vieram numa velocidade absurda antes da curva,quando viram os empecilhos,viraram como puderam e de nariz,caíram.Esse pensamento é correto ou não?Obrigada se responderem.

  • Paulo Roberto Mendes

    Quero parabeniza-lo pelas informaçoes. Sou engenheiro e estudioso em aviação. Suas informaçoes seguem o meu pensamento. Seria importante que as pessoas tivessem o cuidado de ler melhor a matéria e evitar perguntas sem fundamento.

  • Claudio Leiva

    Por esse novo vídeo que mostra a queda do avião, da até a impressão que ele estava de dorso. Incrivel como ele cai rápido e bico no chão. Por isso fiquei com essa impressão.

  • Roberto

    E esse avião tem ou não um sistema para impedir o recolhimento dos flaps abaixo da velocidade segura? Alguns dizem que sim, outros que não….

  • Gabriel

    Ontem vindo do santos dumont para guarulhos o aviao da Azul estava quase tocando a pista qdo o piloto arremeteu. Na 2 tentativa antes da pista o piloto arremeteu de novo e só pousou na 3 tentativa.
    Confesso q fiquei c medo mas tinha uma mulher chorando na fileira do lado.

    • Se a imprensa esclarecesse que arremetidas são procedimentos usuais para garantir o pouso dentro dos padrões mínimos de segurança, você não sentiria medo. E tampouco a passageira ao lado choraria em vão.
      Evidentemente o piloto (o PF, no caso) não fez isso à toa: ou a pista estava contaminada (por acúmulo de água ou por presença de outros veículos/aeronaves na pista, etc), ou havia vento de través com componente de cauda em excesso, ou a aeronave não estava na rampa de planeio adequada, etc.
      Há vários motivos para arremetidas. Lito explicou acima.
      Quando um avião arremete as pessoas não deveriam ficar preocupadas, e sim agradecer que o piloto é cuidadoso o suficiente para não prosseguir a aterrissagem em condições adversas que possam estar comprometendo a segurança do pouso.
      Você sentiu medo e a passageira ao seu lado chorou basicamente porque a imprensa criou a ideia de uma coisa ameaçadora no imaginário coletivo com a história das arremetidas.
      Procure por “touch and go training” no YouTube e veja a quantidade de vezes que os pilotos treinam isso… Tem um vídeo específico de treino em um 777 que é simplesmente lindo de ver, embora chegue a ser maçante para não-entusiastas – porque é a “mesma coisa” umas oito vezes na edição apresentada.

  • Flávio Durand

    Por hora só passei por uma arremetida e, à epoca, não tinha o interesse sobre aviação que tenho hoje. O A319 da Tam estava na aproximação final pra pouso em Campo Grande (MS), podíamos ver a pista abaixo do avião e o piloto arremete. Confesso que fiquei louco de medo e, como a tripulação demora até avisar o que acontece, passei uns 10 minutos com medo do avião cair rsrsrs. No momento em que foi tentado o pouso chovia e a tripulação informou que havia vendo de través. À época fiquei bravo com o ocorrido, o avião alternou para Brasília e cheguei em casa 36 horas após. Mas agora entendo o que pode ter ocorrido e agradeço pelo piloto ter arremetido, visto que não julgou seguro. Já o processo judicial que coloquei contra a TAM não tem a ver com a arremetida em si, mas com o péssimo atendimento prestado em Brasília e em Guarulhos (fiz a via sacra por causa de uma arremetida rsrs)…

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