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O que acontece quando as coisas não dão certo?

Sempre comentamos aqui no Aviões e Músicas que a aviação é um meio de transporte ultra seguro não é?  Que existem camadas e mais camadas de redundância, procedimentos, certificações, inspeções e etc.

Mas isso não quer dizer que problemas não ocorram (pelo contrário, ocorrem praticamente todo dia).

Psicose

Palma palma, não priemos cânico!

Isso é um acontecimento normal e todos ligados à aviação sabem como lidar com isso (e nem é preciso chamar o Chapolin Colorado pra resolver).

O Lito já contou aqui algumas histórias de manutenção:

Mecânicos que Acompanham o voo

Dia a dia de um mecânico na aviação comercial

Mas e os pilotos? O que fazer se durante o voo acontecer uma pane qualquer? Quais são os procedimentos a serem feitos?

O início

Você está lá, tomando um café, olhando pra paisagem e então:

Um aviso soa na cabine, junto com uma luz amarela piscando (nº 1) e uma mensagem no painel (nº 2).

MC

Essa luz amarela indica alguma que situação não muito grave aconteceu, pode ser uma das packs de ar condicionado que parou de funcionar, uma bomba de combustível, etc.

Se o problema for grave mesmo, aí acende uma luz vermelha (fica logo acima da amarela), um outro tipo de aviso sonoro é disparado e a mensagem aparece em vermelho no painel. Esse tipo de alarme só acontece com aviso de fogo nos motores, fumaça na cabine, perda de pressão de óleo, despressurização e mais uns 2 ou 3 casos.

Seguindo no voo, tomamos mais um gole do café e vamos ao que interessa.

O procedimento é basicamente o mesmo em ambos os casos, dividindo as tarefas entre os 2 pilotos. Enquanto um fica responsável pelo voo do avião, da navegação e do contato com os órgãos de controle, o outro pega um manual chamado QRH (Quick Reference Handbook) que, como o nome diz, é um “guia de referência rápida” que contém todas as situações previstas pelo fabricante e as ações corretivas a serem feitas. Encontra-se a pane no QRH e seguimos fazendo as ações conforme o que está escrito.

Vamos supor que a bomba principal do sistema hidráulico Verde parou de funcionar. Temos a luz amarela piscando, o aviso sonoro e a mensagem HYD GREEN LO PRESS no painel. Depois de verificar se todos botões estão na posição que deveriam estar, abre-se o QRH na página respectiva e temos a seguinte sequência de ações:

HYD PUMP ……. OFF
HYD X Feed …… ON

Ou seja, desligamos a bomba afetada e ligamos a Crossfeed que nada mais é do que uma válvula que liga os dois sistemas hidráulicos (Verde e Azul). Nesse caso, como a bomba Verde parou de funcionar o respectivo sistema ficaria sem pressão. Ao abrir essa válvula, a bomba do sistema Azul irá pressurizar as duas linhas sem nenhuma consequência aos sistemas alimentados pelo lado Verde.

Abaixo está destacada a Crossfeed Valve no esquemático do sistema hidráulico.

Hyd Schematic

O problema termina por aqui e continuamos o voo.

Ainda antes de pousar informamos a companhia aérea sobre a falha, assim a coordenação de voo da empresa pode manter essa aeronave parada no aeroporto de destino para manutenção (caso haja equipamento disponível) ou ainda verificar se é possível uma nova decolagem mesmo com essa bomba desligada.

Sim! Nesse caso é possível prosseguir o voo somente com uma bomba hidráulica funcionando, procedimento previsto pelo fabricante. Isso é feito através da MEL (Minimum Equipment List) que o Lito comentou em um dos posts que relacionei no início do texto.

Irei falar mais sobre a MEL numa próxima postagem, já que ainda tem um pouco de café no copo e daqui a pouco iremos iniciar os procedimentos de pouso.

Sobre o Autor

Amante da aviação deste criança, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Co-piloto ATR 600 :)
  • Marcelo Cardoso

    Impressionante como tudo (ou quase) tudo foi previsto. Como diria Spock “fascinante”.

    • Rafael Rodrigues

      É aí que mora a beleza. Os engenheiros não são gênios que tiveram o dom de prever tudo.
      São antes de mais nada, comprometidíssimos com a segurança. E cada vez que um evento (acidente ou incidente) ocorre, dele podem ser tiradas lições para que não ocorram mais. E muitas vezes em decorrência destes, novos procedimentos são criados, novos alarmes inseridos, mais inteligência é adicionada aos computadores do avião.
      Um século de acidentes e MUITO aprendizado decorrente deles levou a aviação a um estado de arte.

  • Fabiano Trancoso

    poxa
    lito sigo seu trabalho amo aviação mas vc nao responde meus posts
    algumas duvidas. fui bloqueado no twitter avioes e musicas nao sei pq.
    sei que seu tempo é corrido mas nao custa nada. sou um dos muitos que
    adimira seu trabalho e que tambem ama aviaçao. responde ai mano por
    favor

  • Muito bom Gustavo, saudades do ATR, 1 ano away já…

  • Não iram entender seu comentário… hahahahaha

    Sent from my mobile http://www.avioesemusicas.com

  • Pé de Pano

    Fugindo do tópico, gostaria de tirar uma dúvida. Há alguma restrição para pilotos de origem islã e arábica? Sei que as maiores companhias aéreas são do OM, mas é uma dúvida pertinente, principalmente depois dos atentados às torres gêmeas.

    • Humberto Kubrick

      Não seria de origem Árabe e que professa o islamismo como religião ?

      • Rafael Rodrigues

        Iranianos não são Árabes, por exemplo….

        • Nem os turcos, azerbaijanos, chechenos, inguches, paquistaneses, bengalis orientais (de Bangladesh), afegães, turcomanos, quirguizes, cazaques, tadjiques, chineses das minorias étnicas uigur e hui, boa parte dos indianos e dos filipinos do sul, malaios, indonésios, nigerianos do norte, nigerinos, malineses, chadianos, afares (do Djibouti), somalis e parte dos tanzanianos e senegaleses. Todos muçulmanos e nenhum deles árabe (embora os povos africanos citados tenham alguma mestiçagem, por causa do comércio através do Saara e marítimo). Mas considerando que é de praxe uma rigorosa verificação de segurança antes de contratar um piloto, não vejo como isso fosse problema, inclusive porque seria discriminação religiosa e daria os maiores problemas legais. Em último caso, um piloto muçulmano terá emprego garantido em qualquer país da mesma religião.

          • Rids

            Depois que o ISIS começou a arregimentar seu exército na Europa e nas Américas, inclusive no Brasil, essa hipótese de origem foi por água abaixo.

            Aliás, essa lógica de escolha de profissionais a partir de rótulos étnicos ou religiosos, além de não ser uma tarefa ética, não daria certo nos EUA, onde a incidência de autoria de massacres em escolas de educação básica é grande entre os próprios nativos.

          • Rafael Rodrigues

            Eu coloco meus dois centavos e em seguida vem o Goytá e coloca uma nota de 50 em cima. Cada comentário, uma aula.

          • Fabio Carrier

            Errado amigo, cada comentario dele da um post inteiro; e cada post da um romance. Se ele ligar para alguem por engano, so para avisar deve dar uma meia hora…

  • Henry Henry

    Um dia desses viajando do pela gol, quando já estávamos em altitude de cruzeiro e tudo tranquilo até o momento, de repente o aviso de atar cintos acendeu, porém nem os comissários nem o comandante falaram nada, também não estávamos passando por turbulência, então, qual poderia ter sido o motivo do sinal ter acendido no meio da viagem sem nenhuma explicação? me desculpem se for uma pergunta idiota, sou leigo na área a gostaria apenas de tirar essa dúvida.

    • Gustavo

      Pode ser que os pilotos estavam passando por uma área com nuvens pesadas e optaram por ligar o aviso de atar os cintos para garantir que todos estejam sentados caso ocorresse alguma turbulência.

  • Renato Ramos

    Muito bom o post. Mas Lito, existe alguma possibilidade, de que possa ocorre alguma falha em cascata e que não conste no QRH (Quick Reference Handbook) a solução?

    • Gustavo

      É possível que ocorra, mas é muito raro já que todas mensagens de aviso possíveis tem um checklist relacionado (mesmo que as vezes o checklist diga: avise a manutenção)

      No caso de algo grave ocorrer e que não seja previsto, o bom senso prevalece (e é por isso que eu duvido muito da idéia de um avião sem piloto decolar). Um exemplo é o caso antigo do DC10 que o motor 2 sofreu uma falha e o avião perdeu todos os sistemas hidráulicos. Somente com variação de potência os pilotos conseguiram “pousar” o avião numa pista.

      • Gustavo Silva

        Pouso esse que, se não me engano, um través o tirou da pista e o fez capotar exatamente na hora do toque, não? Mesmo assim, foi uma sensacional atuação da tripulação. Esse motor foi um que “explodiu” justamente aonde as 3 linhas hidráulicas se encontravam. Isso eu sei como se resolve: experiência e conhecer a máquina de trabalho.

        • Gustavo Silva, acho que você está fazendo confusão e misturando dois acidentes bastante diferentes. O que capotou devido a um vento cruzado na hora do pouso foi um MD-11 da Mandarin Airlines (subsidiária da famigerada China Airlines, de Taiwan, a mais insegura das grandes companhias aéreas do mundo), em 1999. ao pousar em Hong Kong durante um tufão (um piloto ocidental com certeza teria alternado ou cancelado o voo, mas os orientais costumam mesmo fazer isso…). Nesse, foi imprudência e imperícia do piloto, mas o avião não tinha nenhum problema mecânico e milagrosamente, morreram apenas 3 de mais de 300 ocupantes.

          Creio que seu xará estava se referindo ao DC-10 da United que dez anos antes voava de Denver para Chicago quando teve essa falha e fez um pouso de emergência heroico no aeroporto de Sioux City, Iowa, totalmente sem sistemas hidráulicos. Com pouquíssimo e precaríssimo controle, foi um megacatrapo que destroçou o avião e parte dele também capotou, mas não foi por causa do vento e sim por causa da falha dos sistemas hidráulicos em função da explosão do motor 2. Morreu quase metade dos ocupantes, mas sem a perícia da tripulação, o avião teria caído e teriam morrido todos.

          • Gustavo

            Isso, foi esse em Sioux City, mas no episódio do Mayday sobre esse acidente diz que uma rajada de vento a baixa altura desestabilizou o avião, tocando primeiro a asa no chão. Agora até que ponto isso é verdade eu não sei.

          • Acho que para as condições desse acidente, isso foi muito pouco relevante, porque já foi um milagre o piloto ter conseguido alinhar e pousar, o avião já estava tão instável e descontrolado que qualquer ventinho já poderia ter desestabilizado a asa, e o resultado final provavelmente não teria sido outro.

          • Gustavo Silva

            Foi esse mesmo de Sioux City que ele falou, como respondeu depois.
            E o que eu vi era que foi um vento que desestabilizou o avião mesmo, já perto de tocar.
            De qualquer maneira, obrigado pela informações.

  • Guilherme Pedro

    Excelente post, tenho uma pegunta e acho que o autor da postagem vai saber me responder, um dia embarquei em um ATR 72-600 em POA para LDB, e na hora de decolar o comandante abortou ele disse somente que era problema de torque, depois de horas com o pessoal na manutenção no avião foi dito que o voo seguiria para londrina porem sem bagagem pois teria que tirar 1 tonelada do avião , porque um problema no torque fez com que tirassem peso do avião?

    • Gustavo

      Pela explicação provavelmente foi uma falha na Indicação do Torque do motor. O ATR possui dois indicadores, um digital e outro analógico (redundância). Ocorre que o analógico é um “gatilho” para outro sistema do avião (chamado de ATPCS, que só entra em funcionamento no caso da falha de um dos motores na decolagem). Se o indicador analógico não funciona esse outro sistema também não iria funcionar.

      Sem o ATPCS há uma perda de performance no caso de uma falha de motor durante a decolagem e por isso é necessário reduzir o peso do avião para que o desempenho monomotor fique dentro do regulamento. (E normalmente a diferença é enorme. Porto Alegre tem uma pista grande e quase sempre podemos decolar no peso máximo (23ton). Com essa falha facilmente o nosso limitante passa para cerca de 20ton.)

      Perceba que tudo isso é feito para caso um dos motores falhe durante a decolagem. Se o cálculo fosse para uma situação normal, com os 2 motores funcionando, não haveria qualquer limitação. Como tudo é sempre pensado no pior cenário possível, diminuímos o peso de decolagem. (imagine o transtorno e o custo para a empresa levar toda essa bagagem em outro voo, sendo que isso é feito baseado na suposição de que o motor vai falhar na decolagem).

      Com segurança não se brinca!
      Espero que tenha conseguido explicar de um jeito simples.

      • Guilherme Pedro

        Muito obrigado pela explicação, sempre gosto de aprender mais sobre os aviões em que viajo.

        • Sachetti Guilherme

          O avião tem que sempre estar dentro do peso de caso de pane mono, porque sempre tem a possibilidade de um motor falhar. Se não seguir isso é overweight, procedimento proibido.

  • Gustavo Silva

    Muito bom, realmente não da pra ter ideia disso tudo estando lá atrás no avião.
    Guardando as devidas proporções, trabalho com trens, no Metrô de SP e os usuários também não sabem quantas falhas e quantas intervenções fazemos durante uma viagem. Também temos atuações a serem feitas, dependendo, o CCO (Centro de Controle Operacional) devide por evacuar o trem ou seguir com ele degradado (um carro sem prestar serviço, por causa de uma porta, por exemplo), freios e etc.
    Claro que não são todas as viagens, mas sempre tem que ficar ligeiro.

  • Paulo Pereira

    Olá! Muito bom o post.
    Certa feita, estava viajando em um Air Bus A-321 da TAM, e quando o bichinho decolou, tomei um susto danado! Percebi que ao acelerar, um dos motores fazia muito mais barulho que o outro, o motor em questão emitia um som muito parecido com motores de aviões pequenos, porém era bem alto. E assim foi durante quase todo o voo.
    Alguém sabe o porquê disso? O_O

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