O tamanho do motor do Boeing 777

Eu trabalho com ele todos os dias e o primeiro contato aconteceu em 1996.
Apesar disso, cada vez que chego perto deste motor ainda me impressiono com o tamanho, a potência, a organização dos componentes.
Eu já escrevi uma vez sobre a circunferência deste motor, vocês acreditam que a circunferência dele é maior do que a circunferência de um Boeing 737?
Vejam a foto abaixo que tirei ontem e imaginem dentro deste motor 3 assentos de cada lado e um corredor no meio.

20100515_006

Não acredita?

E vendo de trás?

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Ainda não?

E esta foto que mostra o motor lado a lado com um 737?

pict777

E por dentro, como é mais ou menos?

20100515_003

Amo muito tudo isso :)

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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  • http://www.objetosdedesejo.com Anita

    Tadinho do aviãozinho (737), com boa vontade e jeitiho cabe dentro da turbina do 777

    • borges

      Oi Lito, olha desculap a minha ignotancia, o problema q estou no inicio dos estudo do motor a reaccao….mas eu tenho ainda muitas duvidas ainda em relacao ao funcionamento da valvula pneumatica para acionamento do motor.Sera que podias falar um pouco disso aki no site???…Abraco

      • http://www.avioesemusicas.com Lito

        @borges: Você quer saber da starter valve? Qual sua dúvida?

        • borges

          Isso mesmo Lito…Starter Valve.Falando com um amigo meu na semana passada, ele teve a me dizer que nao era o APU a dar partida ao motor.Depois ele me falou do starter valve mas nao soube me explicar como funciona.O problema e que sempre pensei que fosse o APU a dar partida ao motor….Abracos

          • http://www.avioesemusicas.com Lito

            O APU fornece o ar necessário para dar partida no motor. A starter valve controla este ar, ou seja, o ar chega nela e fica parado. Quando você aciona o botão de partida do starter, a starter valve abre e este ar vai para o starter. Quando determinada rotação é atingida, esta starter valve recebe um comando para fechar e desacoplar o botão de starter. Resumindo: O APU manda o ar, a starter valve controla este ar e o starter gira o motor.
            Abraço.

  • Vinicius

    Lito,

    Qual a finalidade deste cone atrás da turbina? Apenas "aerodinâmica" para expelir o ar quente?

    Abraço!

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      O cone se chama "Exhaust Plug" e a forma dele faz com que os gases quentes expelidos aumentem ainda mais o empuxo por causa do aumento da pressão.

      • Diogo Jucá

        Quanto menor for a área, maior será a pressão. É isso?

  • Neimar

    Nunca tinha percebido o tamanho dessa turbina. Sabia que era grande, mas comparando lado-a-lado com um 737 fica bem visível a diferença

  • http://www.deejaymark.it Marcos

    Realmente impressionante. Quanto custa um só motor desse para troca? E como pode ser trasportado? Somente com cargueiros né?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      O preço de cada um é <del datetime="2010-05-18T23:38:08+00:00">entre 7 e 10</del> 17.8 milhões de dólares (mixaria..rs).. e o transporte dele completo só dá pra ser feito em Antonov. Para transportar em um 747 tem que desmontar.

  • Marco

    Smart! Muito massa esse post. Tava pensando nos tempos de chat, que a gente se falava quase todo dia: você não acha qeu o Facebook resgata um pouco daquela vibe? Saudades. Abração!

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Creio que sim Italiano, embora o chat da sala da woormandade fosse mais "interativo"..hehehe. Grande abraço.

  • http://www.orkut.com.br/Main#Profile?rl=mp&amp;uid=34414674478357151 Adriano Almeida

    O sistema de propulsão das aeronaves é fanstástico de ficar analisando, dá pra perder horas ali conhecendo!

    Sábado eu comecei meu curso de familiarização na turbina Arriel1 da Turbomeca e ja tenho certeza que ano que vez tiro minha CCT em GMP!

    belo post!

    abração

  • Rafael T.

    Fazendo essa comparação realmente é gigante esse motor!

  • william

    777 "amo muito tudo isso &sup2;"

  • Pingback: Tweets that mention O tamanho do motor do Boeing 777 « Aviões & Músicas -- Topsy.com

    • borges

      Valeu mesmo Lito…foi simples e bastante claro.

      Um abraco

  • Generoso Ferrero

    Oi Lito, vi as fotos sobre as diferenças de tamanho do 737 e o tamanho

    do motor do 777. O pessoal dos comentários aí em cima se referem a

    turbina quando na realidade é motor. A Turbina é um componente

    que auxilia e muito na propulsão do motor; ela é que auxilia na expulsão

    dos gases queimados e quanto maior a sua velocidade, maior será a

    tração do motor. Abraços

  • durval pereira

    Lito, a pergunta é meio…"infantil" mas, a variação das peças dentro dos respectivos motores é apenas no tamanho? ou seja, a "rebinboca da parafuseta" do 737 mediria 73 polegadas e a do 777 seriam 152 polegadas (exp claro), ou são na sua maioria componentes diferentes? se não obtiver resposta ficarei traumatizado achando que a pergunta é tão senil que não a merece

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Não, são componentes totalmente diferentes na construção e não no tamanho. Por exemplo, as válvulas de ar são parecidas com a de um CFM (motor de 737), mas a semelhança para por aí, a construção é diferente, a função é a mesma, o controle é diferente. Enfim, não é apenas o dobro do tamanho..rs..

  • http://google thiago hipolito

    Nossa é muito grande esse motor mesmo muito bom

  • http://twitter.com/mtoow Paulo H. Gonzaga

    pô, que maldade com o 737 rs.

    Deve ser bem interessante fazer uma análise dinâmica do funcionamento desse motor, se só um compressor já é bem doido.

    Ahh lito, eu tenho uma duvida, queria saber se existe mercado pro engenheiro mecânico na manutenção aeronáutica, e principalmente a existência de vagas de estagio; que é o que mais me interessa no momento.

    agradecido, até mais!

  • http://www.twitter.com/lvcivs Lvcivs

    Ah, mas a UAL usa PW!

    A brincadeira com o 737 fica realmente séria com os GE90!!!! Aquele motor é monstruoso!

  • Yuri

    Lito.

    Eu gostaria de saber se existe uma grande diferença entre os motores RR, PW e GE no T7, e se a diferença entre esse motor da foto com a GE90-115B é grande.

    Obrigado.

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Sim, existe. O RR é o que tem o menor diâmetro entre os três, porém possui três eixos de compressor. O GE90-115B é o maior de todos, sem nacele são 134 polegadas contra 112 do PW (3,40 contra 2,80m)

  • Hermes Almeida

    Só para dar mais uma idéia do tamanho do GE-90:

    http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-

    Abraços

  • Alaniz

    E ae Lito…

    Primeiramente, parabéns pelo Blog!

    Nossa eu sempre achei incrível o tamanho dos motores do 777. Espero um dia poder ver de perto essa maravilha haha….

    Abraços

  • Ronaldo Favaro

    Bruto demais!!

  • Rodrigo Pedro

    Olá,

    quero informar que já sigo o site no twitter e dar os parabéns…

    o Boing 777 é um dos modelos que sou apaixonado. Não vejo a hora de poder fazer uma viagem com este modelo.

    Lindo demais esses motores.

    Deixo a sugestão para matérias com os outros modelos que sou apaxonado: A340-500, A340-600, 747-400 (747-800 ).

    Abraço.

  • http://www.youtube.com/simioni93 SIMIONI93

    Nossa Lito, demais as fotos.

    O T7 é uma maravilha mesmo…

    Uma super aeronave…

    Já tinha lido também que o 737 era do tamanho do motor de um 777! Super legal isso!

    Abraço!

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    fiquei meio intrigado com a foto que compara o 737 com a PW, e resolvi dar uma pesquisada Estava lendo, e vi que a largura da CABINE do 737, é de 3,53m. Em uma resposta aí acima, você disse que a GE90 tem 3,4m.

    Eu imagino que a informação da wikipedia esteja errada, pois eu já tinha mesmo ouvido falar que a GE90 era mais larga que o 737, mas queria que você me tirasse essa dúvida…

    Muito obrigado,

    Abraços!

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      A medida de 3,4 é sem levar em consideração as naceles (cowelings – carenagens do motor). Com os cowlings instalados fica mais largo que o 737. Abs.

  • Mariel

    Lito, creio que o GE-90 não custa "só isso" não (USD 7 a 10 milhões), por que um IAE v2500 pra A320 é cerca de USD 8,3 milhões. Segundo a Wikipedia um GE-90 115B, custa USD 24 milhões cada um. Até por que ficaria desproporcional uma avião de mais de USD 200 milhões, usar motores de 7 milhões de dólares, a proproção é muito pequena pra um componente tão caro.

    Parabéns pelo blog.

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      @Mariel, Eu corrigi o preço para 17.8 milhões, verifiquei hoje o preço de um PW4090 na firma. O GE 115B é bem mais caro, só não sei se esse preço da wikipedia é correto. Um abraço.

  • Mariel

    Lito, é possível com um motor desse porte se fazer uma cross bleed start? Ou existe um risco muito grande, devido ao empuxo do motor ser enorme?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Sim Mariel, sem problemas. Aliás, no 777 é mais tranquilo cross bleed start do que no 767, já que em marcha lenta o PW4090 já está com pressão suficiente para dar partida sem nem precisar acelerar, e quando precisa acelerar vai no máximo a 60% de N2 (que é quase marcha lenta mesmo) para ter o mínimo de 25psi no duto.

      • Jiggaman92004

        Boa noite Sr. Lito, por favor podes me dizer qual é a tradução para o português do termo “cross-bleed start”? Estou a duas semanas sem encontrar a tradução deste termo, ajuda-me por favor….

        Pedro Carlos (Angola)

        • http://www.avioesemusicas.com Lito

          Pedro Carlos, este termo não é traduzido aqui no Brasil, falamos em inglês mesmo, mas se traduzíssemos seria algo como “partida cruzada”, que é o ato de dar partida em um motor usando ar sangrado do motor oposto.

          Abraço,
          Joselito Sousa
          http://www.avioesemusicas.com

          Enviado pelo meu Android Gnex
          Em 06/08/2012 18:35, “Disqus” escreveu:

  • Luiz Alexandre

    A um tempo atraz tava ate chegando nessa conclusão ( 737 do tamanho da GE90)

    Mais nunca parei para medir :D

  • http://www.objetosdedesejo.com Anita

    Lito, casa comigo? :*

  • durval pereira

    LITO

    DESCULPE A INVASÃO, MAS, LEMBREI DE VOCÊ, DÊ UMA OLHADINHA,PEGUEI NO "IG" (desculpe, achei tão interessante que tô gritando), valeu. A materia original tem imagens bem interessantes.

    http://economia.ig.com.br/empresas/industria/nova

    Home iG › Economia › Empresas› Indústria Temas do momento: Aprenda a navegar no iG Economia Todas as notícias Nova geração de motor ameaça aviões da Embraer

    Se decidir por construir nova família de jatos, fabricante brasileira terá de optar por motores mais econômicos e menos barulhento

    André Vieira, iG São Paulo | 20/05/2010 05:33

    Mudar o tamanho da letra: A+ A-

    A Embraer corre contra o tempo para não perder seu lugar ao sol. A terceira maior fabricante de aviões espera decidir até o fim do ano o movimento estratégico que fará contra a concorrência dos novos jatos de porte médio que vão entrar no mercado de aviação civil – um nicho entre os jatos regionais e os aviões de grande porte da americana Boeing e a europeia da Airbus.

    A Embraer não tomou sua decisão, mas uma das possibilidades é o lançamento de uma nova família de jatos para suceder os E-Jets, a série de aviões de maior sucesso da companhia, produzido desde 2002 e que trazem os nomes de E-170/175 e E-190/195. Dois dos seus quatros concorrentes vão colocar no mercado novos aviões até o fim deste ano, mas a verdadeira concorrência acontecerá pouco antes de 2015 quando os jatos mais modernos chegarão ao mercado equipados com uma geração de novos motores.

    O motor é o coração do avião e sua escolha é considerada de vital importância para o sucesso de um projeto de avião. “A decisão é superimportante”, diz Mauro Kern, o vice-presidente da Embraer para novos projetos de aviação comercial. “Diria que tem um peso maior do que 50% na decisão".

    Mauro Kern já ouviu até comparações de que a escolha de um motor é muito similar ao que um usuário de computador faz ao escolher um PC ou um Apple. Em abril, Kern deixou o cargo de vice-presidente de aviação comercial da Embraer para se dedicar exclusivamente na definição do novo programa, que deverá trazer novidades na aviação comercial.

    Gaúcho do “asfalto”, como diz, por ter nascido na "urbana" cidade de Porto Alegre, filho de funcionário da Varig (o que o fez se aproximar da área de aviação), o engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Mauro Kern, de 52 anos, dos quais quase 30 anos de Embraer, foi diretor do programa do Embraer 170-190.

    Na fase do atual programa de aviação civil da Embraer, ele coordena a equipe de cerca de 40 pessoas dedicadas ao projeto, entre engenheiros, especialistas em inteligência de mercado e gestão de produtos. A equipe deverá crescer para uma centenas de pessoas, caso a opção seja pela construção de um novo avião.

    Outra possibilidade em estudo pela fabricante é "esticar" a atual família de jatos, criando um novo avião com 150 assentos, o que colocaria a Embraer de frente à concorrência com a americana Boeing e a europeia Airbus, as donas deste mercado.

    Fabricantes de motor

    A escolha de um motor não é fácil. Como montadora de avião, a Embraer tem de fazer uma escolha técnica e certeira para saber quais são as novas tendências da aviação comercial para os próximos 10 anos a 15 anos. Na visão da Embraer, há três grandes fabricantes disputando o mercado de motores para aviões: a americana General Electric Aircraft, a britânica Rolls-Royce e a Pratt & Whitney, uma divisão da americana UTC.

    O avião chinês que a estatal Comac colocará no mercado até o fim do ano terá o motor da General Electric, da atual geração de jatos – o que não parece ser um concorrente à altura na visão da Embraer, embora poderá tirar um pedaço do valioso mercado que mais cresce no mundo – o asiático – das mãos da companhia.

    Leia também:

    Novo esquadrão aéreo atacará mercado da Embraer

    Pedidos da Embraer têm tendência de queda

    Além das três tradicionais fabricantes, a russa Sukhoi, que prevê o lançamento do Superjet 100, encomendou um motor à joint venture franco-russa Snecma e NPO Saturn.

    Mas dificuldades técnicas no desenvolvimento do equipamento atrasaram o lançamento da aeronave. Ela não é citada como fornecedora para a empresa brasileira.

    A preocupação maior da Embraer são com os demais fabricantes. A japonesa Mitsubishi e a canadense Bombardier, a eterna rival da Embraer, escolheram o motor da Pratt & Whitney para equipar seus aviões que devem começar a operar comercialmente até meados de 2014.

    Conhecido como PW1000G, o motor tem sido apontado por alguns especialistas como uma inovação capaz de romper o cenário atual da aviação comercial – um panorama que convive sob pressão de custos das companhias aéreas, em busca de aviões mais econômicos (tanto no consumo de combustível como no custo de manutenção), menos barulhentos e menos poluentes. (veja no infrográfico o funcionamento da caixa de redução)

    Na visão da Pratt & Whtiney, o grande diferencial é uma caixa de redução que permite o turbofan (o grande ventilador do coração do avião) a operar a uma velocidade menor do que a um dos compressores e de uma das turbinas, elevando a circulação interna de ar dentro do motor. Esses sistemas, considerado mais avançado do que os motores que equipam os aviões atuais, melhora a eficiência do avião, assegura a empresa fabricante.

    A P&W diz que a queima de combustível é 12% a 15% menor do que os motores atuais – economia de US$ 1 milhão por ano. Além disso, o volume de emissões pode ser reduzido em 3 mil toneladas por ano – o equivalente a 700 mil árvores. E a diminuição de ruído é de 50% a 75%, ou seja, 15 decibéis a 20 decibéis a menos do que um avião normal, que fica ao redor de 130 decibéis. Tudo isso, afirma a P&W, proporciona mais conforto aos passageiros.

    Foto: Divulgação Ampliar

    Mauro Kern, da Embraer: vice-presidente responsável por orientar a decisão estratégica da fabricante brasileira na aviação comercial

    Desde que foram lançados no início da década, a Embraer entregou mais de 600 modelos do E-jets para quase 55 companhias aéreas em quase 40 países – todos equipados com motores da GE. Em março, em apresentação a investidores em Nova York, a Embraer apontou os riscos associados ao novo motor da P&W escolhidos pela Mitsubishi e Bombardier.

    Na conversa com iG, Mauro Kern não deu nenhuma pistas sobre a decisão da empresa, deixando o suspense sobre a escolha no ar. "Os fabricantes de motores têm hoje uma concepção diferenciada, até antagônica", diz o vice-presidente da Embraer.

    Enquanto a Pratt & Whitney decidiu colocar a caixa de redução, os demais passaram a desenvolver aprimoramento nos sistemas internos, explica Kern.

    “Há fornecedores que defendem uma simplificação no número de componentes internos de modo a reduzir os custos e aumentar os intervalos para manutenção da aeronave.”

    Entre as demais alternativas de reação à concorrência, a Embraer poderá até optar pela escolha de um turbohélice, diz Kern. Mas o executivo faz questão de dizer que os estudos internos não tornam a escolha como prioritária pela companhia.

    O que está em jogo é um mercado de US$ 80 bilhões ao longo desta década, com a venda de 2,6 mil jatos, nas contas da Embraer. Para Mauro Kern, a empresa entende que a incorporação de uma tecnologia deverá ser avaliada rigorosamente. “Não se pode não trazer uma solução de valor para as companhias aéreas”, diz.

    Leia mais sobre: embraer • avião • e-jets • motor • ge • p&w •

  • durval pereira

    …vacilei, delete e deixe só o LINK…

  • Marcel

    valeu Durval,

    isso nos salvou tempo.

    cheers!

    Marcel

  • Brito (Icaro)

    O show a parte e o diferencial maginífico do T7 a meu ver são justamente estes motores mamutescos!!!

    Aquela comparação com o 37 é impressionante demais!

  • Dami Oliveira

    Oi sou mecânico de maquinas pessadas,e gostaria que me mandase foto de uma turbina de boig desmontada,é possivel?:

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  • Leandro Braga

    =o

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  • Jesse

    amo. avoes tudo queria. uma chance so esso quem sabe

  • Guest

    Interessante este post, eu ja havia perguntado antes a respeito de onde sai o empuxo, agora olhei para o foto 2 e percebi que (nao sei se e somente neste caso ou nos casos da tubinas PW) o empuxo sai em volta da base do cone e nao por um orificio no final do mesmo. Esta correto? 
    é o caso do 787, 737 e outros modelos?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Apenas 20% da potência é gerada pela saída dos gases quentes, 80 % é gerada por fora, pelo Fan (ar frio), por isso esses motores modernos são chamados de “Alta razão de ByPass”, ao contrário dos caças, em que 100% da potência é gerada pela saída dos gases quentes. Todos os fabricantes de modelos atuais (PW,RR e GE) usam alta razão de bypass pela eficiência e economia.

  • gledson

    Muito interessante . nota 1000

  • http://www.facebook.com/eduardohenriquealves.couto Eduardo Henrique Alves Couto

    Viajei Rio – B.Aires – Rio num B 777-300 ER ( o maior de todos) da Emirates.Depois dessa experiência nunca mais conseguirei voar num 737 da Gol novamente…rs..

  • Rogerio Pereira

    olá lito tudo bem com vc?bom estou estudando para ser um grande mecânico,e para isso preciso de sua ajuda.
    Preciso do material que você tenha e possa fornecer, para que eu a minha turma possa fazer um bom trabalho do motor Ge90 e conto com a sua ajuda em relação ao meu trabalho,qualquer coisa esses são os meus tef:(11)59255786 (11)994002217.Agradeço pela sua ajuda.

  • Rui Climaco Sacramento

    Eeeaaaaeeee Lito blza?? Estudo mecânica de aeronaves na EWM, estou fazendo um TCM sobre o funcionamento do GE90 115B, alguém por aaaeeee poderia ajudar-me a concluir tecnicamente falando o funcionamento desse grande motor?? aguardo uma resposta da parte de quem possa ajudar-me!! meu contato: iur2008@hotmail.com, cel.11 99791-4350!! obrigado…..

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