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Os números pintados nas pistas de pouso e a faixa de pedestre

Vamos explicar o que significam aqueles números nas cabeceiras das pistas de pouso. Quando falamos em navegação, é comum fazermos uma associação com uma bússola magnética não é?

Uma bússola é um círculo de 360°, onde 360 (ou 000) é o Norte, 90° é o Leste, 180° é SUL e 270° Oeste, onde o sol se põe desolado, como cantou Violeta de Outono.

Ora, se usamos uma bússola para saber para onde nos deslocamos, nada mais natural do que termos a direção das pistas de pouso alinhadas com uma bússola, concordam?

Acontece que uma pista alinhada a 275° Oeste, não vai ter o número 275 pintado em sua cabeceira, já que por convenção a numeração de pista é composta por apenas 2 dígitos. Como fazer então? Bem, a regra é tirar o último dígito e se este for maior que 5, arredondar a dezena para cima. No caso do exemplo, 275° cai o 5 e vira 27. Se fosse 276°, cairia o 6 e arredondaria para o 28 pintado na cabeceira. Para os números pequenos, exemplo, 93°, cai o 3, fica 9 e adiciona-se o 0 (zero) na frente. Entenderam?

O desenho abaixo exemplifica quais números teriam em cada ponta de uma pista alinhada no sentido leste/oeste como Guarulhos:

bussola-rnw

Mas Lito, eu tô vendo que você colocou o 09 do lado do 270 e 27 do lado que a bússola aponta para 90, fiquei confuso!

Não precisa ficar confuso, como eu disse acima, a bússola aponta para a direção que você segue. Se você está pousando na direção 90, é claro que suas costas apontam para o sentido oposto certo? Além do que, seu avião vai parar lá perto da 27 não vai?
E eu não mencionei, mas acho que está claro para todos que os números de cabeceiras opostas são 180 graus defasados né? Afinal, não existe pista curva, a não ser em condições especiais lá no Congo.

Mas se o número é arredondado, isso não causa problemas pro piloto se alinhar com a pista?

Não, pois as cartas de voo e os instrumentos de navegação dos aviões apontam para a proa magnética (ou real) correta e não para o número arredondado. Exemplificando com a pista de Guarulhos, que é 09/27, as cartas de voo mostram que a pista na verdade é alinhada com a proa magnética de 95°, vejam:

Carta de aproximação por instrumentos para Guarulhos, pista 9R

Carta de aproximação por instrumentos para Guarulhos, pista 9R

E por que não pintam logo 95 na cabeceira de Guarulhos?

Primeiro porque não é o que combinamos há alguns parágrafos acima, e temos que seguir a convenção, o mundo todo faz igual. E segundo porque a Terra sofre um fenômeno interessante chamado Declinação Magnética, o que pode fazer com que ocorram variações de até 2,5° durante um período de tempo que varia o quanto mais perto você estiver dos pólos. Cidades nos extremos do planeta experimentam variações de até 1 grau a cada 3 anos – haja tinta para ficar pintando número na pista não é? Além disso, imagine a quantidade de alterações em documentos e cartas que teriam de fazer cada vez que mudasse a orientação de uma pista…

Pôxa, mas não é perigoso operar assim perto dos pólos? Como o piloto vai saber quando mudou a direção da pista?

E você acha que já não pensaram em tudo? Aeroportos acima de determinadas latitudes terrestres possuem sua direção alinhada com o norte verdadeiro da Terra, e não o norte magnético. Rá, quando você ia com a farinha os engenheiros e cientistas já voltavam com o bolo.

Estes voos que cruzam os pólos não utilizam bússola magnética, simplesmente porque uma bússola no polo Norte é tão útil quanto uma sunga para os esquimós.

Um exemplo de switch que altera o norte magnético para o norte verdadeiro em uma aeronave já “velhinha” como o Boeing 767:

hdgchg

E para terminar com o assunto de magnetismo, vejam que legal essa figura que mostra a declinação magnética na Terra desde 1600:

Earth_Magnetic_Field_Declination_from_1590_to_1990

Guarulhos possui pistas paralelas, como o piloto sabe em qual vai pousar no sentido leste se as duas serão para ele 09?

Quando o aeroporto possui pistas paralelas, entram o designador L ou R junto com o número da cabeceira. L e R vêm do inglês Left e Right, logo, se o piloto for instruído a pousar na 09R, ele sabe que será a pista 09 da direita.

E se forem 3 pistas paralelas? E se forem 4?

Se forem 3 pistas paralelas, usar-se-ão (sempre quis conjugar verbo assim :) os designadores L, R e C, sendo C de Center ou Central.

Se forem 4 pistas paralelas, como por exemplo o aeroporto internacional de Denver, usa-se um par de pistas L e R e outro par L e R alinhados com 1° a mais (ou a menos), por exemplo 34L, 34R, 35L e 35R.

E para que serve aquela “faixa de pedestre” pintada na frente dos números? Vocês podem atravessar a pé ali?

Qualquer um pode atravessar a pé ali se quiser passar uma temporada na cadeia. Invasão de pista ativa é algo gravíssimo.
Aquelas faixas indicam na verdade a largura da pista, quanto mais listras, mais largura.
As pistas de Guarulhos por exemplo possuem 12 listras, o que equivale a 45 metros de largura. A tabela abaixo mostra a relação entre número de listras e largura.

Tabela de largura

Tabela de largura

Mas não é só a “faixa de pedestre” que é pintada nas pistas pelo mundo afora. Há também outras marcas de orientação aos pilotos. Acompanhando esse desenho da FAA, vemos que 150 metros à frente dos números existem duas marcas de 3 faixas de cada lado da linha central para indicar a “zona de toque” (touchdown zone), ou o local onde os pilotos devem tocar as rodas no momento do pouso.

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Para se aprofundar mais sobre todo tipo de marcação que tem numa pista, vejam esta página no site do FAA.

E para encerrar, vejam a foto do Google Maps que mostra um A319 (ou A318) na final para a pista 09R de GRU :)

Update 18/Fev: Este regulamento abaixo informa que números até 5 arredondam para baixo, mas como GRU tem o rumo 95/275 e arredondou para cima, manterei também minha informação de que 5 arredonda para cima. Tks Bachian.
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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Paulo Villar

    E tem gente que se atrapalha com as poucas regras de trânsito!!
    hehehe

    • JeffeMJ

      Se as regras da Aviação fossem as mesmas para o transporte terrestre, o trânsito seria outro! :)

      • Embora nem todos os acidentes rodoviários sejam decorrentes de imprudência e desrespeito às leis de trânsito (como muitos imaginam), devo concordar que se fosse aplicado o rigor da aviação certamente não haveria 45 mil mortes por ano nas estradas brasileiras. E tampouco 1,3 milhão de mortes ao ano nas vias rodoviárias do planeta, segundo a OMS.

      • Márcio

        Se os motoristas seguissem a legislação de trânsito vigente, já estaria de bom tamanho! :D

  • Rodrigo Figueiredo Bertelli

    Eu, quando criança (quanta inocência) achava que os números mostravam o comprimento da pista para os pilotos saberem se dava pra para ali ou não! Mas foi com isso que, aos poucos, a aviação foi entrando no sangue!

  • Grande menção en passant ao Violeta de Outono…

  • Lito, embora a imagem do satélite do Google não seja muito nítida e ainda esteja em ângulo (o que pode provocar deformação na perspectiva), eu apostaria em um A318 na final de GRU. ;)

    • Mauricio Ribeiro

      Em proporções do A318 para a pista 09R, o “pequeno” Airbus passeia sem problemas pela pista.

    • Rodrigo Figueiredo Bertelli

      A questão é: tem algum A318 que opere aqui no Brasil? Pra cá só temos 319/320/321, que eu saiba.

      • A Avianca opera com A318 por aqui.

        • 13 A318-121, os únicos com motor PW6000 no planeta, dois foram retirado de serviço recentemente de forma definitiva.

          • Eram 15, mas acho que restam apenas 11 em serviço. PR-AVL e PR-AVO foram retirados em novembro, PR-AVK e PR-ONQ pararam agora em janeiro.

          • Luciano Gurski

            uia, achei que os a318 da avianca eram novos :O

          • Dos 15, 2 foram fabricados em 2007 e 13 em 2008. Então dá pra dizer que são relativamente novos. Mas o problema está na questão da motorização… Como o @AlexandreACW reportou, esses A318 são os únicos com PW6000 da face da Terra. Daí você tem problema pra repor peças, porque nem a Pratt & Whitney tem estoque.

          • Luciano Gurski

            E não é viável trocar o motor? O que aconteceu com os aposentados?

          • Inviável. Motores turbofan são muito específicos. Deve envolver até dutos, parte elétrica, parâmetros de desempenho etc. Lito é quem pode explicar isso. As aeronaves aposentadas infelizmente devem virar panela, já que um novo operador incorreria no mesmo problema de reposição de peças.

          • Luciano Gurski

            Que triste final para aeronaves tão novas… Obrigado pelas respostas!

          • Eduardo Mateus Klein

            E porque “diabos” que a Avianca foi comprar aeronaves com esses motores exclusivos a esse ponto?

          • 2 correções:
            1) Onde eu escrevi “fabricados”, leia-se: entregues ao primeiro operador (neste caso a LAN).
            2) Dos 15, 5 foram entregues em 2007 e 10 em 2008. Dos 4 já fora de serviço, 3 são de 2007 e 1 de 2008.

          • Até que dá para remotorizar – vide os DC8 que sairam de PW JT3 para CFM56… o lance é o custo disso. Por enquanto só foram condenados o AVL, AVO, os outros podem voltar a voar ainda, estão aguardando peças…

          • Por isso que é inviável, não impossível. Mas acho que não tem como comparar com o caso dos DC-8. Em Airbuses da série A320 em diante deve ser bem mais complexo fazer remotorização. Assim como também deve ser em Boeings da década de 90 em diante. Mas isso talvez tenha mudado com os conceitos do 787 e do A350… Lito poderia esclarecer isso pra nós. Se não for tão simples de explicar em um comentário, já fica aí uma sugestão de post. Chamou a minha atenção durante o desenvolvimento do 787 que alguns operadores encomendaram unidades sem definir a motorização, sendo que na ocasião ambos motores já estavam certificados… Se não me engano a própria Avianca era um caso, definindo só mais tarde a opção pelos Trent 1000. Não sei se isso era só porque as aeronaves ainda não estavam na linha de montagem ou se porque existe uma flexibilidade maior nessa aeronave específica. Dúvida pro mestre Lito sanar, pois.

          • O B787 é a única aeronave existente que permite a opção de motores após a fabricação. A configuração de pylon é a mesma para o RR e para o GEnx e o software faz o resto. O A350 se não me engano possui apenas uma opção de motor. Em aviões de glass cockpit a remotorização é muito mais complexa e não compensa o custo, ao contrário de colocar motores CFM e EFIS em um cockpit antigo como o do DC8.

          • Hmmm, isso explica porque na lista de clientes do Dreamliner tinha algumas encomendas sem definição de motorização. Agora faz horas que não confiro a lista, mas outrora havia me chamado atenção esse detalhe.

          • Penso justo o contrário, pegar um DC8 PW JT3 e transformar em CFM deve ter sido uma missão e tanto, penso é que o A318 seria mais prático, resta saber se financeiramente compensa para um avião que já nasceu morto.

          • O problema de aviões modernos é o software, muito mais complexo de mudar do que introduzir um novo no DC8. Lembrar que um A3xx possui envelope de voovoo fbw, do qual o motor é parte integrante. Mudar o motor basicamente mudaria todo o avião. Um DC8 só precisa mudar a estrutura e fios.

          • Evandro

            Desculpe me meter no assunto, estou acompanhado os comentários de todos e entendo a complexibilidade de uma aeronave, porem essa mesma substituição não poderia ser realizada em um “Check D”, Pois a mesma
            é uma manutenção muito pesada e complexa na aeronave?

          • Que no caso seria só mudar o módulo FBW para um A318 CFM certo? Já que existe o tipo…

          • Gerson Barbosa

            Para sua atualização, somente o PR-AVK está parado, aguardando motores. Sds

          • Gracias, Gerson. E a perspectiva pra eles nos próximos meses? Todos vão seguir operando normalmente? Procede a informação de que peças danificadas estavam exigindo deslocamento até a Pratt & Whitney pra serem usinadas novas peças?

          • Gerson Barbosa

            Por nada! A P&W tem dado todo suporte aos motores e estarão realizando a troca das partes danificadas ou com tendência. A devolução das aeronaves A318 está prevista para iniciar no próximo ano ainda sem data marcada.

  • Interessante eu não sabia que a quantidade de faixas para pedestres era oriunda da largura (qtd de faixas pra cada largura)… popularmente chamada lá fora de piano keys

  • Cesar Machado

    Mais uma vez, muito bom o texto Lito, apesar de ser um tema bem simples para quem “vive no meio”, é um dado muito curioso para quem está de fora e com este texto ficou tudo muito claro. Só acrescentaria um dado para quem olhou a carta de aproximação e deu conta que, ao contrário do gráfico com a bussola, as pistas de GRU não “aparecem/parecem” no papel perpendiculares ao suposto norte, aparecem/parecem ligeiramente inclinadas e isso é mesmo assim, está provocado pelo facto de haver uma variação entre o norte verdadeiro da terra (o norte do papel) e o norte magnético (o norte das pistas) essa variação pode ir até 23,5º e por isso as coisas vistas em mapas como por exemplo o google maps parecem ter uma orientação diferente, porque esses mapas estão orientados para o norte verdadeiro.

    • Cesar Machado

      Lito uma perguntinha mais; se a 5 nm temos que respeitar uma altura minima 4060′, existe algum motivo pelo qual se estabelece um “glide path” de 2,9º em vez de um mais “pilot friendly” 3º em que a 5nm teriamos uma altura de segurança ainda superior aos 4060′?

      • Gustavo Pilati

        Pode ser devido a algum obstáculo durante a arremetida (se você reparar, o ILS S tem uma DA de 420ft AGL, enquanto o ILS T tem uma DA bem menor mas pede um gradiente mínimo de 5%), algo a respeito do posicionamento da antena na pista, interferência com alguma construção ou para evitar conflito com aeronaves aproximando para a pista 09L (apesar de não ser comum pode ser autorizado).
        Inúmeros fatores podem modificar o ângulo de aproximação, para mais (normalmente obstáculo como é caso da Pampulha onde a rampa é de 3,5º) ou para menos.

        • Pelo fato da pista 13 ficar bem abaixo do nível do terreno da Lagoa da Pampulha.

          Esta vindo muito para PLU?

          • Gustavo Pilati

            Exatamente. Toda hora hehe

          • Uai só…marcar um café com pão de queijo então… te pego sempre na fonia então… hehehe

  • Marcus Fabricio

    é impressionante como o Lito explica bem!

  • João Paulo

    Como mencionado no texto, pode haver variação de até 1º a cada três anos mais perto dos pólos. Essa variação pode ser pra mais e depois recuar? Por exemplo, em um ano ela é de rumo 50º, ela varia então pra 51º, daqui 3 anos ela pode recuar novamente pra 50º, ou é sempre crescente? E essa convenção de 2 dígitos é pra dar essa “margem de erro” ou de mudança nos rumos ao longo do tempo? Obrigado.

  • Rids

    Lito, a conjugação pronominal reflexa do verbo “usar” no futuro do presente do indicativo, no plural, é “usar-se-ão”.

    Portanto, a frase pode ser construída de duas maneiras com essa mesóclise, considerando como sujeito “designadores L, R e C”:

    1) Se forem 3 pistas paralelas, usar-se-ão (sempre quis conjugar verbo assim
    :) os designadores L, R e C, sendo C de Center ou Central.

    No sentido de que todos “os designadores L, R e C” serão (ser+hão) usados.

    ou

    2) Se forem 3 pistas paralelas, usar-se-á (sempre quis conjugar verbo assim
    :) um dos designadores L, R e C, sendo C de Center ou Central.

    No sentido de que apenas um d”os designadores L, R e C” será (ser+há) usado.

    Fui chato mas ético.
    Grande abraço.

    • Usar-se-ão fica melhor ainda! o/

  • Victor Circelli

    Lito, duas dúvidas:

    1- Se as cartas mostram os graus magnéticos, elas são atualizadas com um pequeno intervalo de tempo (por conta da declinação magnética)? Nas cartas náuticas são utilizadas sempre as marcações e rumos verdadeiros, e dentro dela vem qual a declinação magnética daquela área no ano que a carta foi feita e a variação anual. Com isso calculamos a declinação magnética do ano corrente e por fim, convertemos tudo que é verdadeiro em magnético.

    2- Como fica representada a pista utilizada na decolagem? É utilizado o número da cabeceira onde o avião começou a decolagem, ou a cabeceira que está à frente dele (no final da pista)?

    • Gustavo Pilati

      1. Sim, são atualizadas frequentemente, mas não somente pela declinação magnética (afinal essa leva um tempo para ocorrer)

      2. É sempre conforme a referência da proa. Aproximando com um rumo de 095º para GRU é para a pista 09 (até porque o número da cabeceira oposta, 27, fica de cabeça para baixo para quem vem da 09).

      • Victor Circelli

        Gustavo,
        Obrigado! Na pergunta 2, não sei se não entendi direito a resposta ou não expliquei direito a pergunta… Na verdade eu quis dizer na decolagem, e não na aproximação. Por exemplo, avião decolando no sentido da 09 para a 27 ( 09 ——>—— 27). Dizemos que ele decolou da 09 ou da 27?

        • Ele decolou da 09, pois nela que se iniciou a decolagem ou o pouso.

          • João Paulo

            Aliás, qual a real necessidade de pintar os números nas cabeceiras, já que os pilotos possuem nas cartas aeronáuticas o rumo certo que ela se encontra. Uma simples identificação visual?

          • Identificação visual, redundância.

          • Walter VJ

            Pode ser uma forma de diferenciar a pista principal de uma taxiway?
            Já aconteceu de algum piloto pousar na taxiway, já que suponho, algumas possuem o mesmo grau magnético na carta de aproximação?

          • Gustavo Pilati

            Conforme o exemplo do lito num aeroporto com 4 pistas de mesmo rumo, onde duas são 35 e as outras duas são 36. Qual é qual sem os números já que o rumo é o mesmo para todas?

          • Thiago Rodrigues

            Fora os aeroportos em sequência com mesmo rumo. Só de pousam por engano…

        • Thiago Rodrigues

          09. Sempre da onde sai ou chega. Até pq a marcação 27 ficaria pra você de cabeça pra baixo ao passar por ela na outra extremidade ;)

  • Paulo Mauricio

    Que coisa maravilhosa ler alguma coisa escrita por quem tem o dom de “digerir” assuntos técnicos para a galera em geral. Trabalhei na Varig toda a minha vida e adoro também trazer o lado técnico da aviação para quem gosta do assunto mas treme quando pega um manual. Parabéns, Tito, você é um professor nato (mesmo que não houvesse usado aquela belíssima mesóclise (usar-se-ão) lá em cima. Abs.

  • Mucio Brettas

    Legal, ja tinha observado estes detalhes, tinha a curiosidade de saber o que é, parabens pelo post.

  • Renato Maia

    Pergunta de leigo: Já vi muito avião tocar no solo bem longe das duas marcas de três faixas, sendo que elas indicam o ponto ideal de toque. Qual a regra nesse caso? As marcas de uma e duas faixas indicam o que para o piloto?

    • Gustavo Pilati

      Todas essas marcas no começo da pista indicam a “touchdown zone”, ou seja, qualquer ponto nesse trecho seria o ideal para o pouso, porém não é obrigatório que isso aconteça. É uma recomendação

    • Luciano Gurski

      Se for uma aeronave pequena e pista grande sem problema… Mas se for um cargueiro carregado e pista curta melhor tocar por ali ou arremeter, como fez este: https://www.youtube.com/watch?v=3VsFrANelPw

  • Priscila Ferreira

    Ótima aula! ;)

  • VRG

    Lembrando também que o “padrão FAA” é distinto do “padrão ANAC” quando se trata de algumas sinalizações horizontais. Quando aplicada ao Brasil usem o RBAC 154, que trará as orientações quanto a esse tema #ficaadica. No mais muito interessante o assunto, trabalho com isso e vejo que poucos aeronavegantes sabem dessas informações quanto a sinalizações horizontais e seus significados, de grande valia mesmo! Abraços e fly safe!

  • Parabéns pelo Post cmte =D

  • guilherme moreira
  • RMaia

    Mesmo com todas as regras claras tem piloto que comete equívocos primários, nunca me esqueço do acidente que envolveu a aeronave que transportava os integrantes do grupo “Mamonas Assassinas” em GRU…

  • Jurandir Ramos da Silva

    sou desastrado, em cruzeiro, por descuido acionei o SLAT. O que faço?

    • Não entendi Jurandir. Você estava voando em uma aeronave que possui SLATs e os acionou? Baixou os flaps em cruzeiro? Qual aeronave? Qual altitude? Qual velocidade?

      • Luciano Gurski

        existe alguma trava contra acionamento em velocidade ou altura errada ou só avisos?

  • André Baptista

    “Se forem 4 pistas paralelas, como por exemplo o aeroporto internacional
    de Denver, usa-se um par de pistas L e R e outro par L e R alinhados com
    1° a mais (ou a menos), por exemplo 34L, 34R, 35L e 35R.”

    Não seriam 10 graus?

  • Lucas Röper

    Lito, você disse as pistas de GRU possuem o rumo 95/275, mas a carta ADC de SBGR diz que os rumos são 94/274 ( http://www.aisweb.aer.mil.br/download/?arquivo=b87829b0-cb6a-1032-8701-72567f175e3a )
    Está errado na carta?

    • Gustavo Pilati

      Não.

  • R.F.

    Excelente post! :-)

  • Muito boa a explicação.

    E fui correndo ver o caso de Viracopos e estava lá: 33 – 15.

  • Clayton Roberto

    Muito legal isso, aprendi mais uma, obrigado…

  • Gabriel Faria

    Acho que a foto do google earth foi atualizada e hoje é um 767-400!

  • Pedro Eda

    Lito, vejo que nessa imagem da pista existem duas vezes a marcação de touchdown zone, ou seja, nesse intervalo entre uma e outra marcação é o local onde ele deve por todos os pneus do avião na pista?? Caso não aconteça esse fenômeno, corre o risco do avião não para ao final da pista??

    • Gustavo

      Todas essas marcas no começo da pista indicam a “touchdown zone”, ou seja, qualquer ponto nesse trecho seria o ideal para o pouso, porém não é obrigatório que isso aconteça. É uma recomendação

      A distância de parada varia muito entre os aviões. Um monomotor pode tocar MUITO mais a frente dessa marca que há pista de sobra, já um A380 não. (porém é sempre recomendado tocar nessa marca com qualquer tipo de aeronave).

  • Gevanildo

    Alguem sabe o que é Cabeceira Maior e Cabeceira Menor?

    • Luciano Gurski

      Uma vez vi um passaredo (erj-145) usando os reversos para manobrar no domingo aéreo em Pirassununga…. Nunc aimaginei que ia ver um avião destes fazendo “balisa”…

    • Simão Haroldo de Avelar

      Cabeceira maior é aquela mais utilizada para pousos e decolagens, normalmente por melhores condições do vento. A menor, logicamente,
      a menos utilizada

  • Antônio Moisés Lima Sobral

    Oi Lito sou apaioxonado por aviões sempre que posso viajo de salvador para Porto Alegre, e em uma dessas viagens ví um avião dando ré no solo, aqui em salvador era da Tam, falei para alguns amigos enclusive para um que é Professor, e eles não acreditaram no que falei, gostaria se puder me ajudar a mostrar a verdade para eles, enviando um video de um avião dando ré no solo ou até mesmo algo que possa comprovar. Grato, Antônio Moisés L. Sobral, e-mail
    [email protected] , contato 71-8719-1216, cordialmente, Moisés.

    Abraços e grato pelas informações no sayte.

    • Gustavo

      Ré sozinho é difícil, o que normalmente acontece é um trator na frente do avião que empurra ele para trás.

  • Thiago Carmo

    Gente sou leigo, e estou entrando agora no mundo da aviação, quem poderia me explicar essa afirmação “E eu não mencionei, mas acho que está claro para todos que os números de cabeceiras opostas são 180 graus defasados né? Afinal, não existe pista curva”

    • Gustavo

      As cabeceiras são sempre opostas, logo há uma diferença de 180° entre elas.

  • Marcos A. Santos

    Parabéns, você faz um trabalho magnifico.

  • João Paulo Carrijo

    Lito, se possivel faça um video explicando sobre as cartas de navegação, como ler elas. Quando inverte o sentido de pouso é outra carta?

    • Humberto Kubrick

      João ,uma dica…no youtube e em outro locais na internet existem vários tutorais ensinando como se interpreta as diversas cartas de navegação.

  • Danilo Pacheco

    Lito, comenta um pouco sobre o aeroporto de Brasília que, por ser o único da América do Sul a ter iniciado o procedimento de pousos e decolagens simultaneamente de dois aviões também sobre os incidentes que aconteceram a uns dias atrás. Grande abraço. Sou fã do canal.

  • Medeiros Lilton

    Lito; poderia falar sobre arremeter? Quando e como faz, e por que, e em qual situações, e a velocidade mínima para ser fazer o arremter?

  • Cláudio Negrão

    Oi Lito, td bem contigo. Gostaria de saber se há uma versão oficial, do que aconteceu na decolagem do 747-8 da Cargolux, (vide clip ou filme)

  • Lucas

    Excelente explicação.
    PS.: A aeronave na foto não seria um 737-(700 ou 800), visto que é da GOL?

    • Como a imagem de GRU não é uma imagem fixa, o Google Maps atualizou a imagem.

      Sent from my mobile

  • Keller Pasquetto Marcondes

    Show de bola Lito, belissima explicação…Aprendi algo novo sobre a aviação lendo esse texto. obrigadooooo

  • flavio iguma

    oi Lito, fui ver a pista no Congo, que mencionou, e irado nunca imaginei algo do gênero, sei que na africa, os pilotos por la são heróis e doidos, afinal pousar um 737 em pista de terra batida como vi em um documentário ….

  • Rogerio Costa

    Já aprendi mais alguma coisa com sigo hoje , obrigado por nos mostrar alguns aspectos muitos interessantes da aviação, um abraço de Portugal para o Brasil .

  • Tiago Marques

    Lito, no update de 18/Fev você fala “Este regulamento abaixo informa que números até 5 arredondam para baixo”, mas no primeiro parágrafo da imagem lê-se “as frações finais, iguais ou superiores a (>=) 5 graus, são arredondadas para a dezena superior” o que estaria, então, de acordo com o utilizado por GRU.

  • Manuel Ferreira Moreira Dos Sa

    Parabéns !!! Muitíssimo bem explicado !!!

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