As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 2
O ano era 1993, depois de dois anos parados e conservados no pátio de Congonhas após a chegada dos Jatos na Ponte Aérea, os Electras teriam uma nova chance de voltar aos ares.
Quando eles encerraram o serviço na Ponte Aérea, o futuro era incerto, mas foram preservados com dignidade: Sistema hidráulico drenado, todas as tomadas estáticas e de pitot fechadas, reservatório de óleo da hélice drenado, portas e janelas lacradas, enfim, tudo que o manual pedia para se fazer para preservar os aviões foi feito.
Em 1993 eu tinha 26 anos de idade, mas já era inspetor de manutenção fazia 4 anos e com grande experiência nos Electras, tendo trabalhado nos checks pesados da madrugada durante mais de dois anos como mecânico.
Agora estava na vida boa, com os 737-300 novos da Varig, que não davam nem 1/5 da mão de obra que os Electras davam, mas não tinham também o mesmo charme.
E então, em uma tarde, fui apresentado ao Mr. Bingwa, sócio proprietário da empresa aérea Blue Airlines, do Zaire, e que estava comprando da Varig quatro Electras (que eu me lembre, ao preço de 300 mil dólares cada um).
O Mr. Bingwa (que falava um inglês perfeito) foi direto ao assunto: Queria contratar duas pessoas para acompanhar a operação do avião no Zaire e dar treinamento aos mecânicos da empresa dele. Ele pagaria muito bem, incluindo casa e comida durante o tempo que fosse necessário. [O muito bem era o seguinte: o meu salário na Varig multiplicado por 5,6, ou seja, se eu ganhasse 100 por mês, ele pagaria 560 + comida + casa]
Desnecessário dizer o quanto a oferta foi tentadora, eu ganharia o salário de mais de um ano em apenas 3 meses! E em dólar! [eu deveria ter me ligado que oferta boa o santo desconfia, mas eu era muito jovem]
Acertei o contrato com o Bingwa, ficando pendente obter uma licença não remunerada da Varig, afinal eu não queria largar meu emprego, queria apenas ir treinar o pessoal da Blue Airlines e voltar com os bolsos cheios..rs.
Quando saiu a minha licença, ninguém mais que estava na ativa nesta época teve coragem de embarca na aventura, então um senhor aposentado e ex Flight Engineer (FE) e ex mecânico da Varig aceitou o desafio de ir junto, seu nome era Tarcísio (queria ter contato com ele novamente).
Após vários dias já trabalhando para o Bingwa, fazendo lista de tudo que precisava ser comprado para manter o avião voando por lá, instalando um sistema de GPS para poder fazer a travessia, organizando a vida pessoal (eu já era casado), finalmente o primeiro traslado estava marcado:
No dia 21 de Junho de 1993, as 09:00hs, depois de quase três anos, um Electra decolaria novamente de Congonhas.
A tripulação era brasileira, dois comandantes da ativa e um FE aposentado. O plano de voo era seguir de São Paulo para Recife checando a precisão do GPS, fazer a escala técnica para reabastecer e decolar em direção ao Oceano Atlântico até a Ilha do Sal, onde pernoitaríamos.
Na hora prevista pra sair, durante os checks de pré voo, foi detectado um problema no ADF #1 e no VOR/DME 2.
Tive que sair do avião para resolver o problema, afinal não era mais responsabilidade da Varig consertar.
Após a troca do receiver de ADF o problema continuou, então tive que trocar a antena loop, que sanou o problema. O DME voltou a funcionar assim que a usina [força elétrica externa] foi substituída. Com tudo funcionando e motores acionados, iniciamos o taxi as 10:15hs (13:15 GMT).
Durante o taxi para a decolagem deu um aperto no coração e vontade de chorar (tinha muita gente acenando no pátio e na “praia” pra assistir a decolagem e se despedir mais uma vez do Electra).
Várias coisas passavam pela minha cabeça: será que eu estava fazendo a coisa certa? Será que eu daria conta de tudo que pudesse dar errado? Como seria manter um avião sem o apoio da Varig inteira?.
A decolagem foi perfeita, da pista 17R, e eu tinha o avião todo para mim, sentei no “lounge” de onde podia ver a “platéia” acenando e fui anotando as horas no diário.
Durante o vôo e já em cruzeiro a caminho de Recife deu pane no Compass #2 (RMI saindo de sincronia) e o ADF #1 pifou novamente.
Estava sol e o tempo estava muito bom na rota, nível de vôo 190 [19.000 pés - 6.080 metros]. Estimávamos pousar em Recife as 14:45 (17:45 GMT) e a leve falta de sincronia nas hélices fazia um ruído interessante de reverberação pela cabine cheia de bugingangas compradas pelo Bingwa no Brasil (bateria de carro, geladeira, fogão, uma jacuzi, pneus de avIão, peças, etc).
Pousamos em Recife as 15:30 (18:30 GMT). Abasteci a aeronave full tank. Os Electras há muito não eram abastecidos com carga total de combustível, e percebi diversos pontos de vazamento de combustível na asa, mas eram do tipo “seepage”, sem muito problema. Se fosse “drip” ou “running leak” nós estaríamos em apuros.
Completei o nível de óleo da hélice #2 que estava com vazamento grande e descobri que a escada que eu comprei justamente para abastecer as hélices não era alta o suficiente para o motor 1 e 4, mas eu me virei. Tentei consertar o ADF #1 sem sucesso, então iríamos embora sem ele funcionando (mesmo porque sobre o oceano os ADF’s não são utilizados).
Depois que os pilotos voltaram da sala AIS (onde se preenche o plano de voo), já estava tudo pronto para a decolagem, inclusive o RMI que voltou a sincronizar.
A decolagem foi as 17:30hs e logo após sair do solo de Recife o Gerador #4 deu trip por baixa voltagem, mas normalizou após o reset no barramento.
Durante a subida, saí do cockpit e fui sentar na parte de trás novamente e ao olhar para a asa direita vi um vazamento enorme de combustível saindo pela parte de cima da asa próximo ao aileron. Fiquei pensando no que fazer e se avisava ou não a tripulação e tomei a decisão de não informar nada ao comandante e aguardar meia hora para ver se com o consumo e a queda de nível do combustível na asa o vazamento iria parar. E foi justamente o que aconteceu após dez minutos de vigília e eu fiquei mais tranquilo.
Seguimos em direção ao oceano Atlântico e em menos de uma hora de vôo só dava para ver o mar e o sol se pondo atrás das nuvens no horizonte. Eu tirei várias fotos que nunca seriam reveladas, vocês saberão o porquê mais pra frente.
O capitão estava estimando pousar na Ilha do Sal as 00:00hs (01:00 GMT), o GPS que foi instalado para a travessia funcionava perfeitamente. Ouvi o capitão falando que o GPS calculava até o vento de proa.
Seriam 6 horas de vôo até Sal, e o barulho de reverberação das hélices começava a me enjoar um pouco.
A aproximação para a Ilha do Sal foi sensacional, era escuridão total e apenas se via uma iluminação distante do aeroporto. Todo pouso e decolagem eu fazia questão de estar no cockpit, pois também dava dicas ao FE aposentado.
Pousamos as 00:15, não se enxergava nada além da pista.
Parecia que a ilha não tinha luz.
Continua na parte 3
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Electra PP-VLB em Congonhas (C) Aviões & Músicas
Devido a pedidos insistentes dos entusiastas (né @fraiman?), vou republicar alguns textos que retirei de um diário (já que não havia blog em 1993) que escrevi durante a minha viagem à Africa acompanhando os Lockheed Electras, que haviam sido vendidos pela Varig para empresas do Zaire e Congo [em 1993 a República Democrática do Congo se chamava Zaire e o Congo era somente Republica do Congo como é hoje]
E antes de começar a contar os causos, vamos apresentar o ator principal:
Para quem se lembra da ponte-aérea Rio/São Paulo antes da entrada dos aviões a jato, reconhecerá esse nariz gordinho do Electra II. Esse avião conseguiu criar uma paixão enorme em quem trabalhou e vôou nele, uma verdadeira escola para todos.
Em determinado momento, a Varig possuía 14 deles na frota, e com o tempo nós da manutenção sabíamos a personalidade de cada um.
É, vocês não sabem, mas os aviões possuem personalidade e também muitas diferenças entre si.
E basta falar o nome (como o Lima Bravo aí da foto) para sabermos quais as características, a história de problemas, as asas mais reforçadas, a beta light que piscava todo voo, o cockpit diferente… vários detalhes.
E tem também avião que parece que tem alma e gosta de se divertir com você. Ele dá sempre aquele mesmo probleminha, e não importa se você trocar o sistema inteiro, ele ficará bom por alguns dias e depois aparecerá o probleminha de novo. O VJM era um que gostava de voar torto.
Eles na verdade são Elas, sempre chamando atenção. Será por isso que os americanos (e outros) tratam seus barcos e aviões por “SHE” (ela)?
É, a Electra era uma nave linda.
Ela tinha alguns lugares muito difíceis de trabalhar (como a troca dos apoios da câmara de combustão, em que o mecânico saía totalmente preto de fuligem, como se tivesse trabalhado numa carvoaria) ou será que eram lugares para se treinar os mecânicos na sua arte com as ferramentas? (como esquecer a enorme dificuldade de frenar os parafusos do bico injetor #5 da câmara de combustão?).
Ela foi minha segunda escola depois da escola. Eu tenho mais fotos dela aqui do que qualquer outro avião.
E foi com Ela que eu cruzei duas vezes o oceano Atlântico em direção ao Zaire (hoje República Democrática do Congo).
E resolvi falar dela hoje depois de ler o meu diário dessa viagem de 3 meses naquele continente, porquê Ela foi o motivo da viagem e me protegeu enquanto eu estive lá.
E Ela me ensinou quais os verdadeiros limites de operação de uma máquina que voa.
No dia primeiro de março eu viajo para os Estados Unidos por quase um mês, durante este período os posts estarão programados para serem postados um por dia, perguntas serão respondidas quando eu voltar ou se der um tempinho eu acesso o blog por lá e mando bala, inclusive com novidades da viagem.
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Lembranças dos anos 80 e do início de carreira.
Em 1985 eu tinha 18 anos e todas as 9 licenças do D.A.C. (que agora se chama A.N.A.C e são “apenas” 3 licenças).
Eu não tinha mullets, mas tinha os cabelos raspados na lateral como o Bernard Summer do New Order.
Se eu não tinha mullets e conhecia Bernard Summer, então eu não ouvia Richie, RPM e Blitz – ao contrário, ouvia Ultravox, Smack e Joy Division.
Em 1986 eu entrei na Varig, saí do litoral onde morava com os pais e vim para São Paulo, somente com uma mochila e o dinheiro pra voltar de ônibus.
Como havia mais pessoas formados na mesma escola que eu e que também entraram na Varig, nos juntamos e alugamos uma casa em 8 pessoas (tipo república de faculdade).
Para chegar nesta casa, tínhamos que atravessar a favela do “buraco-quente”, que ficava ali do lado de Congonhas, onde hoje é a avenida Água Espraiada Roberto Marinho.
O salário inicial da Varig mal dava pra comer, e como se não bastasse, por várias vezes perdíamos relógio, tênis e o que houvesse na carteira no caminho para casa.
Eu lembro muito das noites passadas naquela república, da janta de pão com requeijão e café. Por isso eu rio quando leio alguns comentários aqui no Blog que primeiro perguntam do salário para depois saber da profissão.
Mas o alimento principal vinha quando eu deitava no chão (não tinha cama, dormíamos em cima de edredons) e colocava os fones de ouvido de um walkman desses que tocava fita cassete pra dormir me deliciando com o programa de rock da Pool FM que tocava só músicas do lado B (se você não sabe o que é Lado B é porque nasceu depois da invenção do CD e eu nem vou perder tempo explicando..haha).
Nesta época rolavam as bandas alternativas do rock nacional (Chance, Cabine C, Akira S e as Garotas que erraram, Varsóvia [que fazia a linha Joy Division e eu tenho o único LP deles]), e do lado internacional tocava o New Order, Flock of Seagulls, REM (que tava nascendo), o Ultravox com a [batida suicida] Vienna, enfim, tudo de revolucionário para a época (e que tanto influencia o som pop e rock de hoje).
Pra relembrar um pouco esta época, fiz esta coletânea: é só baixar, gravar na sua fita cassete e colocar no roadstar auto-reverse do carro, descer a serra de Santos e ser feliz :)
Track list:
James – Born Of Frustration
A flock Of Seagulls – I Ran
Naked Eyes – Always Something There To Remind me
R.E.M. – So. Central Rain
The Smiths – This Charming man
Soft Cell – Torch (Single versão 12″)
Talk Talk – Its My Life
:)
Os primeiros acordes de Born Of Frustration são poesia pura, I ran é uma das melhores músicas do Flock of Seagulls e So Central Rain é uma das minhas 100 melhores músicas de todos os tempos.
E a versão de Torch do Soft Cell que está na coletânea é rara, do single de 12 polegadas que tem uma parte cantada por uma mulher (que foi cortada da versão que tocava no rádio)
Espero que gostem, tanto o pessoal da época como os “novinhos”:D
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TAAG Boeing 777 – Bode cheiroso.
Estou aproveitando o 777 da TAAG pra testar um programa de postagem direto pelo meu Nokia N900, se a foto acima ficar feia ou estranha eu já saberei do que se trata. Se funcionar terei um novo meio para atualizar o blog :)
A Taag começou os voos pra Sao Paulo usando os B747-300, mas ultimamente tem vindo de T7.
O apelido de bode cheiroso tem um significado, alguem se arrisca a chutar o porque? Uma dica: tem ironia…
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Estatística global de acidentes aéreos em 2009
Medo de voar talvez seja uma das palavras mais associadas à aviação.
No entanto, SEGURANÇA é a palavra mais usada por todos os profissionais que trabalham na área.
A IATA (International Air Transport Association) divulgou os dados relacionados a acidentes aéreos ocorridos em 2009, e apesar de uma citação surpreendente em relação à erros cometidos por pilotos, 2009 foi o segundo melhor ano para a segurança aeronáutica mundial desde que o índice começou a ser compilado (só ficou atrás do ano de 2006).
Considerando o quanto o tráfego aéreo cresceu em várias partes do mundo (principalmente na América Latina), só temos que comemorar os números.
A razão de acidentes em 2009 foi de 0.71 por um milhão de voos (em 2006 foi de 0.65). Se for considerado acidentes em empresas que fazem parte da IATA somente (as grandes empresas comerciais), a razão cai para 0.62 por milhão de voos.
Os dados foram derivados da análise de 19 acidentes com aviões construídos no hemisfério ocidental (90 acidentes no total com todos os jatos) contra 22/109 no ano de 2008. No total, 685 fatalidades contabilizadas no ano inteiro.
Para se ter uma idéia, no Brasil morre por ano nas estradas aproximadamente 40.000 pessoas. Só nas estradas federais, em 2009 foram 455 mortos. Na aviação foram 685 fatalidades no mundo todo!
Como diz o Roberto Carvalho, “a única parte realmente perigosa da aviação é o trajeto de casa para o aeroporto e vice-versa“.
Uma coisa bem legal para se comemorar olhando o gráfico é que NENHUM acidente ocorreu com empresas áreas brasileiras que possuem jatos construídos no hemisfério ocidental! (lembrando que o acidente com o Air France AF447 contabilizou para a Europa e não para a América Latina).
Um coisa para se lamentar continua sendo os números muito pobres da África, mas isto infelizmente tem uma explicação (e um dia eu ainda escrevo mais sobre a minha temporada trabalhando no continente africano em 1993).
A África representa apenas 2% de todo o tráfego Global mas contabiliza 26% de todos os acidentes com jatos ocidentais.
Resumo dos números interessantes de 2009:
• 2.3 bilhões de passageiros voaram em 35 milhões de voos (27 Mi em jatos e 8 Mi em turbo-hélices);
• 19 acidentes envolvendo jatos ocidentais contra 22 em 2008;
• 90 acidentes (todos os tipos de avião, ocidentais e orientais) contra 109 em 2008;
• 18 acidentes fatais (todos os tipos de aviões) contra 23 em 2008;
• 685 vítimas fatais comparadas a 502 em 2008.
Seria interessante ter as tabelas de acidentes por tipos (modelos) de aviões, mas a IATA não disponibilizou esses números.
Imagem do gráfico retirada do Flight Global
