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Pergunta sobre o aquecimento dos tubos de Pitot, são automáticos?

Tubos de Pitot do Boeing 767

Tubos de Pitot e AOA vane do Boeing 767

Este post é um resumo de uma conversa nos comentários sobre o aquecimento das sondas (tubos de Pitot), como eu já fiz um vídeo falando sobre o dito cujo, resolvi colocar a conversa aqui para todos terem acesso.

“Queria fazer uma pergunta que pode ter uma resposta bem boba, mas eu e meus amigos de curso (Estou concluindo o módulo Célula na SAT Fortaleza) debatemos e não achamos a resposta.

Porque o aquecimento (sonda “anti-ice”) de tomada de ar (Pitot) não tem acionamento automático?

É um parâmetro muito importante para o piloto, para o piloto automático, para os computadores de voo (exemplo inevitável, Air France 447) … enfim, seria simples ter um sistema pequeno, simples, barato e redundante que disparasse em limites min e max estabelecidos … aparentemente seria muito simples. Tão simples que pensamos… tem algo que não sabemos que não permite que isso seja assim.

Por que não ter o acionamento e desligamento da sonda dos tubos de pitot automáticos?

Grato pela atenção.”

Minha primeira resposta:

De qual aeronave você está falando? No caso dos Boeings 767 e 777 por exemplo, as sondas são aquecidas automaticamente logo após a partida dos motores (low heat) e assim que a velocidade for superior a 50 nós, o aquecimento passa para “high heat”. No caso do AF447, as sondas estavam aquecidas, porém a condição de supercooled water associada ao design daqueles pitots (que deveriam ter sido modificados) foi o que causou o aparecimento de cristais de gelo. Não estou com o manual dos Airbus à mão, mas se eu não me engano o aquecimento dos pitots deles também é automático. Abs

“Segundo um instrutor, 737 (mesmo o NG), A320, 747 (não o 747-8), Embraer 190 (e 195) … nenhum deles conta com tal mecanismo. O Acionamento é manual, feito pelo piloto. Procede?

Já muito agradecido pela resposta.”

Alan, se o 737NG tiver um SB (service bulletin) aplicado, mesmo que o piloto não ligue o aquecimento, após a partida dos motores ele será ligado automaticamente: Trecho do Manualdo NG:

“POST SB 737-30A1063If the crew fails to activate the probe heat systems, the probe heat systems are still automatically turned on when the engines start.” AMM 30-30-00

Em relação ao 747-400, a mesma coisa, após a partida dos motores, o sistema aquece automaticamente.

Trecho do manual do 747-400

FunctionalDescription
(1) When the N2 tachometer for any engine is greater than 50%, the AOA sensor heaters and the pitot-static probe strut heaters energize, while the pitot-static probe head heaters energize in their low heat mode. At lift-off, the TAT probe heaters energize and the pitot-static probe head heaters switch to their high heat mode. All probe heaters are self-regulating. AMM 30-31-00

No Airbus A320, a mesma coisa, apesar de ter controle manual, o aquecimento é automático, trecho do manual do A320:

“Three independent probe heat computers automatically control the ground/flight modes and provide overheat protection and fault indications. The probes are automatically heated in flight, and on the ground when at least one engine is running. They can be operated manually prior to engine start by placing the PROBE/WINDOW HEAT switch ON”

Não tenho o manual dos E-Jets da Embraer, mas é bem provável que o aquecimento também seja automático (talvez o Alexandre Conrado possa confirmar isso), já que a homologação deve exigir isso de aeronaves comerciais de passageiros. Se seus amigos tinham a intenção de patentear um sistema automático, ele já foi inventado..rs.

E pra quem não viu um tubo de Pitot de perto, um vídeo que fiz há alguns anos (3 para ser exato – o tempo voa!)

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

    Não … não tinha esse plano.
    rs…

    O Que pensamos foi: “É algo muito simples pra não ser feito. Se não for feito mesmo, tem algo que não estamos lembrando, sabendo … que impede.”

    Estou muito satisfeito com a resposta.
    Muito obrigado… como sempre, o blog foi esclarecedor.

    PS. Devo aparecer com mais perguntas tolas até o fim do curso.
    rs…

    • Démerson Polli

      Caro Alan… não existem perguntas tolas. Tolice é ficar com a dúvida.

      Demerson

  • http://www.facebook.com/people/Fernando-Roberto/100002647311690 Fernando Roberto

    Lito, não teria como ter um “sensor” de velocidade baseado nos dados do GPS (como no GPS dos carros) para servir de base de comparação, evitando assim que os tubos pitot sejam a única referência?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      A razão para não se usar qualquer outro método externo de medição de velocidade é por que o que mais interessa para o avião é sua velocidade em relação ao ar, e não sua velocidade real. De nada adiantaria para os pilotos do AF447 por exemplo, saber qual a velocidade deles através do GPS se sua velocidade em relação ao ar fosse abaixo da velocidade de stall. Dê uma olhada neste post: http://avioesemusicas.com/e-o-video-que-o-gizmodo-postou-de-um-airbus-a330-parando-no-ar-e-verdadeiro.html

    • Démerson Polli

      O que faz um avião voar é o empuxo causado pelo fluxo de ar que passa pelas asas do avião. Imagine um avião voando a uma velocidade de 200 Km/h (um monomotor, por exemplo) com um vento a favor de 150 Km/h… apesar do GPS indicar um movimento a 200 Km/h o avião certamente estaria estolando… pois a sua velocidade relativa ao vento seria de apenas 50 Km/h (e a velocidade de estol deve ser superior a tal valor na maioria dos aviões, para se ter uma idéia um planador Nhapecan estola a 52 Km/h).

      Neste caso, apesar da informação do GPS parecer Ok… a situação estaria muito ruim (principalmente se estiver perto do solo)!

      A informação do GPS pode servir como apoio na aterrisagem, mas não como um parâmetro confiável quando se pensa em sustentar o voo.

      Demerson

  • http://twitter.com/fernandoiecp Fernando Pinheiro

    Lito, só por curiosidade quanto custa aproximadamente um tubo de pitot desses?? abraços

  • AlexandreACW

    Os E-JETS a posição default dos PROBES HEAT é em ON! Não há intervenção dos pilotos a condição é W.O.W – Weight on Wheels, se há peso sobre os amortecedores são desligados, se não há, são ligados. Existe alguma condição para caso de temperatura abaixo de X graus, mas no momento eu não tenho acesso ao manual para dar uma resposta 100% precisa.

  • fernando_tecgmp

    De acordo com o manual da ANAC os tubos de pitot possuem duas resistencias ligadas em série de X Ohm´s que são acionados pelospilotos e blablabla..
    Na verdade, é esta porcaria de apostila da ANAC que planta duvidas nos alunos com exemplos totalmente obsoletos. Nosso manual deveria enssinar o funcionamento dos sistemsas de uma forma mais abrangente. cada aeronave possui suas peculiariedades, e se nos cursos explicam o funcionamento dos sistemas baseado em um avião de 1900 e bolinha quando tomamos como exemplo a tecnologia atual, a maioria dos nossos futuros técnicos já saem dos cursos 40 anos defasados.
    Sorte que nós brasileiros sabemos correr atraz do prejuízo e aprendemos na raça mesmo, nossa aviação só não é melhor devido a os cançer da aviação chamados ANAC e Infraero.

    • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

      Tocou no ponto chave. A Postila base para a prova e curso é baseada no 14 Bis.
      Tento ler blogs, baixar material (estou lendo a apostila da FAA) para compensar um pouco. Mas fica complicado… pq a ANAC me faz focar em exemplos antigos, pois preciso passar na prova.

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