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Pesquisando sobre o acidente do Air France AF477

Antes de começar com minhas especulações, vale informar que o que escrevo é um exercício de pesquisa e especulação, portanto pode não ser verdadeiro (exceto os fatos técnicos).

Hoje eu fui a um consultório médico e havia por lá a revista VEJA da semana passada com a chamada de capa para o acidente do Air France. Resolvi dar uma lida e a matéria especulava sobre a “pane elétrica” que teria deixado os pilotos e o cockpit no escuro. Como eu já havia dito antes, não poderia ter havido perda de energia no Airbus, pelo simples fato de que aeronaves comerciais têm multiplas fontes de geração de energia, e nem aquele Airbus A330 da Air Transat que ficou sem combustível no meio do oceano em 2001 apresentou falta de energia apesar dos dois motores terem apagado.
Mas vamos às provas de que não houve falta de energia: Essa imagem abaixo foi tirada do Manual de manutenção do Airbus A330 e eu marquei em vermelho o CMC1 e a Barra Essencial AC que o alimenta. Se levarmos em conta que o CMC (1 ou 2) é o computador responsável por capturar e analisar as falhas dos equipamentos e as enviar via satélite (ACARS) , e se ele enviou mensagens de falhas por quatro minutos, deduz-se que pelo menos a barra essencial estava operando, o que significa força AC disponível, logo o cockpit não poderia estar “as escuras” como especulou a revista Veja.

CMS Airbus A330 Air France

Apesar de ter a minha própria teoria do que ocorreu no fatídico voo, eu ainda não conseguia entender a falha do ISIS pra encaixar na teoria, já que os manuais que eu havia baixado no smartcockpit.com mencionavam o ISIS como um sistema “self contained”, e como tal não deveria falhar junto com os ADIRS. Porém, analisando os sensores de informação para o ISIS conforme figura abaixo do manual de manutenção, ficou claro que a tomada de pressão dinâmica vem do Pitot 3, logo, a falha do ISIS juntamente com os 3 ADIRS sinaliza o único ponto em comum entre eles (já que as alimentações elétricas são de fontes diferentes): Houve realmente algo externo aos Pitots que os atingiu (os 3) quase simultâneamente. Curiosamente, as vanes de AOA (Angle Of Atack) que estão um pouco atrás dos pitots não acusaram mensagens de erro pelo ACARS (a não ser que a Air France não tenha liberado todas as mensagens que eles têm). De qualquer forma, como estou especulando com o que se sabe até agora, a falta de erros nos AOA me faz descartar que houve danos por granizo nos pitots, no entanto não descarto a contaminação pesada por gelo.   A perda dos sinais de velocidade, por si só, não explicam a queda do avião, apesar de causar uma situação extremamente perigosa e difícil para os pilotos controlarem (e aí vem toda aquela discussão sobre o excesso de automação causando uma perda de proficiência e blá blá, mas não vou entrar nesse mérito).

Tubo de Pitot

Aí teve a famosa mensagem de FLT/CTL RUD TRV LIM FAULT que no princípio eu interpretei como uma falha no sitema de limitação do Leme (que é o que realmente significa), porém, pensando e analisando melhor o manual hoje, essa mensagem pode ter sido causada também pela perda dos sinais de velocidade (Pitots), já que o limite de autoridade do leme é computado de acordo com a velocidade. O resultado final é o mesmo: o leme fica sem proteção e os pilotos podem comandar mais do que o previsto e causar dano estrutural. E neste momento, a aeronave já estava em Alternate Law (ou seja, os computadores não mais controlavam os comandos dos pilotos) já que os 3 ADIRs haviam “caído fora” por falta de indicação de velocidade.
Temos agora uma situação extremamente complexa de falta de instrumentos essenciais ao voo (velocidade), falta de piloto automático, “flags” nos instrumentos primários, turbulência severa, falta de visibilidade, dificuldade da tripulação entender o que ocorria (eles podem ter interpretado a cascata de erros como um problema elétrico?). Talvez tenham reduzido a potência dos motores para diminuir os efeitos da turbulência e então entrado em “estol” impossível de recuperar (o que explicaria a mensagem de CABIN VERTICAL SPEED sem a desintegração do avião). Talvez tenham acelerado e ultrapassado a MMO. São tantas perguntas que precisam da caixa-preta e da investigação para serem respondidas (se bem que as caixas pretas também estarão sem a informação de velocidade, servirão apenas para tentar explicar as forças que atuaram no avião).
Pra encerrar esse post que já está gigante, quando ainda pairavam dúvidas sobre falha elétrica, neste post um leitor mencionou que havia um link mecânico entre o leme de direção e os pedais para dizer que além do fly-by-wire havia um backup manual em caso de perda total de energia. Eu questionei que não lembrava de haver link entre leme e pedal e o leitor colocou a fonte (FCOM ATA 27) e realmente, pelo FCOM parecia haver comando mecânico. Mas eu ainda achei isso estranho, já que a Boeing que é bem conservadora quanto a Fly-By-Wire não usa backup manual para o leme (apenas spoiler e THS). Verificando a fonte mais confiável de informação que é o MM do fabricante, confirmei que não há ligação mecânica entre o leme e os pedais (apenas entre a roda do estabilizador horizontal – THS). Provas abaixo. O comando dos pedais vai para um pressure transducer e depois para o backup control module (BCM) e então elétricamente para os servo-atuadores do leme.

Fly by wire

Rudder

rudderbackup

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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