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Piloto desvia a rota para evitar acidente e vira herói

Ontem lemos diversas notícias sobre o desvio salvador, miraculoso, de cinema, do comandante da Air Seychelles, que evitou “o maior desastre da história”(de novo), e cuja fonte principal de informação foi o Daily Mail, aquele jornal tipo tabloide londrino, que tem paparazzi e faz fofocas, manja?
Daí eu fiquei pensando: Se um motorista de ônibus desvia de outro que invadiu sua faixa, vai ser tratado como herói? Ou de outra maneira: Será que um motorista de ônibus vê outro vindo em sentido contrário e NÃO faz o óbvio que é DESVIAR e acaba virando notícia?

Vamos entender isto.

Um Airbus A380-800 da Emirates que fazia o voo EK-703 de Dubai para ilhas Maurício estava a 40 mil pés (FL400) e quando estavam próximos do ponto de descida para o aeroporto, foram informados pelo ATC (Controle de Tráfego Aéreo) que havia um tráfego em sentido contrário subindo para 37.000 pés. Este tráfego contrário era um A330-200 da Air Seychelles. Logo em seguida, o ATC pediu para o A380 descer para 38.000 pés (FL380). O protocolo de comunicação efetiva na aviação requer que o avião que recebeu a instrução repita para o controlador essas mesmas instruções. Isto possuiu duas finalidades básicas: O ATC ouve novamente o que disse (pra saber se a informação passada foi certa) e ao mesmo tempo captura o erro caso a mensagem original não tenha sido entendida. Neste evento, os pilotos do A380 repetiram que estavam liberados para o FL360 (e não FL380 como haviam sido instruídos) e o ATC não corrigiu a informação.

Quando isto acontece, dizemos que uma das camadas de segurança foi quebrada (a primeira, de comunicação efetiva).

O Airbus A330-200 da Air Seycheles que vinha em sentido oposto fazendo o voo HM-54 de Maurício para Mahe Island havia sido liberado para subir para o FL 370 (300 metros abaixo da altitude que o Emirates deveria ter parado de descer). Ambos pilotos estavam “no visual” um do outro quando receberam um aviso de TCAS (Traffic Collision Avoidance System – Sistema de Anticolisão de Tráfego). O TCAS é a segunda (e mais parruda) camada de segurança, pois uma aeronave conversa com a outra e ambas recebem avisos sonoros do que o piloto deve fazer para resolver o conflito: um exemplo apenas para ilustrar: o Emirates poderia ter recebido um aviso de REDUCE DESCENT (diminua a descida) enquanto o Air Seychelles poderia ter recebido um REDUCE CLIMB (diminua a razão de subida). Somente estes avisos e a tomada de ação dos pilotos já teria evitado a colisão, mas o piloto da Air Seychelles, além de ter efetuado a ação que o TCAS pediu, também resolveu fazer um desvio lateral (curva para a direita). Quando os aviões se cruzaram, estavam a quase 14 km de distância horizontal um do outro.

Quase 14 km de distância horizontal não parece uma quase colisão, mas lembrem-se: quem noticiou primeiro foi o Daily Mail! Aí o resto foi atrás noticiando a mesma coisa, com o mesmo tom catastrófico e claro, tem que ter um herói senão a história não atrai cliques – e se puder dizer que foi uma forte guinada para evitar a “fina”, melhor ainda!

Manchete do Daily Mail: Piloto homenageado por ter evitado POR POUCO uma colisão no ar.

Sim, temos um herói.

Muito bem, o AvHerald plotou as posições de radar com carimbo de tempo, então vejamos abaixo:

Mapa mostra a posição dos aviões

Percebam que aos 13:05:49Z, o ponto onde eles se cruzariam MESMO SE NENHUMA AÇÃO tivesse sido tomada seria de pelo menos 100 metros de diferença vertical (isso é um estimado, provavelmente seria mais já que no tempo marcado acima a diferença de altitude já é de 300 metros (1000 pés) 30 metros (100 pés) entre os dois.

Aviso do TCAS

O que o TCAS faz é criar uma bolha de segurança em volta das aeronaves, e se um intruso invadir a bolha, ele emite um aviso de tráfego (TA) com uma boa margem de tempo de manobra. Se o intruso continuar invadindo, então é emitido o aviso de RA.

Bolhas de segurança do TCAS

_E se o TCAS de um dos aviões estivesse com problema?

Ainda assim o avião com o TCAS operando seria informado do intruso e um aviso sonoro e visual indicaria o que o avião teria que fazer.

Uma faixa vermelha no centro do Instrumento Primário de Voo indica que o piloto não pode subir.

_ Mas no caso do acidente da GOL com o Legacy, por que o avião da GOL não recebeu a informação de colisão já que o Legacy estava com o TCAS desligado?

No caso do acidente da GOL não foi somente o TCAS que estava desligado e sim o Transponder, que é o equipamento essencial para o TCAS funcionar.

Enfim, é óbvio que o evento entre o Emirates e o Air Seychelles foi grave do ponto de vista operacional, houve uma falha de comunicação que não poderia ter acontecido, e que levou a um Resolution Advisory (Aviso de Resolução) do TCAS, mas vocês sabem que na aviação comercial este tipo de incidente é investigado a fundo até se descobrir porque a primeira camada de segurança falhou (assim como estão investigando a fundo o caso do avião da Air Canadá que alinhou com a pista de táxi para pousar).

Quem tiver interesse em saber como funciona o TCAS, segue o link (em inglês, língua universal da aviação).

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Gilberto Rodrigues Leites

    O Legacy foi o winglet dele que se chocou com a asa do avião da TAM se fosse o inverso o Legacy que teria caído?, ou ambas as aeronaves.

    • Matheus Waismann Vieira

      boa noite Gilberto, nao sou tecnico, só entusiasta, mas, se fosse totalmente o inverso, acredito que pela logica de que winglet nao é a asa, tipo ele é fisicamente separado da asa, se um aviao que usa winglet ficar sem winglet por algum motivo, ele nao cai, ele voa sem, aconteceria a mesma coisa só que ao contrario, pensa comigo, se o fato, a realidade fosse ao contraario do que aconteceu, se poor acaso fosse o jato pequeno que tivesse caido e o grande que tivesse pousado com avaria, a gente provavelmente até poderia pensar o seguinte: ah, caiu pq é o menor mesmo, questao de quem é menor apanha mais, mas, como quem na vida real saiu de boa ja foi o jato pequeno, eu acho que nao teriam caido os dois, como eu disse ali em cima, nao sou tecnico Gilberto, mas eu acho que pela logica de que, sem asa num voa, e sem winglet voa, respondendo claramente a sua pergunta apenas a titulo de jogar conversa fora hehe, eu acho que nao teriam caido os dois… abraço.

    • Gomba

      Concordo com o Matheus. Se fosse o Winglet do B738 cortando a asa do Legacy, muito provavelmente o Boeing teria sobrevivido mas o Legacy não.

      Mas existe uma questão, como as forças aerodinâmicas são maiores em um B738, os pontos de união e o próprio Winglet são proporcionalmente mais resistentes, então, dependendo da situação, poderia ter algum dano maior à asa do B738. Mas eu também acredito que o Boeing sobreviveria só que com danos mais extensos e que talvez não valessem a pena serem recuperados. Talvez ele não estivesse voando hoje como está o N600XL

  • Agora procurar onde fica Seychelles no GLOBO.

  • Mateus bernardo

    Lito, se 38.000 pés corresponde a FL380, o último dígito do FLxxx corresponde a 100 pés certo?
    No instante 13:05:49Z a diferença entre a altitude dos dois aviões é exatamente nessa última unidade(FL360 para o EK-730 e FL361 para o HM-54), assim, a diferença seria de 100 pés e não 1000 pés.
    Essa minha observação está certa? Me corrija se eu estiver errado, essa é a primeira vez que mexo com essas unidades. ^^

    • Gomba

      Aparentemente sim, 100 pés, mas não foi exatamente esse o momento do cruzamento (veja ali que ainda tinha uma distância tanto frontal quanto lateral entre eles no momento dessa leitura) . Quando se cruzaram efetivamente, já havia maior espaçamento lateral e vertical por conta do RA.

    • Isso isso isso. Dedos nervosos já corrigiram :)

  • Gustavo Bonomo Guimarães

    Lito, tudo certo? Parando para pensar, por que raios os comandos de altitude, entre outros, são passados apenas por voz? Por que também não é enviada a mensagem em forma de telemetria? Se assim fosse, o próprio sistema da torre iria identificar o erro do controlador ao digitar as informações, além de evitar o erro da informação ser ouvida erroneamente.

    Edição: e você usou título “fake news” também, espertão hehe

    • Gomba

      Praticidade e rapidez na comunicação que só o áudio tem. Quando se fala, se ouve (ou se identifica que não ouviu) instanteneamente. Quando se escreve não. É muito mais seguro priorizar a comunicação por voz.

      É mais ou menos no mesmo sentido de que pra assuntos importantes e urgentes você liga ao invés de mandar email.

    • Isso aí que você está pensando já existe: Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), mas não é usado em todos os lugares ainda.

  • murilo r silva

    A noticia que os tabloides nao falaram era o cirrus que caiu pertinho da cidade em sto Antonio do leverger.

    • Gomba

      Porque pra tabloide sensacionalista a graça é torcer pra que quase 900 pessoas morram. É pesado…

      • murilo r silva

        Mas pra fala de ônibus articulado que se soltou da articulação.

        • murilo r silva

          E dificil

  • Gustavo Silva

    Trabalho no Metrô e lá também devemos dar essa resposta na comunicação. Já deu muita merda por problema na comunicação, assim como várias foram evitadas.

  • Conrado Braga

    Bom dia. Semana pasada eu estava em um vôo da LATAM no Santos Dumont rumo à Brasília quando ainda no embarque o piloto nos informou que havia uma trinca de 5cm na colméia do avião. Tivemos que trocar de aeronave. Procurei e não encontrei nada sobre a colmeia. Alguém sabe informar?

    • Dimitry Zalewsky

      Procure por Honeycomb no Google, ficará mais fácil de encontrar as imagens!

      • Conrado Braga

        Muito obrigado, Dimitry!

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