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Planejamento de Linhas e Rotas ou Quebra-Cabeças?

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“Poxa mas a empresa XYZ poderia esticar o voo até a cidade tal, o avião fica lá parado X horas”
“Poxa o horário do voo 9876 é ruim, poderia sair em outro horário”

Costumo ler em fóruns na internet aquelas sugestões, então vamos tentar esclarecer como funciona este mágico quebra-cabeças que é montar uma malha e planejar linhas aéreas nas empresas.

1. COMERCIALMENTE FALANDO: Planejar linhas envolve o setor comercial, afinal é ele que vende, é ele que oferta o produto. Não basta ligar o ponto A para o ponto B, tem que ser interessante a região, tem que ser bom para o passageiro. E nem sempre uma etapa a mais pode ser comercialmente boa.

2. MANUTENÇÃO: Aviões possuem um plano de manutenção, e isso deve ser cumprido, o avião em algum momento do dia vai precisar de no mínimo 4 horas de solo para que se cumpra o DAILY CHECK, em algum momento precisa chegar até uma cidade onde esteja homologada uma base de manutenção que possa realizar certos tipos de serviços.

3. BANCO DE CONEXÕES: Não olhe apenas para si, o avião precisa chegar no HUB para conectividade e isso influencia no horário de partida e chegada seja em A ou B.

4. SLOTS: Não se pousa a hora que quer em aeroportos complexos como Guarulhos, Congonhas, Rio, Brasília, Confins. Todo mundo quer aquele horário, mas aí entra o slot, a sua vaguinha naquele aeroporto. Uma hora ou outra seu voo vai chegar em um gargalo e para tal precisa vir organizado para não perder o slot.

5. TRÁFEGO AÉREO: Imagine que o tráfego aéreo também interfere, afinal é preciso canalizar todo esse movimento para as SID (Partida Padrão por Instrumentos) e STAR (Chegada padrão por instrumentos).

6. ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: Que tal mandar 4 aviões para Ilhéus na Bahia no mesmo horário? Sabem o que vai ocorrer? Um vai ficar orbitando ou pior vai pousar e ficar na taxiway girando motor esperando vaga porque só tem 3 posições de estacionamento em Ilhéus!

Citei apenas 6 fatores que interferem na criação de uma rota ou linha, existem outros fatores como horário de funcionamento do aeroporto, existência ou não de procedimentos por instrumentos (IFR), regulamentação de tripulantes, condições climáticas típicas da cidade. Montar uma malha aérea não é simplesmente traçar uma reta de A para B ou A para E com escalas em B, C, D. É um quebra-cabeça complexo e que inclusive tem que ser muito bem montado, pois não adianta as peças se encaixarem, tem que dar lucro, se não derruba o castelo inteiro, no caso a empresa aérea economicamente. Vamos ver exemplos?

1. Por que a SETE faz operação cruzada com os EMB120? Simples, não trabalho lá, mas o EMB120 que sobe de GYN para BEL cruza com outro que está no sentido inverso, GYN é base principal de manutenção da empresa, logo podemos efetuar uma troca de motor em GYN, já em BEL é um serviço de emergência caso necessite uma troca de motor, envolve deslocamento de pessoal. Sem falar que realizar GYN-BSB-PMW-AUX ou IMP-MAB-ATM-BEL é uma perna muito longa para a mesma A/C ir e voltar no mesmo dia. Em caso de um atraso derrubaria a malha inteira, sendo que a SETE mantém banco de conexões em MAB.

2. Qual era o segredo da TRIP em Pampulha? Além de ser base principal de Manutenção, PLU para a TRIP representava a possibilidade do camarada fazer VCP-PLU no 5502 (deu saudade agora) e poder ir para Ipatinga, Valadares, Vitória, Vitória da Conquista, Montes Claros, Uberlândia, Rio Verde, Goiânia, tudo isso com 2 vôos e no máximo 2 escalas. E o 5503 voltava a noite trazendo conexões desses lugares todos e vamos um pouco mais, com o 5502/5503 era possível em 2009 por exemplo fazer Cuiabá – Salvador (ok que era via Campo Grande, Dourados, Cascavel, Curitiba, Campinas, BH, Vitória da Conquista) e pasmem, dava para fazer Ji-Paraná até Salvador da mesma forma. Olha aí a vantagem do banco de conexões!

3. Para não dizer que não falei em VASP:

Malha de 2005 da VASP, sem contar com a ponte aérea que não possuía conectividade.

VP4190 23456SD GIG 0750 0850 SSA 0925 1055 NAT 1120 1220 FOR
VP4191 23456SD FOR 1345 1445 NAT 1530 1700 SSA 1755 2100 GIG
VP4198 23456SD FOR 1410 1520 THE 1545 1635 SLZ 1700 1800 BEL 1830 1930 MAO
VP4199 23456SD MAO 0550 0850 BEL 0920 1020 SLZ 1050 1140 THE 1205 1320 FOR
VP4250 23456SD BSB 0800 0850 SSA 0925 1005 AJU 1030 1125 REC
VP4251 23456SD REC 1525 1615 AJU 1640 1725 SSA 1800 2055 BSB
VP4260 23456SD IGU 1535 1710 GRU 1800 1900 GIG
VP4261 23456SD GIG 1140 1240 GRU 1320 1450 IGU
VP4264 23456SD GRU 0750 0900 SSA 0940 1030 MCZ 1055 1130 REC 1200 1310 FOR
VP4265 23456SD FOR 1350 1500 REC 1540 1615 MCZ 1640 1730 SSA 1800 2110 GRU
VP4280 23456SD GIG 1930 2110 BSB 2140 2310 SLZ
VP4281 23456SD SLZ 0300 0350 THE 0420 0728 BSB 0815 1000 GIG

Olha só, quem sair do GIG no VP4190 chega até MAO com conexão em FOR para o VP4198, o mesmo vale para voltar via 4199/4191. Quem sair do GIG no VP4190 em SSA poderá chegar em NAT, FOR, AJU, REC. Quem tiver em Teresina embarcando no 4199 poderia alcançar REC, MCZ, SSA, BSB, GIG, GRU… e Foz do Iguaçú? Conectada a GIG, GRU, BSB, isso estamos lembrando de uma malha que rodava com 5 aviões em uma empresa que um dia chegou a ter 62 aviões voando ao mesmo tempo (1991). A malha da VASP possuía belos bancos de conexões em SSA, BSB, REC que eram pequenos hubs. A arte de desenhar malha é muito interessante, mas vale considerar também qual é o foco da empresa. Por exemplo a MAP de Manaus, sua malha não tem conectividade alguma, são trilhos lineares cujo foco é O&D, é o mercado dela. No entanto digo mais, tinha empresa regional operando aí com malhas que bastou chegar um executivo novo que mexeu em questão de 15/20 minutos, sem impactar nos itens 4, 5 e 6 deste artigo e proporcionou uma melhoria imensa na conectividade.

Montar malha é muito bom, já fazia isso por esporte no Flight Simulator, e aí entendendo a lógica operacional da coisa ganhei um vício na OceanAir, quando o chefe da base Salvador me deu a malha e disse: Sinta o movimento de nossa base. A partir dali fui começando a compreender conectividade, necessidade do avião pernoitar em X ou Y e até hoje lembro dos números: 6380, 6384, 6382, 6392, 6354, havia um banco de conexões envolvendo estes vôos, exceto o 6382. Mas o paxs que embarcassem em São Carlos no 6350 pegavam conexão com o 6380 em Brasília e poderiam chegar até Fortaleza no 6384 ou em Vitória da Conquista no 6355 ou em Recife no 6392.

Isso foi me dando know-how. Quando entrei na TRIP dei meus pitacos e felizmente um deles vigorou até o fim da empresa. Desde então passei a monitorar as malhas das regionais do Brasil acompanhando suas linhas, posteriormente assinei a malha da LAPISA e suas revisões (e hoje vejo algumas ideias sendo colocadas em prática por terceiros). Na faculdade fazia malha com 2 coisas: cabeça e GCMAP (site que dá para calcular distância e tempo), para um trabalho (que é um business plan que tenho) e consegui montar uma boa conectividade usando apenas 2 ATR42-500.

Espero que o artigo tenha esclarecido aqueles que se perguntam o porquê do horário de certo voo e por que a empresa não estica o voo de D para E.

É preciso olhar MACRO!

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001
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