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Por que um avião não pode pousar com o mesmo peso que ele decola? #perguntas

Resposta curta: Porque o avião precisa parar!!..hehehe :P

Agora prestem atenção nesta foto abaixo que vai servir para entender o motivo de um avião não poder pousar tão pesado quanto ele decola.

Em primeiro lugar vamos eliminar as exceções: Não são todos os aviões que se encaixam nesta regra, a maioria dos aviões leves (cessninhas, pipers, etc) possuem o peso de pouso igual ao de decolagem ok?

Agora os grandões não, os grandões podem levar peso até a tampa, mas se precisarem pousar em seguida serão obrigados a alijar quase todo o combustível das asas para poder pousar… e olha que é muita grana sendo jogado fora, vejam o vídeo abaixo que dá pra ver os dólares saindo da asa.

Mas então, se o cara consegue sair do chão tão pesado, por quê não consegue pousar se pra baixo todo santo ajuda?

Por vários motivos meus amigos, sendo o principal a velocidade necessária para se manter no ar. Como sabemos, para ocorrer a sustentação nas asas é preciso que o ar se desloque por ela a uma determinada velocidade e com um determinado ângulo de ataque. Quanto maior o ângulo de ataque, maior a sustentação e menor a velocidade necessária para se manter no ar. Porém, o ângulo de ataque só pode ser aumentado até um limite, acima disto a sustentação cai a zero e o avião vira uma pedra.

Mas o que tem a ver isso tudo com o pouso de um avião pesado?

Bem, tá vendo aquela foto lá em cima de um 777 da Emirates decolando? Percebem que no momento que o avião “roda” para decolar, a cauda fica muito próxima do solo? A velocidade ali naquele momento é grosseiramente de 280 a 300 km/h com um peso decente para um voo transcontinental.

Na hora do pouso, do mesmo jeito que você entra devagar na garagem do prédio com seu carro pra não fazer besteira, um piloto tem que reduzir a velocidade do avião até um limite operacional baseado no quanto o avião está pesando naquele momento, e seguindo o exemplo acima, este mesmo avião precisaria cruzar a cabeceira da pista a uma velocidade aproximada de 260 km/h SE estivesse com o peso normal de pouso e todos os flaps abaixados.

Agora se o bicho vem pesado do jeito que decolou, para se manter no ar o piloto teria duas opções:

1- Manter a velocidade bem mais alta pra chegar na cabeceira e correr o risco de acabar a pista antes de conseguir parar, ou

2- Aumentar o ângulo de ataque para se manter sustentado com uma velocidade compatível com o tamanho da pista.

Na primeira opção, o pouso vai ser “duro” (a aeronave vai tocar o solo com uma razão de descida muito superior a um pouso normal), os freios vão sofrer “overheat” e a aeronave vai ter que passar por uma inspeção estrutural feita pela manutenção antes de voar novamente.

Na segunda opção, o risco de bater a cauda no chão no momento do pouso aumenta exponencialmente e na vida real ninguém faz isso deliberadamente. Olhando a foto lá de cima, imagine aumentar um pouco mais o ângulo de ataque… vai encostar no chão né?

Só esse motivo da velocidade já seria suficiente para explicar o porquê dos “bigboys” não poderem pousar com o mesmo peso que decolam, mas existem outros diversos motivos, como a própria estrutura da aeronave. Quando ocorre um pouso do tipo “overweight”, a inspeção de manutenção vai procurar por sinais de enrugamento de chapas e painéis devido ao movimento de flexão das asas cheias de combustível no momento do toque “duro” na pista, bem como dos painéis dos pylons dos motores, das pernas do trem de pouso, dos pneus, enfim, várias partes estruturais têm que ser verificadas.

Se colocar na ponta do lápis, sai mais barato jogar os dólares de combustível pelas asas e fazer um pouso seguro do que o oposto correndo risco de danificar a máquina :)

Um lembrete: toquei só nos pontos mais simples, pois também entram limitadores como centro de gravidade em função do peso do combustível nas asas, limite operacional, design da aeronave, etc, mas você já pode falar por seu amigo na roda de chopp:

_Pô, aê brother, tu sabe por que um avião não pode pousar com o mesmo peso que decolou? Eu sei!

P.S. Pousos do tipo “overweight” acontecem de vez em quando, não com o mesmo peso de decolagem, mas acima do peso máximo de pouso e geralmente não acontecem problemas estruturais, sendo que os limites são previstos tanto no manual de manutenção quanto no manual de voo.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Joli le Chat

    Lito, do ponto de vista estrutural, os aviões categoria transporte são feitos para pousar em MTOW a 6 pés por segundo de velocidade vertical no instante do toque no solo, e 10 pés por segundo em MLW.

  • Luis Carlos Mari

    Pois é Lito, agora “eu sei”, como o processo funciona, sempre tive algumas dúvidas sobre o assunto, mas nunca encontrei respostas convicentes como estas agora. Como sempre parabéns pelo excelente texto.

  • Henrique Feliciano de Azevedo

    Muito bom seu texto, Lito! Gostaria de saber onde é que fica no cockpit do avião o “botão” para fazer alijar combustível…
    Abraços!

  • Wellingtonmaria

    Existe risco do combustível sendo jogado pegar fogo? Abraço.

    • Não, ele vaporiza perto das pontas das asas, longe de qualquer fonte de ignição. 

  • Junior Carmello

    Uma pergunta: Tem um local correto e altitude certa pra se fazer um alijamento de combustível? Quais são os riscos pra quem está em solo?

    • Sim, nas cartas de voo aparecem áreas destinadas ao alijamento. Aqui para GRU a área de alijamento era em cima da praia em Santos (se não mudou nada). O combustível evapora antes de chegar ao solo, não ha riscos para as pessoas em solo (de acordo com a industria). Tem alguns vídeos no YT que mostram que o alijamento é feito com a aeronave voando em baixa altitude no meio de Dallas nos EUA.

  • Fabioera

    Lito, no 11 de setembro existiam por volta de 4.000 mil aviões nos céus dos EUA , como todos foram obrigados a pousar imediatamente, no meio desses com certeza haviam vôos intercontinentais lotados, sei que faz tempo, vc soube de alguma notícia na época sobre incidentes por conta das milhares de aeronaves pesadas que tiveram que pousar?

    • Não, não houve qualquer incidente, mas é provável que alguns tenham pousado overweight.

      • Goytá

        O caso mais sério dos aviões desviados no 11/9 não foi por nenhum problema técnico, mas por um mal-entendido do controle de tráfego. Um 747 da Korean Air (sempre ela se metendo nessas confusões…), com mais de 200 pessoas a bordo, voava de Seul para Nova York com escala em Anchorage, no Alasca, e estava para pousar na escala quando houve os atentados. O comandante mandou uma mensagem de texto para a matriz em Seul comentando os atentados e pedindo instruções, e incluiu a abreviatura “HJK” (“hijack”, sequestro).

        A mensagem foi interceptada e, naquele clima de paranoia, foi o suficiente para presumirem que o avião tinha sido sequestrado, ainda mais porque os pilotos coreanos não tinham o inglês bom o suficiente para conversar com os controladores qualquer coisa que fugisse do trivial e das frases-padrão de sempre, e entenderam que era para botar o código de squawk padrão para sequestro… Pronto, jogaram gasolina no incêndio!

        Em terra, no Alasca, o pânico foi geral, evacuaram prédios e mandaram navios petroleiros desatracarem e seguirem para alto mar. Foi um auê! No ar, dois caças da Força Aérea americana estavam prontos para derrubar o avião ao menor passo em falso, e o governo americano solicitou ao Canadá autorização para seguir e abater o avião no espaço aéreo canadense (autorização concedida). Felizmente, os caças apenas escoltaram o avião até o aeroporto de Whitehorse, na região ártica do Canadá, onde pousou sem problemas, mas todos tiveram que sair do avião com as mãos na nuca sob a mira de um monte de soldados da Real Polícia Montada armados até os dentes, sem entender nada… Mas no fim, foi só o mal-entendido e o susto. Ufa!

        • Orgulho de alguns comentaristas deste blog viu?

          • Goytá

            Muito obrigado, Lito! :-)

  • Fábio Leonel

    Aê Lito!  Muito legal seu blog cara… essa do combustível eu não sabia… e já ví vários vídeos… só uma pergunta que acho q tenho a resposta… “Para onde vai o combustível que eles jogam no ar? Provavelmente evapora antes de chegar ao solo né?  Absss! Fábio Leonel

    • Aê Fábio, valeu a visita. Isso mesmo, evapora antes de chegar ao solo e de acordo com os envolvidos no desenvolvimento do sistema, nem afeta o meio ambiente. Abração.

      • Goytá

        Tá, mas se evapora todo e se dispersa de forma inofensiva no ar, então por que a descarga de combustível tem que ser feita de preferência sobre o mar ou outra área desabitada?

        • Na verdade a área é escolhida em virtude da ausência de tráfego no local. Pode até ser em área habitada (como por exemplo neste vídeo em New Jersey http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=fvwp&v=uoUBWEqPu0Q ). Agora se é inofensivo mesmo ou não eu não posso afirmar com conhecimento de causa…rs

  • Heleno_df

    Cara virei teu fã, vc é muito entendido de aviação, valeu…

  • Parabens Lito! Excelente Post! Bem Bacana…

  • Olá! Eu sou o Lima, e essa é a primeira vez que eu acesso o blog – dispensa qualquer comentário. Como disse o colega acima: “- tornei-me seu fã.” Parabéns, Lito!

  • Letícia Bueno

    Muito bom! Texto leve e didático!

  • Pingback: Diferença de tamanho entre o Boeing 777-200 e o 777-300 #Perguntas()

  • Gustavo Oliveira

    Muito bom o post! Muito interessante!

  • Pingback: Estouro de pneu na decolagem()

  • Byel Porto

    e a camada de ozônio que vá pras cucuias ne? -.-‘

  • Eduardo Henrique Alves Couto

    As asas já têm o seu “angulo de ataque” fixos, pois são inclinadas em relação ao eixo longitudinal do avião, e este angulo, somado ao angulo máximo de subida( elevação do nariz do avião) dariam o angulo de ataque máximo”, certo ? Então, em voo de cruzeiro, as asas teriam q ter o maior angulo de ataque possivel mas pra subir, não se poderia elevar muito o nariz. Seria isso ? Ou seja, asas muito inclinadas, máxima velocidade em voo de cruzeiro mas diminuiria a possibilidade de subidas repentinas.

  • Ernando

    Lito avalie esse video aqui. https://www.facebook.com/photo.php?v=10203408076794601&set=vb.1592561781&type=2&theater, é do facebook.. será que foi erro do piloto ou excedeu o peso máximo de pouso?

  • Barbara Melo

    como os aviões pousam , nao encontrei nenhuma pagina de pesquisa relacionado a isso , poderias me explicar ?

    • Esta é uma pergunta simples mas que possui uma resposta tão complexa… envolve muitos conceitos, não existe uma resposta, existem vários procedimentos, por isso não vais encontrar algo a respeito.

  • alejandro

    bom dia lito, estou estudando mecanica de aeronaves e estou no basico, isso por onde sai o combustivel seria um pitot?, suponho que deve ser como uma torneira que abre e fecha e que deve ser feito de dentro da cabine tem alguma foto do botao que abre e fecha essa saida de combustivel?

  • Otniel cabral de oliveira

    Taí, mto boa explanação!!!!

  • Ricardo Bastos

    Me cago de medo de voar! Sempre que tenho que voar é um martírio para mim.

  • Ednilson Rocha Campos

    Isso seria combustivel dispensado para pouso?

    • Reginaldo Santos

      Isso é contrail (diferença de temperatura atmosférica e dos gases liberados pela turbina do avião), não tem nada a ver com combustível, o alijamento e permitido na maioria das vezes em aeronaves militares, dada a complexidade do procedimento e danos ambientais!

      • As imagens são de contrails, ponto pacífico.
        Porém é importante esclarecer que alijamento de combustível é permitido em qualquer aeronave comercial, desde que:
        1) seja necessário;
        2) a aeronave tenha sistema de alijamento, pois nem todas têm.
        Nas aeronaves que têm o sistema não há complexidade alguma: é só abrir a válvula de alijamento de combustível de cada tanque (Fuel Dump Valve).
        Nas aeronaves que não têm o sistema (que são maioria) só resta orbitar para queimar o excedente até entrar no MLW (Maximum Landing Weight), que é o peso máximo definido pelo fabricante para um pouso sem risco de danos estruturais.
        O QAV (querosene de aviação) é altamente volátil. Na altitude em que é realizado o procedimento de alijamento ele acaba evaporando bem antes de chegar a qualquer superfície.

  • Ednilson Rocha Campos

    Aeronave dispensando combustivel??

  • Ednilson Rocha Campos

    Também seria?

  • Ednilson Rocha Campos

    Cinco aeronaves ao mesmo tempo dispensando combustível??

  • Lucas David

    Os aviões sempre decolam com o tanque cheio? Ou uma estimativa de consumo é feita antes da decolagem pra evitar que muito combustível seja jogado fora?

    • É feito um cálculo que leva em conta o consumo, a distância a ser percorrida, mais uma reserva para ficar circulando por um tempo (“holding pattern”) no caso de o pouso não ser possível imediatamente ao chegar, mais outra reserva para chegar a um aeroporto alternativo se necessário, mais um adicional calculado para o caso de haver vento de proa no trajeto (o que aumenta o consumo), e mais o suficiente para meia hora de voo, como padrão. Mesmo com tantas reservas adicionais, isso costuma ficar muito abaixo do tanque cheio até o talo. Não se leva mais do que isso por vários motivos. Um deles é que quanto mais pesado o avião, mais combustível ele gasta. Se o tanque estiver cheio demais, no início do voo ele gastará muito combustível para carregar combustível, num quebra-cabeças matemático difícil de resolver (envolve até cálculo integral), mas resumindo, levar combustível demais dá prejuízo.

      Às vezes há também limitações de pista no aeroporto de origem, pois quanto mais pesado o avião, mais pista ele gasta para decolar e o comprimento disponível pode não ser suficiente. Aconteceu comigo um caso há muitos anos, quando Congonhas ainda tinha voos internacionais e eu embarquei num velho 737-200 da Aerolíneas Argentinas para Buenos Aires. O voo estava lotado e o comandante anunciou que haveria uma escala técnica em Viracopos, pois a pista de Congonhas não era longa o suficiente para aquele tipo de avião decolar com toda a lotação de passageiros e mais o combustível para chegar à Argentina. Os aviões de hoje são mais eficientes, mas pode notar que ainda não há voos diretos de Congonhas para nenhum lugar mais longe que Salvador ou Cuiabá. Voos de São Paulo para Fortaleza, Belém ou Manaus saem de Guarulhos (que tem pista muito maior) ou fazem escala em algum lugar no caminho – não daria para o avião decolar na pista relativamente curta de Congonhas com o combustível suficiente para chegar ao Norte do Brasil (e mais todas aquelas reservas).

      • A lógica básica é essa, Goytá.
        Mas tem uma outra questão aí, além das referendadas, que às vezes determina mais ou menos combustível nos tanques (e até a introdução de escalas técnicas): a praça de abastecimento.
        Com ICMS variando de 4% a 25% conforme o Estado, dá para imaginar a diferença que faz abastecer em cada lugar…
        É possível que em alguns casos até compense levar mais peso, mesmo que parte dele seja queimado no caminho.
        Certos Estados já andaram diminuindo suas alíquotas, embora alguns tenham feito isso apenas para a aviação regional (caso do RS).
        Mas SP, onde passa a maior parte dos voos do país, não queria saber de reduzir a absurda alíquota de 25% sobre o QAV.
        Não sei se mudou alguma coisa do final do ano passado para cá, mas presumo que não.

        • Perigoso isso. Essa foi uma das causas apontadas para o acidente com aquele A320 da Lufthansa que se esborrachou ao sair da pista no pouso em Varsóvia. Na época, o combustível era muito mais caro na Polônia que na Alemanha, e o avião já saiu de Frankfurt com o suficiente para a ida e a volta. Chegou pesado demais e isso, combinado com tesouras de vento não informadas pela torre (a Polônia tinha acabado de sair do comunismo e o equipamento meteorológico em Varsóvia era muito primitivo) e um parâmetro inadequado no software do A320 (depois corrigido pela Airbus) foi demais para o avião e a tripulação manterem o controle.

          • Por supuesto.
            Mas não creio que hoje alguma aeronave decole com peso além do máximo recomendável para cada aterrissagem, já considerando a queima que vai haver no trajeto.
            Deve ser apenas uma questão logística.

          • Gustavo

            O peso máximo de decolagem é o menor resultado de várias contas, entre elas a abaixo:

            Peso Max de Pouso + combustível utilizado na viagem de ida.

            Utilizando os dados abaixo:
            Peso Max estrutural de decolagem: 30.000kg
            Peso Max de Pouso: 22.000kg
            Combustível da viagem: 5.000kg

            Logo, nosso peso máximo de decolagem para esse voo é de 27ton, embora o avião aguente até 30ton.

            Dentro desse limitante e sendo economicamente viável para a empresa levar combustível extra “para passear” o Abastecimento Econômico (é o nome correto de levar mais combustível que o necessário justamente por ser mais barato) é usado todo dia.

          • Perfeito, Gustavo.
            Há uns 10 anos atrás, quando Barioni ainda era VP operacional da GOL, vi ele explicando isso em uma conferência de resultados da empresa.
            E mais recentemente, acho que ano passado, se não me engano foi a vez do Kakinoff também falar disso em uma entrevista.
            As companhias tentam, compreensivelmente, priorizar o abastecimento nas praças onde o QAV é mais barato, afinal esse é o grande Calcanhar de Aquiles da aviação comercial – o custo do combustível.
            Na GOL ele representa em torno de 40% de todos os custos operacionais. Nas demais não deve ser muito diferente. Se não for até mais do que isso.
            Nenhum outro item tem um impacto tão significativo em companhias aéreas. Nem mesmo o custo de pessoal, leasing, seguro, manutenção ou estoque de peças e ferramental.
            Mas essa prioridade, claro, é sempre levando em consideração os limites de cada aparelho e a logística de operação em cada trilho.

          • Agora que vi que uma frase minha induz a uma interpretação errada.
            Onde falei “É possível que em alguns casos até compense levar mais peso”: estou me referindo a levar mais combustível do que o necessário para o trecho, e não peso acima do MTOW – isso nunca.

  • Esdras de Ávila Santos

    Dá pra ver as doletas voando no vídeo!

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  • cosme

    vlw lito sou seu fa vc e´10

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