Pouso de Barriga do Boeing 767 da LOT – Relatório Preliminar

Vou começar esse post assim como o Lito fez no dele:

Em primeiro lugar, não esperem achar as respostas aqui para o que aconteceu.
Em segundo lugar, é muito difícil montar um quebra cabeças sem ter todas as peças, certo?
Em terceiro lugar, só com o relatório final vai ser possível saber o que realmente ocorreu.

 

Tradução feita a partir da informação disponível no site Avherald.com.

Logo após a decolagem de Newark houve um vazamento hidráulico no momento em que os flaps e o trem de pouso são recolhidos (A título de informação, esses são os sistemas que mais precisam de fluido hidráulico para operar, tanto que no caso do 737 cada um fica a cargo de um sistema independente (A e B) tamanho o esforço necessário).

Logo após o recolhimento dos flaps, a mensagem LOW PRESSURE referente ao sistema C (Central) foi recebida pela tripulação através do EICAS, a quantidade caiu de 105,1% para 10,6% em 2 minutos. Após checklist e consulta com o operador, decidiram continuar o voo.

Durante a aproximação, a tripulação tentou a extensão do trem pelo sistema alternado (esse elétrico, conforme o Lito explicou no post citado acima), porém não houve sucesso.  Tentaram também o arriamento por gravidade, sem sucesso novamente.

Realizaram um pouso de barriga que foi muito bem executado pela tripulação e não houve feridos.

A comissão investigadora russa polonesa (Polish State Commission for Aircraft Accident Investigation, PKBWL) entrou no cockpit cerca de 20 minutos depois do fim da evacuação e descobriram que o circuit breaker (CB) “C829 BAT BUS DISTR” no painel P6 estava “saltado” e o CB “C4248 LANDING GEAR – ALTN EXT MOTOR” estava na posição normal.

O C829 protege vários sistemas, incluindo o sistema alternado de arriamento do trem de pouso. Sua posição não foi gravada e nem indicada por nenhum sistema da aeronave.

A aeronave foi erguida da pista, o CB C829 fechado e então o sistema alternado foi selecionado, resultando no arriamento total do trem de pouso.

O vazamento hidráulico foi ocasionado por uma ruptura na linha hidráulica, que foi enviada ao NTSB para análise

Ainda restam algumas duvidas que só o relatório final dirá (:

 

PS: Todas as fotos e informações foram retiradas do site AvHerald

Nota do Lito: Este CB está localizado em um ponto difícil de ser visto por um simples motivo: as malas de documentos dos tripulantes costumam ser colocadas exatamente naquele local. Me parece bem provável que o pessoal da empresa solicitou que os tripulantes verificassem todos os CB’s antes de tentar o pouso de barriga, e este, por estar localizado embaixo e atras das malas pode ter passado despercebido pelo tripulante…. uma pena.

 

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Sobre o Autor

Amante da aviação deste criança, aeromodelista, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Instrutor de Voo na Born to Fly, em Porto Alegre - RS!
  • Goytá

    Só uma coisa que não entendi: o que estava fazendo uma comissão de investigadores russos já de prontidão em plena Polônia, a ponto de já entrar no avião 20 minutos depois? Os poloneses, via de regra, odeiam os russos, de tanto que já foram invadidos e controlados por eles, e depois que o comunismo acabou e a Polônia entrou para a União Europeia e a OTAN (para se distanciar ainda mais da Rússia e se aproximar do Ocidente), os russos também não morrem de amores pelos poloneses. Resquício do tempo em que a LOT voava com Tupolevs e Ilyushins, será?

    • Roger

      Deve ser, esse russos….

    • Gustavo Pilati

      Desculpe, falha minha. O nome correto da equipe é:

      Polish Panstwowa Komisja Badania Wypadkow Lotniczych
      (Polish State Commission for Aircraft Accident Investigation, PKBWL) 

  • Williams Head

    Lito! Sou leitor do teu blog de longa data e gosto muito da maneira como tu escreves. No entanto, a informação “a quantidade caiu de 105,1% para 10,6% em 2 minutos nao faz sentido do ponto de vista matemático.  O “sistema C”, quando cheio, esta em 100%. Me corrija se eu estiver errado. Mais uma vez parabens pelo seu blog!

    • http://www.facebook.com/jonaslo Jonas Oliveira

      Possivelmente o 105,1% se refere ao excesso de fluido hidraulico.

      • Williams Head

        Ainda assim Jonas, continua nao fazendo sentido. Mesmo com o tanque de combustivel cheio de oleo, a cabine cheia de oleo, o aviao inteiro mergulhado no oleo, isso vai ser 100%. 

        • Evandro Ruschel/Feliz-RS

          Olá a todos! O que pode acontecer neste caso é que o reservatório do óleo tem um nível mínimo e máximo, tal como nos carros. Mas temos uma quantidade de óleo circulando no sistema (como o Lito colocou acima) devido ao “tamanho/distância” do reservatório até o ponto onde o óleo fará a atuação (flap p.ex.). Se a referência for a quantidade/nível de óleo do reservatório, é correto este índice acima de 100%. Acredito que isto seja colocado desta forma por que o que interessa (segurança!!) é como o sistema está trabalhando quando em operação, e não quando com o avião “parado”. Assim como em alguns carros é sugerido verificar o nível do óleo com o motor quente, e não com o motor frio. 

      • http://www.avioesemusicas.com Lito

        Não Jonas, 1.05 é normal, 1.22 é excesso, ver resposta acima. Abs.

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Olá Williams, na verdade há várias idiossincrasias dos fabricantes que não fazem o menor sentido do ponto de vista matemático. A quantidade indicada no EICAS do 767 é um número decimal indicando frações de cheio. O reservatório indicando 1.22 (122%) está “overfull”, 1.21 está completamente cheio. Operacionalmente, entre 1.20 até 0.75 a quantidade é considerada normal. O motivo da medição ser assim é um mistério  do fabricante, mas eu tenho minha opinião a respeito. A quantidade de fluído que circula entre todos os atuadores é gigantesca, de maneira que quando tudo está pressurizado é comum a quantidade indicada no reservatório cair. Quando o sistema está a 1.20 despressurizado e cai para 1.00 ou 0.95  pressurizado, está é a indicação que vai permanecer durante o voo para o piloto, “passando” a sensação que o sistema está “cheio”. Esta é apenas uma conjectura minha sem informação a respeito nos manuais de manutenção.

      • Williams Head

        Boa Lito! Agora faz sentido!   : ) 
        Mesmo sem entender de aviões, entendi o teu raciocinio e concordo contigo. A tu opinião indiossincrasiou-me!  : 

  • http://www.facebook.com/rndomingues Rodrigo Domingues

    Que bom que estão sendo encontradas as respostas. E pensar que um CBzinho desse tamanho e que deve custar uma mixaria causou um dano e, consequentemente, um prejuízo tão grande.

  • sergio- Londrina

    Bom..logo vê-se que a falha técnica geral uma falha humana, ainda que o pouso tenha sido bem sucedido. A Boeing deveria colocar todos eses sistemas em local visivel,  afinal numa siruação de emergencia…quanto mais rápido melhor. Ainda sim..sou fan da Boeing.

  • Navigator

    Bom texto, mas permita-me algumas
    observações:

     

    O critério adotado pelos fabricantes
    na distribuição dos itens que utilizam o sistema hidráulico leva em conta, em
    grande parte, o dimensionamento do sistema, proteções gerais e redundância,
    portanto, seria um pouco complicado analisar e comparar a carga exercida pelas unidades que compõe o conjunto de cada avião, ainda mais no caso de
    aeronaves tão distintas como o 767 e o 737.

     

    No que diz respeito ao procedimento
    dos tripulantes, seguindo o que é recomendado pela Boeing, uma das tarefas na administração geral de panes,
    principalmente complexas e que envolvem itens críticos, é fazer, na medida do possível, uma verificação
    mais ampla, inclusive observando o posicionamento dos CBs. 

     

    Apesar da execução da manobra ter sido muito bem realizada e, o que é mais importante, sem ocasionar ferimentos aos ocupantes, ainda é cedo para descartar uma
    falha de gerenciamento de toda a equipe, incluindo o pessoal que dava suporte em
    solo. Nada justifica a não constatação daquele dispositivo de proteção fora de
    posição, principalmente quando ali não é local para guardar malas. Se a
    companhia aérea não salientava essa ação indevida em sua rotina operacional,
    acaba, de certa forma, sendo corresponsável pelo desfecho de uma situação que poderia ter sido muito melhor conduzida se a aeronave
    retornasse ao aeroporto de partida ou para outra alternativa nos EUA, pois
    naquele instante a tripulação ainda estava descansada e havia muito
    mais combustível para queimar, enquanto todas as análises pudessem ser realizadas. 

    Dessa forma, muito provavelmente poderia ter sido evitado o que muitos andam achando como um pouso
    heroico, mas que na verdade, com a divulgação desses dados preliminares, os investigadores sutilmente demonstram como sendo
    desastroso, em todos os sentidos.

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