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Pouso de Barriga do Boeing 767 da LOT – Considerações

UPDATE: Video novo no final

Em primeiro lugar, não esperem achar as respostas aqui para o que aconteceu.
Em segundo lugar, é muito difícil montar um quebra cabeças sem ter todas as peças, certo?
Em terceiro lugar, só com o relatório final vai ser possível saber o que realmente ocorreu.

Dadas as considerações acima, vamos começar umas especulações, que geralmente eu evito, mas neste caso eu estou tão curioso que é impossível me controlar..rs

A curiosidade vem do fato de que é “impossível” os trens de pouso de um Boeing 767 não descerem!
Acreditem, é impossível!
Mas até aí era impossível o Titanic afundar, e o Iceberg pegou justamente no único lugar que se descobriu depois ser vulnerável. O que eu fiz ontem e hoje foi tentar encontrar essa vulnerabilidade no sistema, e não encontrei…ou melhor, não com a falta de peças e informações disponíveis.

Primeira informação não confirmada: A aeronave perdeu todo o sistema hidráulico central minutos após a decolagem de Newark.

Diagrama que mostra a distribuição dos três sistemas hidráulicos do 767

Digamos que isso tenha sido verdade.
No Boeing 767, os trens de pouso ficam apoiados em cima das portas do alojamento e precisam de força hidráulica para subirem. Na hora de baixar, quando os pilotos movem a alavanca do trem, uma série de cabos e quadrantes acionam umas travas que mantêm cada porta do trem fechada e estas se abrem, fazendo com que os trens caiam por gravidade e travem embaixo. Em um acionamento normal, mesmo sem força hidráulica o trem poderia descer.

Se a informação da falta de sistema for falsa e digamos que tivesse ocorrido um “calço hidráulico”, aí os trens não desceriam certo? Errado, não seria possível que ocorresse calço em todos os trens, já que existe safety valve em todas as pernas e as três não falhariam ao mesmo tempo.

E se tivesse havido uma falha de sensores de air/ground que travassem a alavanca do trem? O piloto não conseguiria comandar o trem certo? Errado, existe um botão ao lado da manete do trem chamado de lock ovrd que faz um by-pass em todo o travamento de sensores e permite mover a alavanca e descer o trem.

E se as travas da porta tivessem congelado? Se as portas não abrissem, os trens não desceriam certo? Bem, a aeronave ficou quase duas horas voando a baixa altitude tentando resolver o problema, tempo mais que suficiente para ocorrer o degelo.

E se a falta de pressão hidráulica fizesse o tilt dos boogies saírem da posição “tilted” travando os trens no alojamento? Bem, neste caso ainda assim o trem do nariz iria descer, o que não ocorreu.

Tudo isso que falei acima envolve apenas a falha do sistema principal de recolhimento e arriamento do trem.

Para ocorrer um pouso de barriga (depois de 35 anos em serviço, NUNCA ocorreu qualquer falha em um trem de pouso de um 767), além do sistema normal o sistema alternado teria que ter falhado TAMBÉM !!!.

Vamos recapitular então: houve uma falha de grandes proporções que impediu o arriamento dos trens através do sistema normal (hidráulico) e ainda não sabemos que falha foi essa. Ocorreu também uma falha generalizada no sistema alternado de arriamento (que é elétrico e faz os trens descerem por gravidade).

Imagem do painel do 767 com o switch (chanve) de Alternate Extension:

Olhando esta imagem (e eu já olhei o sistema elétrico e vou poupar-lhes disto) dá pra ver que há um ponto em comum em todo o sistema alternado: é apenas uma switch (chave) que aciona todo o sistema (talvez tenha sido isso que o Marlon Dutra falou nos comentários quando se referiu a uma chave apenas e eu entendi que ele quis dizer apenas uma maneira de descer o trem).

A corrente elétrica do sistema alternado vem da barra da bateria (28VDC) e possui 2 circuit breakers. Se o switch quebrasse, o sistema não funcionaria – só que estes switchs são extremamente confiáveis e “parrudos”, além do que são verificados a cada 2 checks “A” (mais ou menos a cada 500 horas, depende do programa de checks do operador), quando o sistema alternado de extensão é checado, logo é difícil acreditar na falha do switch.

Sobrou então uma falha elétrica.

Ouvi boatos de que houve curto na fiação do sistema alternado, que fez com que o circuit breaker abrisse e que os pilotos tentaram “resetar” mas o circuito abriu novamente. Caso tenha ocorrido isto, além do azar gigantesco de ter acontecido no mesmo voo em que se perdeu um sistema hidráulico completo (se é que isso ocorreu), pode-se achar que há um ponto fraco no projeto, já que existe apenas um circuito em comum para o arriamento em emergência. Porém a verdade não é esta, pois para se usar o sistema em emergência, uma falha catastrófica teria que ocorrer para se perder todo o sistema hidráulico central (56 litros de óleo) ou uma série de combinações de outras falhas para perder o sistema normal até chegar ao alternado.

Enfim, espero que saia o relatório de acidente o mais rápido possível para resolver este mistério de falha dupla em sistemas independentes.

Agora vou falar um pouco sobre o pouso e algumas perguntas de leitores:

Dei uma lida no Quick Reference Handbook e no Flight Operations Manual da Boeing para o 767 para me inteirar de um pouso com todos os trens recolhidos e tem algumas coisas bem interessantes:

1- O pouso deve ser feito com a aeronave o mais leve possível, usando a VRef (Velocidade de referência para o pouso) e o toque na pista deve acontecer com as naceles dos motores primeiro (no vídeo é possível ver que o toque ocorreu com a parte traseira da barriga primeiro).

2- Os motores devem ser cortados segundos antes do toque com a pista.

3- O uso de speedbrake deve ser evitado para prevenir perda de controle direcional a menos que não haja pista suficiente.

4- No início da rolagem sobre a pista é possível manter controle direcional através do leme de direção.

5- O uso de espuma sobre a pista deve ser evitado, já que não há qualquer vantagem no seu uso de acordo com a Boeing (acredito que havia espuma apenas no início da pista, ver foto abaixo de Pawel Guraj já na metade do caminho até a parada)

Algumas perguntas dos leitores:

Murillo Alves wrote:
Lito, eu reparei que os reversores não foram acionados, logo os freios tb não. Quais são os mecanismos usados para parar uma aeronave nessa situação?

Os reversores só seriam usados se não houvesse pista suficiente para parar, seria o único caso em que o pouso seria feito com os motores acionados. O único mecanismo para parar o avião é o atrito com a pista, não há qualquer controle por parte da tripulação.

Lucas Timm
Lito, esse avião tem conserto após essa lambida na pista? Vale a pena faze-lo voltar a voar ou os danos estruturais $ão muito complexo$ para $erem reparado$? Obrigado novamente. =D

Vai voltar a voar rapidamente e não vai sair muito caro. Os estragos foram mínimos [a Boeing cobrou muito caro para reparar, a LOT resolveu sucatear], apenas a parte de trás da barriga encosta no chão e sofre danos, além dos dois motores (que serão trocados). Eis a foto do dia seguinte (copyright @ChopinAirport)

E para terminar o post: Não houve milagre neste pouso para que todos os 230 passageiros saíssem sem ferimentos da aeronave. Houve muita preparação de cabine e muita engenharia envolvida no projeto da estrutura da fuselagem, que acreditem, durante o projeto já foi pensado que áreas necessitariam de reforço em caso de pouso de barriga. Parabéns a todos os envolvidos!

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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