Camiseta Electra

Pouso duro capturado em vídeo, Boeing 767 em Narita

Um Boeing 767-300 da ANA (All Nippon Airways), que fazia o voo NH-956 de Beijing (China) para Tokyo Narita (Japão) com 193 pessoas a bordo, fez um pouso extremamente duro na pista 16R as 04:30Z. Não houve feridos no incidente mas a aeronave recebeu danos substanciais na parte dianteira. Aparentemente ocorreu windshear, pois as condições de vento em Narita sempre são complicadas.

Percebam aos 0:39 do vídeo o “vinco” feito na coroa da fuselagem, impressionante não?.

Reveja o vídeo na parte em que há o zoom com câmera lenta e perceba as forças incríveis que a fuselagem sofre quando o nariz toca o solo com violência antes dos trens principais, o que só demonstra a rigidez de construção do 767.

A pergunta que todo mundo faz: Tem conserto?

Sim, tem conserto, mas somente com os técnicos e engenheiros da própria Boeing. Isto já aconteceu em Guarulhos uma vez, com um 767-300 da American Airlines, entre 1995 e 1996 (não encontrei nenhum reporte na net sobre isso). O vinco na fuselagem do AA foi idêntico ao da ANA, e o pessoal da Boeing fez o reparo em quase dois meses, o avião ficou estacionado na I-00 durante todo o tempo de conserto e o pessoal da Boeing armou uma espécie de hangar portátil de lona sobre a parte que estava sendo reparada. O conserto basicamente consiste em remoção do skin (chapas de alumínio que revestem a fuselagem) e dos stringers e cavernas afetados.

Há diversos outros casos semelhantes mundo afora, como esse da SkyService:

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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  • Cadu

    Lito, não teria sido uma aproximação não estabilizada? Digo isso pois após o toque do trem de pouso direito, a fumaça da freiada fica “parada” na pista e acredito que se fosse por causa do vento a fumaça teria se dissipado para alguma direção. Tem fundamento meu raciocínio? Abs Cadu.

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Fala Cadu, por esse vídeo não da pra saber como foi a aproximação, mas o sigmet mostrava rajadas de até 29 nós em Narita. Abração.

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 22/06/2012 09:47, “Disqus” escreveu:

  • Ricardo Sacco

    Lito, esse tipo de reparo diminui necessariamente o número de ciclos de compressão da cabine na vida útil do avião? Esse tipo de previsão existe ou fica por conta de cada análise de fadiga nos checks? Pergunto porque no caso de navios tankers “ore oil” da Petrobrás, por exemplo, um acidente que provoque alteração estrutural que comprometa a estanqueidade provoca aposentadoria compulsória (que, na melhor das hipóteses é virar plataforma ou, na pior, ser desmanchado na Índia, China ou Indonésia).

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Não, o reparo não afeta em nada a vida útil da célula, pois é feito pelo próprio fabricante da aeronave, com a substituição de todos os componentes estruturais afetados.

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 22/06/2012 11:35, “Disqus” escreveu:

      • Douglas

        Um Boeing 737-800 da Gol e um ATR 72-600 da Azul Trip, qual o numero de ciclos de compressao da cabine?
        Depois que atinge este numero limite, o que se faz com a aeronave? A aposenta?

        • fernando_tecgmp

          Éla e desmontada e são executados ensaios não destrutivos nos componentes estruturais como ultrasom e RX por exemplo, oque estiver danificado é substituído ou reparado.
          A maioria dos componentes aeronáuticos possuem duas contagens de tempo, uma é o tempo limite entre revisões , que é zerado toda vez que passa por uma revisão e o outro é o tempo limite de operação uma vez atingido o componente vira sucata.
          Por este motivo quando grande parte dos componentes estruturais atingem seu tempo limite de operação algumas aeronaves são simplesmente aposentadas.

  • Márcio

    Como disse um colega, é só mandar para o “martelinho de ouro” que resolve! hehehehehe
    Foi um senhor catrapo!

  • Edson Tobal

    Ola pessoal, nao teria sido identico ao MD 11 da Fedex? Vento de cima p baixo nao me lembro como se fala…..

    • fernando_tecgmp

      microburst

  • http://twitter.com/CesarLemos Cesar Lemos

    O piloto teve muita perícia pra manter o controle do avião.
    Nesse vídeo dá pra entender direitinho a dinâmica do bounced landing e porquê nos trimotores isso pode ser fatal. Com o impacto, a fuselagem se comporta como uma mola, e aparentemente, num primeiro momento, ao invés de absorver, transfere grande parte da força para os trens de pouso, desequilibrando ainda mais o avião, fazendo ele pular mais, e só no segundo toque é que a força é absorvida. Se houvesse o peso extra de um motor na cauda, inevitavelmente o trem principal sairia do chão uma segunda vez e, mais torto ainda, seria mais fácil perder o controle e virar.
    Cara, que medo deu do MD-11 agora.

  • Goytá

    Fiquei pensando no que aconteceria num pouso assim com o 787, pois creio que o material composto dele não é maleável como um metal e não formaria esse “vinco”. O que será que acontece? Racha? Quebra em pedacinhos? Empena entre uma chapa e outra? Separa as chapas? Fica inteiro, mas transmite a força para as partes internas e causa mais estrago?

    • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

      É mais fácil que não acontecesse nada. Pesquise material composto em camadas, verá que é mais forte sendo mais flexível.

      • Goytá

        Não é tão simples, porque se ele não se deforma como o alumínio, isso significa que, em princípio, ele poderia transmitir a força do choque para a parte interna. É o mesmo motivo pelo qual os carros de hoje são mais seguros que os de décadas atrás: os carros antigos eram mais fortes e rígidos, mais difíceis de amassar em caso de choque e não absorviam quase nada do impacto; quem estava dentro era atingido em cheio. Hoje, as fatalidades no trânsito são mais por impacto dos ocupantes com os para-brisas ou o teto, ou por danos na coluna vertebral, do que propriamente pelo impacto direto da colisão.

        • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

          Coloca no minuto 11 e veja esse vídeo … é bem superficial, mas fala sobre isso…

          http://www.youtube.com/watch?v=fY8lUwrhXaM

          Se puder e quiser, recomendo assistir o vídeo inteiro, é ótimo.

          • Goytá

            Alan, assisti ao vídeo e ele é interessante, mas não aborda a questão que está em discussão. Ninguém disse que materiais compostos não são resistentes – todos sabemos que são, senão não estariam sendo usados. O que foi posto em dúvida é se eles absorveriam eficientemente a energia cinética de um impacto, sem transmiti-lo às estruturas internas e aos passageiros, ou se seriam rígidos e indeformáveis demais e portanto não seriam bons para isso. E especificamente o Boeing 787 usa materiais compostos de forma muito mais radical que a Airbus em qualquer de seus modelos, pois o 787 não tem estrutura de alumínio – as lâminas são de fibra de carbono, cerâmicas avançadas e coisas assim, nada de metal.

          • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

            Eu não sabia dessa diferença … acreditava que a composição poderia ser diferente na escolha dos materiais… mas mantendo o mesmo conceito…
            No conceito apresentado no vidro, fala exatamente sobre o que falamos… onde o material composto apresenta a resistência da fibra de vidro … com a flexibilidade à tensão do metal no caso do A380, alumínio …

            Aquele trecho em que mostra um teste com explosivo … mostra como o material composto absorve muito mais que os metais isolados. a deformação é bem contida (diante do exemplo anterior com metal)

            Vou dá uma olha pra entender que tipo de composição é usada na fuselagem do 787 e 747-8.

            Mas… repito … a ideia do material composto é perder peso mantendo resistência (seja à torção, tensão ou até flexão).

      • Fernando_tecgmp

        Alem disso a estrutura dos materiais compostos são mais resistentes a formação de trincas , e mesmo com o aparecimento de trincas elas não aumentam da mesma forma que nos metais.

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      O curioso é que o composite, apesar de não ser tão maleável quanto o alumínio, possui maior elasticidade a alguns esforços, portanto é muito mais resistente e transfere as forças de compressão e flexão de outra maneira, e ao contrário do que parece, ocorre delaminação. É difícil falar o que aconteceria se fosse um 787, mas tendo a acreditar que não danificaria desta maneira. As áreas próximas aos porões de carga do aviões são frequentemente atingidas por “loaders” e se danificam, enquanto no 787 isso não acontece. O segredo? Só a Boeing que sabe por enquanto…rs

  • http://www.facebook.com/A.Tambelli Alan Tambelli

    Queria tirar algumas dúvidas…

    Existe chance de ter afetado as longarinas?
    Se sim, como é feito o reparo em casos onde a longarina é afetada?

    Não nesse caso… mas… caso uma longarina sofra uma flexão forte … sofrendo algum tipo de deformação, o que pode ser feito? (troca-se ela toda?)

  • GabrielAP

    Vejam do que o vento é capaz em Narita:
    http://www.youtube.com/watch?v=hEbcEMlPiBk&feature=relmfu

    • TON

      O TEXTO DEVERIA SER….VEJA O QUE O AVIÃO E CAPAZ DE FAZER

      • GabrielAP

        O avião não está fazendo nada demais, nenhuma manobra incrível ou acrobacia. Aliás, o avião está apenas cumprindo o papel para o qual foi projetado. O vento, por sua vez, é o sujeito de toda a ação. É tal fenômeno climático que está fazendo o avião rolar para a esquerda e direita, subir e descer. Se o “texto” fosse “veja o que o avião é capaz de fazer”, bastaria responder: está voando, ora. :)

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