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Primeiro voo da Etihad para São Paulo

Hoje a tarde pousou o primeiro voo da Etihad vindo de Abu Dabhi. A aeronave escolhida para inaugurar as três frequencias semanais foi o Airbus A340-500 A6-EHC.
Infelizmente perdi o “banho”inaugural, e tive pouco tempo para fotografar, mas segue o registro com duas panorâmicas “fail” e uma foto normal mostrando o “brasão” na cauda.
Boas vindas e sucesso na rota.

Airbus A340-500 A6-EHC

Airbus A340-500 A6-EHC

Airbus A340-500 A6-EHC

Airbus A340-500 A6-EHC

Airbus A340-500 A6-EHC

Airbus A340-500 A6-EHC

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • francisco greche junior

    Bonito bonito!!
    Boa sorte para eles.

  • Glauber Melo

    Que continue crescendo muito, quanto mais cia aéreas, maior a necessidade de infraestrutura, pessoas qualificadas e leque aberto de escolhas entre passageiros. Essa semana tivemos o 747 da Atlas homologando voos para SBKP, Etihad pousando de Abu Dhabi, e aqui na minha região a pista do novo aeroporto de Limeira com mais de 70% concluído… Crescimento é sempre bem vindo. Abraços a todos do AeM

    • francisco greche junior

      Exato Glauber!

      Penso a mesma coisa, crescimento é bem vindo a todos, pois eu e todos que estão cursando MMA temos expectativas, anseios e duvidas de como será nosso futuro, vagas, oportunidades e valores.
      Agora, com todo esse crescimento começamos a ver que tudo vai dar certo.

    • Marco

      Os de fora querem investir, os brasileiros precisam andar na mesma marcha…

  • Cayke

    Eu estava lá. Welcome Ethiad.

    • Márcio

      Foto bacana, Cayke! Posição privilegada, parabéns!

      • Cayke

        Valeu Márcio.

  • ar-sousa

    Boas as fotos!!! Abraçao!!!

  • Isso é excelente… que mais cias ingressem por ai, qm sabe assim os “puxadinhos” viram aeroportos!

  • GabrielAP

    Belíssima nave. Deve gastar uma fortuna de combustível na viagem, nao é esse o modelo conhecido como V8 dos ares?

  • AlexandreACW

    Tinha que ser uma cia dos Emirados para operar um A345 nos tempos atuais de barril de ouro negro caro.

    • Goytá

      E de um emirado com petróleo – nem todos têm. Abu Dhabi tem. Dubai tem pouco – por isto mesmo, usou a renda que tinha para financiar a expansão em outros setores (financeiro, imobiliário, turismo etc.) e hoje vive muito mais disso. Também depende muito do emir no poder. O emir de Dubai é arrojado, o de Abu Dhabi é mais ou menos. Sharjah também é mais ou menos, porque combina um emir retrógrado com muito petróleo. Ajman não tem petróleo e tem um emir religioso ortodoxo – vive na Idade Média a apenas 40 km da futurista Dubai. O sultão de Oman é um cara muito interessante e que sabe das coisas, mas ele não quer que o país cresça demais antes de estar preparado; a Oman Air reflete isso.

      No caso das companhias aéreas, depende da prioridade que foi dada a cada uma. A Emirates foi uma das peças-chave no plano diretor de Dubai (estar nas bocas do mundo todo e fazer o mundo todo passar por lá era vital para o acesso e projeção internacional do emirado) e teve todo o apoio do governo, daí seu sucesso estrondoso. A Qatar ainda é limitada pelo problema do aeroporto de Doha, que é calamitosamente ruim e apesar de haver um novo faraônico e lindo em construção, a inauguração vive sendo adiada por problemas mil (parece o de Berlim). A Gulf Air (de Bahrain) e a Kuwait Airways nunca foram prioritárias, não cresceram como as vizinhas e especialmente a segunda tem uma fama péssima de desorganização e falta de confiabilidade, no nível de uma Biman (de Bangladesh e lendária pela bagunça).

      A Etihad está tentando repetir o sucesso das duas grandes vizinhas, mas é estatal e sofre muita interferência política do governo de Abu Dhabi e dos Emirados (que se confundem, pois o emir de Abu Dhabi é o presidente da federação dos EAU). Com isso, vai granjeando uma fama de desorganização que afugenta os viajantes frequentes. Multiplicam-se os casos, por exemplo, de gente que ficou retida seis horas dentro do avião em AUH no verão (50º à sombra) enquanto consertavam o ar condicionado, gente (inclusive bebês) passando mal e tudo. E isso está se repetindo na nova rota: apenas três dias antes da inauguração, a Etihad mudou totalmente a frequência e os horários da rota para São Paulo. Apesar da divulgação, é lógico que tão em cima da hora, vai haver um monte de gente que não vai conseguir saber a tempo – e na próxima vez, vai voar de Emirates.

  • Rafael Ribeiro

    enquanto uns aeroportos recebem investimentos e novos avioes, o galeao que é um dos maiores aeroportos do país, ja foi o mais importante, possui uma das maiores zonas aeroportuarias do país, ta ai largado as moscas. Sinto saudade de ver imponentes 747 no galeao, hoje apenas o da airfrance que faz o voo afr443 opera no galeao. fora que as companhias aereas só tem interessem em trazer o a380 para sp, enquanto o galeao que tem uma pista muito mais preparada para isso nem se falou muito.

    • Goytá

      Rafael, empresa aérea nenhuma vai voar para um aeroporto só porque ele é bonito e bem aparelhado. Ela vai voar para onde houver mercado e gente querendo comprar passagens. Tirando as “low cost, low fare” (das quais não temos nenhum verdadeiro exemplo no Brasil, exatamente porque o nosso mercado consumidor não é maduro o suficiente para sustentar um modelo de negócios baseado em pessoas físicas, ainda mais com o famigerado “custo Brasil”), o que segura a barra de qualquer empresa aérea é o viajante de negócios, não o de turismo, que é o forte do Rio. O Rio tem as sedes de duas gigantes da economia brasileira, que são a Petrobras e a Vale, mas isso não é o suficiente para fazer a economia da cidade chegar nem a um espirro da de São Paulo. O estado de SP tem 35% do PIB do Brasil, mas em alguns setores, como o de Informática, supera os 60% do mercado nacional. Sem falar que tem população igual à da Argentina inteira e um PIB maior. Com isto, o volume de viajantes a negócios para SP é várias vezes maior que para o Rio. Há exceções, como a Air France, que oferece mais voos e mais capacidade para o Rio que para SP, e os eventos esportivos trarão muito movimento ao Galeão, mas isso será temporário.

      As companhias do Oriente Médio, cujo grande filão são os passageiros em conexão para a China, Japão e em menor grau, Austrália, têm um perfil ainda mais de negócios que as outras. Por isto, dentre elas, só a Emirates voa para o Rio, assim mesmo num voo dividido com o mercado de Buenos Aires, enquanto mantém um 777-300 exclusivo para São Paulo. Basta pensar na imensa colônia japonesa de São Paulo, que ganhou várias ótimas opções de conexão, das quais andava carente depois que a exigência de visto em trânsito dificultou a rota mais usual pelos EUA (a JAL deixou de servir o Brasil por isso). Os importadores e exportadores para a China também estão quase todos em São Paulo. Então, elas querem é Guarulhos, mesmo. E de médio a longo prazo, não duvido que entrem numa parceria com a GRU Airport para investirem em melhorar o aeroporto e assim facilitarem os próprios negócios.

      • Rafael Ribeiro

        é que como carioca eu fico meio triste de ver o aeroporto do rio meio abandonado pelas empresas. eu entendo toda a situaçao das rotas, mas acho que poderiam dar uma dividida no movimento com o galeao, pois guarulhos está sempre lotado enquanto o galeao esta sempre tranquilo. poderiam fazer mais voos com destino ao galeao e interligando com ponte aerea rio-sp, firmando claro um codeshare com outra empresa brasileira.

        • Rafael Fernandes

          SP é um centro econômico. É natural o volume de trafego ser maior do que o de uma cidade mais voltado ao turismo como o RJ (não que também não tenha seu lado voltado para a economia). Como dividiria movimento do GRU com o Galeão? Quem já faz isso e vai fazer cada vez mais é o Viracopos. A demanda não se inventa, se acompanha.

        • Goytá

          Se fizessem isso, boa parte dos passageiros teria que pegar conexão para São Paulo, possivelmente em aviões menores, congestionando os dois aeroportos paulistanos ainda mais. Há quem prefira usar o Galeão para fazer conexão e descer em Congonhas, mas se muita gente fizer isso, vai ser uma crise e tanto, porque Congonhas já está no limite da capacidade e com restrições de slots que só rivalizam em preciosidade com as de Heathrow. Guarulhos também não está muito atrás – as filas de lá já são lendárias entre os viajantes frequentes mundo afora e ele foi classificado como um dos aeroportos mais detestados do mundo, principalmente por causa disso e dos frequentes atrasos. E a 100 km de distância, Viracopos é longe demais para ser uma alternativa, o que tem prejudicado muito a Azul – tanto que as ações dela subiram vertiginosamente só com o boato de que ela teria conseguido uns slots em Congonhas. Só pode vir a ser realmente uma alternativa se fizerem o trem-bala para lá, o que duvido muito que saia.

          • Rafael Fernandes

            Goycá, me permita discordar sobre Viracopos não ser uma alternativa. Eu acredito que “seja o futuro” de São Paulo.

            -Nos primeiros quatro meses deste ano foram 3,1 milhões de passageiros, aumento de quase 8% em relação a 2012 (fontes no final desta participação).
            -Acredita-se que vai superar o Santos Dumont ainda em 2013 em movimento.
            -O novo terminal terá 28 fingers que estão em construção e
            uma área de 110 mil metros quadrados.
            -Estão preparando o Viracopos para receber aeronaves
            categoria F e ser uma artéria fundamental na malha área do país.
            -Em 2018 o aeroporto estará preparado para atender 22 milhões de passageiros por ano (pouco em relação aos atuais 33 milhões de Guarulhos,
            mas um número muito bom para o resto do país)

            Não acredito que estejam investindo bilhões nesse aeroporto apenas para atender o interior de São Paulo, ou fazendo tudo isso para ampliar a capacidade cargueira do aeroporto. Na minha concepção isso está diretamente relacionado com a Metrópole e a utilização do mesmo.

            O que você acredita?
            http://www.viracopos.com.br/noticias/viracopos/viracopos-deseja-encerrar-o-ano-com-10-milhoes-de-voos

          • Goytá

            O que eu acredito, Rafael, é que se eu tiver que pegar um avião em Viracopos que não seja para um voo de no mínimo 2 horas de duração, eu prefiro viajar de ônibus. Você não faz ideia. Se você tiver carro, chega lá numas duas horas e meia a três, contando o tempo no trânsito até sair de São Paulo e mais 100 km de estrada (pode acrescentar no mínimo mais uma hora se for no horário do rush). E vai gastar uma fortuna em combustível, pedágio e estacionamento. Como você tem que chegar umas duas horas antes do voo para não perder o check-in, só aí você já perdeu de 4 a 6 horas.

            Um ônibus de São Paulo para Belo Horizonte, por exemplo, demora 8 horas e eu chego à Rodoviária do Tietê em 15-20 minutos de metrô. Para o Rio ou Curitiba, 6 horas de ônibus. Brasília e Porto Alegre já começam a compensar (coisa de 16 horas de ônibus cada uma), mas se você tiver mesmo pressa, vai pagar mais caro para embarcar em Congonhas, ou em último caso até Guarulhos. Então, só do Nordeste ou de Buenos Aires para cima é que *pode* valer a pena ir para Viracopos, *se* a tarifa for mesmo MUITO barata e compensar todas as despesas extras que você terá para chegar lá. Para viajantes de negócios, a menos que sejam de Campinas, Piracicaba ou Jundiaí, pode esquecer.

            Sem carro, você tem duas alternativas piores ainda. A primeira é pegar o ônibus de cortesia da Azul. Mas minha experiência mostra que ônibus de cortesia de companhia aérea é uma roubada, porque raramente tem lugar para todo mundo e o risco é altíssimo de ser deixado para trás. Por isto, você tem que chegar com antecedência suficiente para pegar o próximo, se perder o primeiro. E os ônibus da Azul saem todos de lugares super fora de mão na Zona Oeste de São Paulo, que é a mais congestionada e mais mal servida de transporte urbano – o melhorzinho é o Terminal Barra Funda, que geralmente envolve uma ou duas baldeações de metrô e pode apostar que é o mais lotado. Portanto, nisso você já perdeu também umas cinco horas.

            A outra opção é pegar um ônibus comercial para Campinas e lá pegar um táxi (nada barato) para Viracopos. (Não há ônibus da Rodoviária de Campinas para Viracopos e de todo jeito você teria que pegar um táxi na cidade para pegar um ônibus para o aeroporto.) Acho que dá para fazer esse trajeto numas três horas, com sorte. Houve uma época em que eu morava justamente em Campinas e vinha trabalhar todo dia em São Paulo. Na ida eu ia num ônibus fretado, de madrugada, e era bem rápido. Mas na volta, não dava para eu pegar esse ônibus e eu ia de ônibus comercial. Gastava 5 horas do trabalho até em casa, porque pegava o horário do rush.

            Se houvesse um plano mirabolante para levar o tráfego aéreo do Rio para o aeroporto de Cabo Frio, com ampliações faraônicas e tudo, você acharia isso viável? Especialmente para viajantes a negócios, que são a maioria? Pois é, a distância é mais ou menos a mesma. O crescimento de Viracopos até agora foi por causa do crescimento da Azul, mas esse crescimento tende a desacelerar daqui para frente. Além do mais, esses números incluem as conexões da Azul – gente que vai pela Azul de Porto Alegre para Brasília ou de Curitiba para Salvador, por exemplo, para quem pouco importa onde fica o aeroporto de conexão. Se você sugerir a ideia de ir para Viracopos para um executivo da TAM ou da Gol, eles não vão nem rir na sua cara, vão lhe virar as costas e ir embora. Elas até têm alguns voos para lá, mas são para atender ao nada desprezível mercado de Campinas e do riquíssimo interior paulista (só a região metropolitana de Campinas produz 5% do PIB do Brasil com apenas 2 milhões de habitantes, ou 1% da população do país). Atender a capital de São Paulo por lá, nem pensar.

            Enquanto não houver um esquema de transporte muito rápido e eficiente para Viracopos – leia-se “trem-bala”, nada menos que isso – todos esses planos ficarão lindos no papel, mas ou não sairão dele, ou então até sairão, mas para deixar um aeroporto ainda mais ocioso que o Galeão hoje, porque pouca gente vai querer voar por ele. Confins, que fica a menos da metade da distância de Belo Horizonte que Viracopos de São Paulo, já foi um custo para pegar – ficou praticamente deserto por anos, enquanto a Pampulha transbordava de congestionamento, antes de o Aécio Neves assumir a causa do aeroporto, melhorar a rodovia de acesso e dar um ultimato para as companhias aéreas saírem da Pampulha. No caso, Viracopos já tem não uma, mas *duas* autoestradas de acesso (Bandeirantes e Anhanguera), mas é tão absurdamente longe que nem isso adianta.

          • Goytá

            E mais uma coisa: viajei por Viracopos em 1993, quando eu morava em Campinas, e naquela época, 20 anos atrás, no saguão já havia a maquete do novo e ampliado aeroporto de Viracopos, “destinado a ser o principal aeroporto de São Paulo”. Esse papo é antigo…

          • Rafael Ribeiro

            acho que no futuro viracopos pode sim virar uma alternativa, nao precisa estar exatamente muito perto da cidade para ser uma boa opçao. viracopos esta crescendo e em pouco tempo acho que ele irá superar o galeao em importancia, fazendo com que os 2 aerportos mais importantes do país fiquem em sp

          • Rafael Fernandes

            Oi Goytá,

            Sua experiência é rica e conta muito.
            Em suma, entendi que na sua visão o fator logística é o stopping que separa Viracopos se tornar alternativa ou não. Mas não cairemos na generalização de achar que será também o divisor com Congonhas (meca dos executivos, um público exigente quanto a tempo e bela fonte de renda das cias). Mas Viracopos ser alternativa já é uma realidade para quem viaja por questões de turismo, família e outras situações. Empresas como CVC, Decolar.com ao você escolher saída de São Paulo colocam o Viracopos na lista automaticamente junto com CGH e GRU. E vendem muito.

            Da época da maquete que você via para cá, houve mudanças demográficas e no perfil de consumidor das aéreas. E vai continuar. E é espantosa o market share que a Azul conquistou no país aproveitando essa carência de uma metrópole.

            O trem-bala não é uma solução. O trem-bala é muito mais que isso, será uma situação histórica por si que vai mudar a dinâmica que conhecemos no sudeste de viajar.

            Sinceramente, não tenho intelecto para ponderar as consequências que ele poderá trazer. Falamos do Trem-bala como um adicional, como uma linha de metrô a mais na Paulista. Eu não subestimo a influência dele em mudanças que viveremos.

            O trem-bala vai chegar em 2020 (é a previsão). Vai limpar Congonhas. Para que avião se posso chegar no RJ com o mesmo tempo de viagem e pagando muito menos? Para Congonhas não se tornar um elefante branco no meio da capital, vão distribuir mais voos de GRU por lá. Viracopos ficaria ocioso antes mesmo de obter retorno de todo este investimento sendo feito.

            (Minha mente ilusória, já imagina o SDU sendo desativado e virando praça de lazer como o imponente e importante Tempelhof de Berlim. De verdade não sei como fica a situação do SDU caso o trem-bala chegue)

          • Rafael Fernandes

            Conluindo, você Goytá tem suas preferencias e motivos para não considerar SUA alternativa, mas há um mercado lá fora considerando o Viracopos alternativa e fazendo isso na prática.
            Posso também dar 100 motivos plausíveis e sensatos para não tomar Coca-Cola. Mas o mercado para isso existe e está funcionando.

          • Goytá

            Vá por mim, Rafael: ir na Azul por Viracopos para Salvador, Fortaleza ou Manaus, até eu vou, se a tarifa for barata de verdade. Mas você não vê gente de São Paulo (capital) embarcando na Azul em Viracopos para o Rio, Belo Horizonte ou Curitiba, porque de ônibus, demora menos tempo. A Azul tem voos de Viracopos para essas cidades, mas são para conexões e para atender ao mercado do interior de São Paulo. Lembre-se também que pela última estatística que vi, a Azul tinha 11% do mercado. Gol e TAM juntas tinham 76%. Então, uma coisa é a Azul crescer com o mercado de pessoas físicas (que é limitado e não tem muito mais espaço para crescer aqui). Outra muito diferente é TAM e Gol transferirem boa parte do movimento delas em São Paulo para Viracopos. Isso elas não vão fazer antes do trem-bala, *se* sair, e mesmo depois, ainda vão chiar, mesmo que construam em Viracopos um terminal de dar inveja a Changi, Incheon e Chek Lap Kok (o que eu duvideodó… a empresa que ganhou a concessão de Viracopos apresenta como credenciais o aeroporto de Abidjan, na Costa do Marfim, e o do Taiti, que nem jet bridges tem).

            Há horários em que a Rodovia dos Bandeirantes já parece uma via expressa de grande cidade. Nos feriadões, então, com o pessoal do interior que mora na capital indo visitar parentes ou o pessoal da capital mesmo indo para sítios e fazendas… Eu mesmo já estive na situação inversa: estando em Campinas, tive que pegar um voo em Guarulhos num domingo à noite, volta de feriadão. Demorei quatro horas num trajeto que demoraria uma hora e meia, por causa do congestionamento na Bandeirantes, piorado com a Polícia Rodoviária Estadual fazendo comboios para limitar a velocidade dos carros (normalmente o limite é de 120 km/h) e evitar acidentes. (Também já demorei nada menos que 9 horas para fazer os 80 km de São Paulo a São Vicente, vizinha a Santos, pela Via Anchieta, num réveillon que foi o maior programa de índio da minha vida. As estradas paulistas nos feriados não são brincadeira!) Pergunte a qualquer residente de São Paulo o que ele acha de pegar um voo em Viracopos (ou pior ainda, chegar de viagem lá tarde da noite). Você ouvirá o mesmo que eu lhe disse: só mesmo se o voo for para longe e a passagem for MUITO barata.

            *Se* o trem-bala sair, é bem possível que haja mesmo um remanejamento do transporte aéreo no Sudeste. Mas não vai afetar os ônibus na rota Rio-São Paulo, que continuarão competitivos por causa do preço. A Ponte Aérea pode sofrer um baque, mas também pode haver surpresas. Há casos em que o trem-bala deixou o transporte aéreo às moscas e outros em que nem tanto. O caso mais bem-sucedido foi a rota Paris-Bruxelas. Tente pesquisar voos nessa rota – da grande metrópole francesa para a sede da União Europeia. Não existem. Vai-se em pouco mais de duas horas de TGV do centro de Paris ao centro de Bruxelas, de modo que avião não compensa. Há inclusive uma estação de TGV no Charles de Gaulle, de modo que você pode pegar uma conexão de um avião para o trem-bala. Em Taiwan, a outrora movimentadíssima ponte aérea de Taipé para Kaohsiung, a segunda cidade da ilha, também quase acabou depois do trem-bala. E ninguém reclama de usar os aeroportos de Oslo (Gardermoen) e Estocolmo (Arlanda), apesar de os dois ficarem a mais de 40 km do centro. Trens-balas fazem o trajeto em 15 minutos, nos dois casos. O aeroporto central de Oslo (Fornebu) já fechou e o de Estocolmo (Bromma) está ameaçado do mesmo: com o trânsito, mesmo sendo muito mais perto, é comum demorar mais para chegar a Bromma que a Arlanda. Já o de Mirabel, em Montreal, fechou principalmente porque nunca fizeram um trem-bala para lá (nem mesmo uma freeway).

            Mas no Japão, o país que inventou os trens-balas, os custos operacionais são muito altos, a passagem é muito cara e o avião ainda reina. Um amigo meu que foi lá disse que viajou de Tóquio para Osaka de trem-bala só mesmo para conhecer, mas pela JAL teria ficado em um terço do preço. Não é à toa que até recentemente, JAL e ANA usavam o 747 em configurações especiais para 550 passageiros espremidos para fazer rotas domésticas de menos de uma hora. (Hoje usam o 777 em configurações para 450 passageiros…) Em compensação, o eternamente problemático aeroporto de Narita (a 70 km do centro de Tóquio) não tem trem-bala até hoje, de tanta confusão, e acabou se esvaziando – aos poucos, os voos estão voltando para Haneda, o aeroporto mais antigo e central. A Espanha ficou no meio-termo: o movimento da ponte aérea Madri-Barcelona caiu à metade depois do trem-bala, mas ainda é considerável, também porque o trem é um tanto caro. Uma amiga minha fez essa rota uns dois anos atrás e escolheu o avião, porque achou uma oferta na Iberia que ficava uma fração do preço do trem. E o caríssimo Eurostar também não acabou com os voos da Air France e British Airways entre Paris e Londres. A BA até expandiu o serviço, oferecendo também as opções CDG-Gatwick e Orly-Heathrow, além da tradicional CDG-Heathrow.

            Aqui, do jeito que o “custo Brasil” é um câncer que se infiltra onde pode, vamos ter primeiro que ver se o trem-bala (supondo, mais uma vez, que saia) será mesmo mais barato que o avião. Se há precedentes no exterior para que não seja, aqui, então, é muito mais provável. Também há a possibilidade de o serviço ser ruim e afugentar os passageiros. Não dá para saber até que entre em operação. Aí veremos o que acontece com a Ponte Aérea e com os demais voos em CGH e SDU.

          • GabrielAP

            Penso exatamente como você, Goytá, Viracopos tem contra sí sua distância de SP e a falta de transporte publico eficiente (mal, alias, de todos os aeroportos brasileiros que eu conheço).
            Uso como exemplo o que passei hoje em BH:. Confins tem o melhor nome de aeroporto do país, pois externa exatamente a sua localização. Hoje voltei de BH para o RJ (moro em Petrópolis).
            Saí de BH para o aeroporto às 6h30m (isso pq fui de carro), pois o voo estava marcado para as 8h10m. Cheguei em Confins às 7h10m. O voo saiu com 10min de atraso e pousamos no Galeão (que devia se chamar Galinhão, tamanha a semelhança com um galinheiro) às 9h30m. Ficamos dez minutos parados aguardando autorização do solo para parar no gate. Desembarquei no terminal 1 e meu carro estava no T2. Descobri que para ir de um para o outro agora deve-se ir por fora (!) por conta das obras. Após 10 min de caminhada, cheguei no carro. Paguei 85 dilmas de estacionamento (por 36 horas!) e cheguei em casa em Petrópolis às 10h40. Se tivesse saído no mesmo horário de BH e vindo de carro a viagem inteira teria chegado às 10h30. Gastei mais tempo, mais dinheiro, mas vim com mais segurança. O carro, por outro lado, me cansaria mais. Vale a pena?

          • E Gabriel com certeza você fez a melhor escolha em ir de avião, só a raiva e o perigo que você ia ter saindo de BH chegando até a cidade de Santos Dumont, aproximadamente um trecho de 225, 230 KM de estrada na BR040, não ia compensar viu.

            Salientando que no trecho Barbacena / Santos Dumont a estrada não esta tão ruim assim.

          • AlexandreACW

            Pelo contrário, está bem legal esse trecho de Barbacena até Cabangu, ops Santos=Dumont City. Vale a pena ir lá…

          • Passou neste trecho quando?

          • Goytá

            É um pouco mais ao norte, mas me lembrei agora e deu saudade dos sanduíches de pão de batata do Cupim… De lá e de uma parada de caminhoneiros em Ewbank da Câmara, um posto de gasolina com um nome bem brega, tipo “Brasil Tricampeão” ou algo assim, mas o pátio lotado de caminhões já denuncia que há algo de diferente lá. Tinha a melhor comida mineira que já comi fora de casa, feita no fogão a lenha com panelas e chapas de pedra, absolutamente divina!

          • Rafael Fernandes

            O Goytá é um cara pentelho, pois ele tem repertório grande em várias áreas. Então ele não apenas da a opinião dele. Ele induz ao raciocínio correto. É a diferença de quem opina e quem ensina. De quem decora livro e de quem aprende a aprender. Me passa sua conta que vou depositar o valor de um Chopp.

            Mas acredito que a classe C (pessoa física) vai participar cada vez mais deste mercado. Como você acha que não tem mais espaço para crescer? Isso seria colocar um fim no crescimento aéreo no país, nada vive de apenas de carga, executivos e viagens de adolescentes pra Orlando. Por tanto Viracopos é e será cada vez mais alternativa para a metrópole (caso venha trem-bala nas condições que vocês dispôs). Quanto aos voos curtos, indiscutível que não compensa. Eu que não me expressei enfatizando essa concordância antes. São sim feitos para conexão e por isso a Azul é conhecida por ter uma malha pulverizada.

            Descer pela Anchieta e pegar 9h de estrada é da época dos bailinhos na Ilha Porchat, Goytá. Minha geração arrogante e mimada quando assumiu o voltante já tinha a nova imigrantes e o litoral norte em parte, asfaltado. Juquehy paixão pessoal.

            Quanto a Azul, 11% não é de se desprezar. É um estudo de caso interessante. Estamos falando de 20 milhões de passageiros transportados em 5 anos com 123 aeronaves. É uma participação de capital que – em uma empresa bem administrada e a Azul tem mostrado que é – coloca muitos projetos grandes em prática por pernas próprias (leia-se, sem se endividar)

            Deixo aqui para quem quiser e para fins de somar, uma entrevista do Neeleman para a revista Isto é Dinheiro. Muito rica de informação.

            http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/104235_O+VOO+ALTO+DA+AZUL

          • Rafael Fernandes

            corrigindo a conjunção no texto: portanto*

          • Goytá

            Eu não disse que não havia espaço para crescer, Rafael, até porque já sai mais barato ir para o Nordeste de avião (pelo menos se a passagem for comprada com a devida antecedência) que de ônibus, e o povão já percebeu isso. E eu mesmo já disse aqui que a Azul em breve vai ter que renovar a frota, porque EMB-195 não vai dar conta do movimento dela em muitas rotas. O que eu disse foi que não havia MUITO espaço para crescer. Ou seja, a Azul nunca vai ficar do mesmo tamanho que a TAM se depender só desse mercado. Conheço gente que pega avião 4-6 vezes por semana a trabalho, toda semana, sem falta (e como geralmente as viagens acontecem na medida da necessidade, a passagem é comprada em cima da hora, com tarifa integral). É esse público que sustenta as empresas aéreas. Modelo de negócios baseado em pessoas físicas no Brasil só dá certo até um certo ponto, por causa do tamanho do mercado e porque é difícil vender passagem barata e competitiva com o barril de petróleo a mais de 100 dólares e, de quebra, o onipresente “custo Brasil”.

            Esse réveillon do qual falei foi o de 1998/99, bem depois da época dos bailinhos da Ilha Porchat. E a Imigrantes naquele dia estava no mesmíssimo estado que a Anchieta, tanto fazia. Havia mais de 3 milhões de veículos descendo para o litoral naquele dia, e de um tráfego desses, nem se houvesse 10 Imigrantes o sistema daria conta. Já falaram em construir mais uma estrada, de Marsilac até Itanhaém, mas atravessaria reservas ecológicas da Mata Atlântica (e indígenas – aquela região é cheia de aldeias guaranis) e vetaram.

    • Rids

      GIG tem o maior potencial de mercado, de região, de topografia, de acesso, de demanda, de espaço físico, de manutenção etc. Mas a história já mostrou que um aeroporto perfeito pode virar um aeroporto fantasma e aeroportos improváveis advém aos mais solicitados por passageiros e pelas companhias aéreas. É uma equação complexa.

  • Luis Carlos Mari

    Primeiro pouso oficial do 747-8F Cargolux hoje (17/06) em Campinas – Viracopos

    http://economia.uol.com.br/album/2013/06/17/maior-aviao-da-boeing.htm?abrefoto=1

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