Relato de um Voo Solo

A vontade de ser piloto de avião é algo que me acompanha desde tenra idade. Lembro-me de que quando garoto juntei um calhamaço de papel para projetar o meu próprio avião, chegando até a comprar uns tubos de metal no ferro-velho para realizar a empreitada. Eu planejava que a decolagem seria no quintal de minha casa, em um descampado de cerca de 30 metros (certamente iria motorizar meu pequeno avião com um motor General Eletric GE90, para conseguir tal desempenho!). Meu avô – que tinha sido piloto privado quando jovem – embarcava nesse meu delírio infantil, planejando e dando palpites no projeto.

Meu sonho, obviamente, nunca se concretizou, mas a vontade de ser piloto, essa sim nunca saiu de mim. Então, com 29 anos de idade, resolvi que essa era uma realização pela qual valia a pena lutar.

No início deste ano comecei a pesquisar as escolas de aviação relativamente próximas a mim, inclusive para decidir qual curso faria. As opções: piloto privado ou piloto de recreio.

Ser piloto privado levaria 40 horas de instrução prática e me permitiria pilotar aviões monomotores homologados, sendo que a burocracia para a obtenção de tal licença é significativa, sobretudo no pertinente ao exame médico, que deve ser feitos em locais específicos.

Já ser piloto de recreio levaria 30 horas e eu poderia atuar como piloto em comando de ultraleves básicos e avançados. Esta licença possui um processo menos burocrático para sua obtenção, o exame médico, p. ex., é feito com qualquer médico credenciado à Associação Brasileira de Ultraleves.

Optei por fazer o curso de Piloto de Recreio, a uma pelo custo do curso (cerca de R$7.500,00, enquanto o brevê de PP não sai por menos de R$ 14.000,00) e a duas porque é crível a uma pessoa normal (entenda-se, de classe média) possuir seu próprio ultraleve, enquanto uma aeronave homologada possui custos obscenos de aquisição e manutenção. Então, para que ser PP se não poderia ter/pilotar um avião homologado?

Decidido o curso, escolhi a escola que me parecia ter um melhor custo-benefício, mas que dentre os contras tinha a sua localização (Belo Horizonte). Como eu moro no Rio de Janeiro, bolei um plano audacioso: iria tirar duas semanas de férias no trabalho e voar duas horas por dia (uma pela manhã e outra no final da tarde, com aulas teóricas neste intervalo), com vistas a fazer o máximo de horas no período.

A escola foi super solícita à minha proposta mas me alertou que voar tanto assim em um curto período de tempo poderia ser estafante e que era para eu avisar se em qualquer momento me sentisse sobrecarregado. Topei na hora, crendo que não poderia ser tão difícil assim, afinal eu já era aeromodelista de longa data e piloto assíduo do FSX :).

Com o devido salvo-conduto concedido pela esposa, rumei à BH. O primeiro voo do dia, chamado voo de apresentação, estava marcado para as 16h. Cheguei um pouco antes disso no Aeroporto Carlos Prates, me dirigi à sede da escola e fui familiarizando com o ambiente.

Me apresentaram ao instrutor com quem eu iria realizar o 1º voo, Leandro, que já devia ter umas 1.000 horas de voo no Bravo 700. Chegando na aeronave, ele me mostrou como fazia a inspeção externa, drenos de combustível, etc, e fomos voar.

Motor acionado, ele permitiu que eu fizesse o taxi para já ir “sentindo o avião”. Meu Deus (!), como era difícil manter aquele “troço” em linha reta! Precisamos literalmente ensinar nosso cérebro a ter comando direcional de alguma coisa com os pés, acostumando-se ainda com os pedais: a parte inferior comanda o leme/trem do nariz e a parte superior comanda os freios diferenciais (pedal esquerdo, freia a roda esquerda, pedal direito a roda direita).

Após o taxi em ziguezague, alinhamos com a pista na cabeceira 09 e decolamos. O dia estava muito turbulento, o avião pulava igual a touro em dia de rodeio e eu achava que não ia conseguir pilotá-lo nunca. Ao final daquele voo, fiquei com um pouco de dúvida quanto ao sucesso de minha empreitada.

Mas os dias foram passando, a instrução se aprimorando e, “como mágica”, o nosso cérebro vai absorvendo e processando toda aquela enxurrada de informações e sensações, para te transformar em um piloto.

Neste ponto descobri como o chamado “voo mental” é importante! Eu não estava satisfeito com os meus pousos, achava que estava pecando no momento correto de se quebrar o planeio e arredondar para o toque. Ora segurava o avião muito alto, ora muito baixo, sempre resultando em um toque mais duro (vulgo catapro). Então, por uma noite pousei várias vezes o avião, literalmente pilotando em pensamento e, surpreendentemente, no dia seguinte tive um resultado bem melhor.

Voei as duas semanas de forma incessante e fiquei absolutamente exausto. Parecia que eu corria uma maratona por dia. Mas dormia cedo, procurava me alimentar bem, para dar conta do recado.

No meu último dia agendado de voo – um sábado – eu desconfiava que seria o dia do tão esperado voo solo, pois no dia anterior o instrutor Francys já tinha me maltratado com o treinamento de panes no circuito de tráfego.

Chegando no aeroclube, o Leandro disse que voaria comigo para ver se eu estava bom mesmo. Decolamos e foi um festival de panes (simuladas, né?): pane na decolagem com pouso em frente, pane na cabeceira oposta após a decolagem com subsequente curva de 180º para pouso com vento de cauda, pane na perna do vento… enfim, aquele avião deveria mesmo estar uma porcaria, de tanta pane que estava dando! Rsrs

Após uma dessas panes, depois do toque o instrutor não me deixou arremeter, mandou livrar a pista para que fossemos novamente à cabeceira para treinar uma decolagem curta. Assim fiz, mas quando passamos pelo pátio do aeroclube ele mandou encostar o avião e disse: – Você já está pronto para voar sozinho, comando. Preste atenção com a diferença na performance do avião, vai subir mais fácil, mas também flutuará mais no pouso. Faça tudo com calma que eu estou te esperando por aqui.

Então ele fechou a porta e saiu.

Caramba, como é estranho estar sozinho no cockpit, pensei eu. Mas lá fui, nervoso como em toda a primeira vez. Para piorar, tinha um avião à minha frente no ponto de espera que ficou lá por horas (ou será que foram só alguns minutos, transformados em horas por meu nervosismo?), o que só me deixou mais apreensivo.

Após a decolagem desse avião, alinhei na pista e decolei. -$%$@, como o avião sobe, disse eu. 1000ft/min cravados no climb, e estamos em BH, com altura da pista de 3.050 pés.

A atenção a tudo, aos parâmetros de voo e motor, ao alinhamento com a pista, enfim, o cérebro fica ligado no 220v, fazendo um esforço hercúleo para não fazer nada errado.

É bem verdade que quando estamos voando não temos muito tempo para pensar que estamos sozinhos, pois tudo acontece muito rápido, em especial quando estamos no circuito de tráfego, em baixa altura, baixa velocidade, ocasião em que a atenção deve ser redobrada.

Os procedimentos no Bravo700 para realizar uma decolagem seguida de um pouso no circuito de tráfego são mais ou menos os seguintes: aos 300ft de altura recolhe-se o flap, desliga-se a luz de pouso e reduz-se o motor para 5000 rpm (a potência de decolagem é cerca de 5.400rpm); logo em seguida, devemos constatar que a área está livre e iniciar uma curva para direita para ingresso na perna do vento da 09 (o Carlos Prates possui um procedimento de aproximação visual especial, por isso a curva para direita no circuito, já que o padrão é curva à esquerda); ao atingir a altitude do circuito de tráfego (3.600ft), nova redução do motor para 4.800rpm, o que se mantém até passar pelo través (lateral) da cabeceira em que se vai pousar (no meu caso, a 09), ocasião em que há nova redução da rpm para 4.000 giros; na perna base, reduz-se a velocidade para 70mph, baixa-se os flaps (dois dentes) e acende-se a luz de pouso. Na final cuida-se para não ultrapassar as 70mph (velocidade máxima estrutural dos flaps) e, na vertical da cabeceira, coloca-se o motor em marcha lenta, diminui-se a razão de descida (quebrar o planeio) e aguarda-se o toque do trem principal.

Uma brincadeira que volta e meia se faz no Carlos Prates é segurar o trem do nariz no ar o máximo de tempo possível. Alguns mais experientes até dosam o motor para correr pela pista “com o nariz empinado”. Fala-se por lá que a galera (do restaurante, cuja varanda tem vista pra pista) delira quando uma aeronave faz isso. :) Até tentei fazer isso após o pouso, mas o trem do nariz deve ter ficado no ar por uns 2 segundos…rsrs

Assim que livrei a pista e fui taxiando para o pátio, tudo passou como um filme em minha cabeça: o meu sonho de ser piloto, as duas últimas semanas de muito cansaço mas puro prazer (como é bom fazer o que gosta, não é?), e o que eu tinha acabado de realizar, o tão sonhado voo solo.

Após o corte do motor, os dois instrutores responsáveis por me passar tudo que sei hoje se aproximaram do avião com dois baldes na mão. Tomei um belo banho de água fria, simbolizando um momento muito especial para todos nós, que antes éramos alunos, hoje somos pilotos de avião.

Voar é indescritível. Mas voar comandando um avião, mesmo que pequenino, é algo ainda melhor, uma sensação que com palavras não consigo descrever.

O curso de piloto de recreio é uma alternativa acessível e viável para a maioria de nós, apaixonados pela aviação e que, ainda que o trabalho diário seja em terra firme, estamos com a mente sempre no ar. Eu recomendo!

Vídeo com panes simuladas
[youtube url="http://youtu.be/q4TlDx5WTlM" width="480" height="360"]

Voo Solo
[youtube url="http://youtu.be/-PIKqTgunuE" width="480" height="360"]

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Sobre o Autor

Jurista por profissão, aeromodelista e piloto de aeronaves leves por paixão. Adora voar e bater um bom papo de hangar. Sonha em fazer uma longa viagem em uma aeronave leve, que, quando se realizar, será partilhado aqui no AeM.
  • http://www.facebook.com/people/Padu-Moraes/100001661861414 Padu Moraes

    Parabéns Gabriel!!!   Vivemos para voar, não importa a modalidade… O importante é que mesmo que estejamos com os pés no chão, a mente estará no céu! 

    Quando vc escreveu sobre levantar a trequilha me lembrei do maior mico que já paguei até hj na aviação! Consegui o tal feito mas no debriefing tomei aquele esporro do instrutor dizendo que era fora do padrão!  kkkkk

    Parabéns e AD ASTRA

  • Jeferson

    Muito bom. Parabéns pela consquista !

  • Jonatas

    Excelente relato!
    Para este curso de PR é necesário algum pré-requisito?
     

    • GabrielAP

       Obrigado, Jonatas.

      Quanto aos requisitos, segundo a RBHA 103A, que é o regulamento da ANAC que versa sobre a operação de ultraleves e suas habilitações, para ser piloto-aluno é preciso:

      “(1) Ser detentor de um Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU) ou de Certificado de Capacidade Física  (CCF) válido;
      (2) Estar matriculado em entidade (curso ou escola) de pilotagem autorizada a funcionar, ou estar relacionado como aluno, por instrutor autorizado a atuar independentemente pela autoridade aeronáutica.
      (3) Ser possuidor de declaração de entidade ou pessoa que lhe ministrará instrução, conforme o  parágrafo (b)(2) desta seção, de que é piloto aluno.
      (4) Ter sido aprovado em testes preliminares relativos às atividades de piloto de ultraleve e conhecimentos técnicos do tipo veículo que irá voar.
      (5) Em caso de idade inferior a 18 anos, apresentar um documento assinado pelo responsável que o autorize a voar. O piloto aluno com menos de 18 anos de idade não pode voar solo.”

      Em resumo, basta se matricular na escola, dirigir-se ao médico credenciado para realizar os exames e receber o seu CMPU e, após o teste preliminar de conhecimentos técnicos, iniciar a instrução. E, claro, muita vontade de aprender e de voar também é essencial! :)

      • Jonatas

        Show! Vou procurar este curso aqui por perto (Curitiba). Se conhecer alguma escola por aqui, dá um toque por gentileza. Sucesso!

  • http://www.facebook.com/profile.php?id=100003197680486 Leonardo Meca

    sensacional o post e sua aventura no curso de PR! parabens.
    para poder fazer curso de PC ou PP há algum problema em eu ter dois graus de hipermetropia=usar oculos? obrigado e bons voos. =]

    • GabrielAP

       Valeu, Leonardo!
      Para piloto de recreio há um bom parâmetro: se você é apto a dirigir um carro, muito provavelmente também será para pilotar ultraleves.
      Acredito que para o PP seja mais ou menos a mesma coisa, mas para piloto comercial certamente as exigências são maiores.
      Os profissionais aqui do blog podem falar melhor sobre os requisitos
      para o curso de PP e PC, mas acho que dois graus de
      hipermetropia, devidamente corrigidos com os óculos, não te atrapalhem
      em nada.

      • http://www.facebook.com/profile.php?id=100003197680486 Leonardo Meca

        ainda bem, porque para nos nao poder voar eh igual nao viver. abraco e bons voos. to sempre seguindo seus videos novos no youTube. =]

        • GabrielAP

          Legal, Leonardo. Espero que tenha sucesso na aviação. No final do mês devo ter mais vídeos, vou fazer uma pequena navegação (SBPR-SNPA-SBPR, Carlos Prates-Pará de Minas-Carlos Prates, + – 1h) e pretendo mostrar como se faz o planejamento, plano de voo e o voo em si. Grande abraço!

    • Gustavo Pilati

      Não há problema nenhum em ter hipermetropia, miopia, astigamistmo, etc. 
      Segundo o nosso regulamento (RBAC 67)

      67.139 – Para Certificado Médico Aeronáutico de 2ª Classe (PP)
      (1) deve possuir acuidade visual para longe, com ou sem correção ótica, igual ou superior a 20/40 para cada olho separadamente, e igual ou superior a 20/30 para a visão binocular. Este requisito pode ser atendido com o uso de lentes corretoras (óculos ou lentes de contato);

      67.99 - Para Certificado Médico Aeronáutico de 1ª Classe (PC)

      (1) deve possuir acuidade visual para longe, com ou sem correção ótica, igual ou superior a 20/30 para cada olho separadamente, e igual ou superior a 20/20 para a visão binocular. Este requisito pode ser atendido com o uso de lentes corretoras (óculos ou lentes de contato);

      Ou seja, não há muita diferença entre eles, o 20/20, 20/30 e 20/40 referem-se a Tabela de Snellen, coisa que tem em praticamente todos consultórios por aí. Caso tenha duvida, vá ao seu oculista e pergunte ;)

      Tabela de Snellen: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Snellen06.png

      • http://www.facebook.com/profile.php?id=100003197680486 Leonardo Meca

        cara, valeu mesmo por sua explicacao! tirou todas a minhas duvidas mesmo sobre essa questao da visao pra poder pilotar! um abraco e bons voos  =].

  • Paulo Villar

    Gabriel,
    Tudo de Bom nesta Nova Fase!
    Tomara que escreva aqui, em breve, uma frase mais ou menos assim:
    “- Hoje fiquei mais tempo voando que no chão!”
    Parabéns!!

  • http://www.facebook.com/people/Gabriel-Paes/1296544857 Gabriel Paes

    Muito bom o relato xara, pareceu descrevendo o meu solo alguns meses atras no C-152, INVA pagou 180 e 360 antes de me presentear com a oportunidade. Primeiro voo (AB-115) também questionei se era capaz de domar o “bicho”. mas no solo todas as duvidas são apagadas pelo êxtase….. Parabéns! 

  • http://www.facebook.com/fabricio.batera Fabricio Peres Batera

    Que legal, meus parabéns cara…estou pleiteando fazer o curso de PP mas como vc mesmo disse é um pouco caro, principalmente as 40 hs de voo…mas eu vou conseguir iniciar o curso muito em breve se Deus quiser e realizar esse sonho de voar.

  • http://www.facebook.com/edson.tobal Edson Tobal

    Valeu Gabriel por compartilhar essas emocoes, fiquei muito inspirado, se antes ja tinha isso em mente, agora entao…….

    • GabrielAP

      Que bom Edson, se o texto servir para incentivar os potenciais aviadores a seguirem em frente, já terá alcançado o seu propósito.

  • Sidnei

    Sensacional Gabriel !

    Meus parabéns pela iniciativa de divulgar sua experiência.
    Foi o empurrão que faltava para que eu faça o mesmo muito em breve, obrigado !
    Também sou do Rio e queria saber se na impossibilidade de fazer um “intensivão” nos moldes do seu, tens alguma boa referência de curso similar aqui pelo Rio ?

    Abração e muitos & bons voos pra vc !

     

    • GabrielAP

      Sidnei, o que me afastou das escolas do RJ foi o preço, cerca de 90% maior do que eu paguei em BH. Entre em contato comigo no email gpalbuquerque@hotmail.com que eu te passo mais detalhes.

  • Alejandro

    olá a todos, novamente venho eu com curiosidades relacionadas com a aviação em geral, rs, qual é o peso máximo de um ultraleve, sendo que acima desse peso muda a categoria para avião ligeiro e homologado?até quantas pessoas pode levar um avião da categoria ultraleve? apenas duas? ou quatro? poderá um ultraleve ser projetado para levar seis pessoas mesmo que ele não ultrapasse o peso máximo dessa categoria?e quanto espaço de pista um ultraleve consome em média? em dias quentes e com o peso máximo de descolagem?
    bom, peço desculpa se não me expliquei bem em alguma das perguntas,
    um forte abraço a todos e saudações aeronáuticas.

    • GabrielAP

      Segundo a nova normatização dada pela ANAC aos ultraleves, adotando o padrão americano e europeu das LSA (light sports aircraft), esses não podem ter peso máximo de decolagem superior a 600kg (antes eram 750 kg). Outras limitações são: hélice de passo fixo ou ajustáveis em solo, trem de pouso fixo (excetuando-se os anfíbios), monomotor e capacidade para apenas duas pessoas (um piloto e um pax). Quanto à corrida de decolagem e pouso, depende de vários fatores, mas normalmente gira em torno de 100 metros para decolar e 150 pra pousar (mas se você estiver sozinho, em um dia frio, no nível do mar, esses valores podem cair pela metade ou até pela terça parte!). É possível que aeronaves experimentais levem 6 pessoas, sejam movidas por motores a reação e até mesmo bimotores, mas aí não serão qualificadas como ultraleves e só poderão ser pilotadas por, no mínimo, um piloto privado. Abraços!

      • Alejandro

        caro gabriele goytá, muito obrigado pelas respostas dadas, até tinha uma dúvida sobre os aeroportos de belo horizonte, isto porque na wikipédia em inglês vi que eles distinguiam o aeroporto de confins e o de tancredo neves, pelo menos fiquei com essa impressão, rs, bem, um ultraleve consome bem menos do que eu julgava, qualquer superfície plana com 500m, já serve perfeitamente para aterrar ou descolar, pena que só dá para duas pessoas, rs, bom mas surgiu uma outra pergunta, o que é o paço de hélice? são as rpm? ou é o ângulo de ataque das pás?
        bom, forte abraço e saudações aeronáuticas.

    • Goytá

      Alejandro, basta dizer que a pista do Aeroporto Carlos Prates tem pouco mais de 900 metros de extensão, fica ao mesmo tanto de altitude e mesmo assim você viu a folga que o Gabriel deu antes de tocar a pista e depois ainda se dar ao luxo de arremeter com muita pista sobrando… O Carlos Prates é usado quase só para isso, principalmente aeroclubes e escolas de voo. Belo Horizonte ainda tem mais dois aeroportos: o da Pampulha, antigamente o principal da cidade (comporta até um A320, mas hoje só atende à aviação regional e executiva), e o internacional de Confins (oficialmente, “Tancredo Neves”, mas ninguém o chama assim e poucos sequer sabem desse nome oficial), o atual principal, que tem inclusive voos diretos para Lisboa pela TAP, no A330-200.

  • Goytá

    Parabéns pelos merecidos baldes d’água, Gabriel! Determinação e dedicação são isso aí!

    Eu não sabia que Sarzedo era área de treino de voo e achei isso um tanto estranho. Além de ficar muito longe do Carlos Prates (claro que de avião, mesmo ultraleve, são outros quinhentos) e numa direção sem nada a ver (pelo menos no que diz respeito ao sistema viário, o que mais uma vez não faz a menor diferença de avião, mas não deixa de ser uma associação muito estranha na cabeça de alguém de BH), Sarzedo é uma área muito montanhosa (como toda a região logo ao sul de BH), cheia de serras altas e íngremes, e a única área mais plana de que me lembro por lá é ocupada pela Lagoa da Petrobras e a Refinaria Gabriel Passos (que dá o nome à lagoa vizinha e fica em Betim, mas na divisa com Sarzedo). Mesmo a lagoa fica numa espécie de “bacia”, no fundo de um vale.

    Há algumas chácaras de fim de semana de gente de classe média-alta de BH nas colinas com vista para a lagoa, mas no geral, Sarzedo é uma área densamente urbanizada com bairros muito pobres, de gente humilde que dorme lá e trabalha em BH ou nas indústrias de Contagem e Betim (digamos que seja a periferia da periferia). Não que eu conheça aquela área muito bem, devo ter ido àquelas bandas só umas três ou quatro vezes nos 30 anos em que morei em BH, mas não estou encaixando a topografia muito acidentada e a densa urbanização de que me lembro (e que só pode ter aumentado desde então) com uma área adequada a treinos de voo. Brumadinho, um pouco mais ao sul (depois de duas serras, uma delas com o curioso nome de “Rola-Moça”), já tem algumas áreas mais planas (além de bem mais desertas) e a paisagem que vi no vídeo me pareceu mais típica de lá.

    Não estou duvidando de você, apenas estou tentando resolver o pequeno nó que deu na minha cabeça confusa… E cuidado ao voar naquela área no verão (época das chuvas), embora seus instrutores devam mencionar isso: as serras daquela região de Brumadinho/Mário Campos/Sarzedo/Ibirité são danadas para esconderem e segurarem mau tempo repentino do outro lado (do tipo céu claro de um lado e uma turbulenta tempestade do outro), e não foi por acaso que a CEMIG (a companhia de eletricidade de Minas) instalou justamente na Serra do Rola-Moça um centro de pesquisas sobre relâmpagos, um dos poucos do mundo – parece que aquela área é uma das recordistas mundiais em incidência de raios.

    • GabrielAP

      Obrigado,  Goytá!
      Realmente para “solar” em duas semanas foi preciso muita força de vontade.

      Eu sou o oposto de você quanto à geolocalização em BH, já
      que a conheço mais pelo ar do que por terra, sendo que neste particular limitei-me
      a decorar o caminho do aeroporto ao local em que fiquei em Contagem. E só, não
      sei mais nada.    

      A área de treinamento realmente se chama Sarzedo, mas isso
      não significa que fique exatamente em cima do bairro homônimo. A lagoa a que
      você se referiu é exatamente o portão de entrada de tal área, chamado
      Portão Ibirité. Logo a direita, para quem vem de BH no Corredor Visual Sarzedo, localiza-se a refinaria,
      sobre a qual o voo é proibido. Diz o instrutor que é só voar ali por cima para
      perder a licença de voo e eu, que nem a tinha, para entrar na lista das pessoas
      non grata  para voar :).

      A região sul da área de treinamento é realmente muito
      montanhosa, mas onde treinamos em si é bem plano, com alguns condomínios de
      luxo e alguns sítios/fazendas com gado Nelore (branquinhos, branquinhos).

      Tanto de ultraleve como de Cesnna 150/152 (ambos com
      cruzeiro dentro da terminal BH entre 80/90mph, gasta-se cerca de 10 minutos
      para passar pela  vertical da Lagoa da Petrobras
      e entrar na área de treinamento em si. Ali dentro passamos a coordenar o vôo na
      freqüência livre, já que não há vigilância radar pelo controle BH dentro de
      áreas restritas de voo. É um local bem bonito e vale um sobrevoo.

      Salvei uma imagem da tela do celular com parte da Carta de
      Corredores Visuais da Terminal BH. Ali você pode ver o Aeroporto Carlos Prates
      (no meio a direita), o corredor Sarzedo que leva à área de treinamento, que por
      sua vez é enorme, indo da Lagoa da Petrobras até Brumadinho, passando por
      Sarzedo e Mário de Campos. Ao sul de Sarzedo se vê a Serra Três Irmãos, que é
      bem alta e impõe respeito na região.

      Grande abraço!

      BTW: A camisa do AeM chegou e serviu como uma luva. É de excelente qualidade, como garantido pelo Lito. Estou aguardando as demais! 

      • GabrielAP

        Segue a CCV.

        • http://www.avioesemusicas.com Lito

          Foto do perfil com a camiseta: isso é exclusividade heim?..lol. Vc teve problemas para subir a foto?

          • GabrielAP

            Exclusivíssimo! Rsrs Tive problema, sim. Apesar da foto original conter todo o logotipo, na edição do Disqs esta já apareceu cortada. Mas como estou passando o feriado no interior do interior de Minas, com uma internet tão ágil quanto uma tartaruga lesionada, fazendo tudo do celular, não sei de onde veio o erro.

      • Goytá

        Ah, entendi melhor agora. A área de treinamento é mais na região entre Sarzedo e Betim, que de fato é mais plana. (Na verdade, pelo que me lembro dos limites municipais na Grande BH, acho que a maior parte da área de treinamento de “Sarzedo”, tal como mostrada no seu mapa, fica na verdade no município de Betim. Deve ter esse nome mais porque se chega lá voando por um corredor que passa sobre Sarzedo.) Eu estava achando que era de Sarzedo para o sul, e aí só há montanhas, mesmo… É que Sarzedo fica na estrada para Mário Campos e Brumadinho, e quem é de BH só pensa naquele lugar como caminho para rumar para o sul, através das serras.

        Sarzedo não é um bairro, é uma cidade (embora pequena e menor até que vários bairros das enormes cidades vizinhas – Contagem e Betim juntas têm 1 milhão de habitantes e como você deve ter notado ao voar, o mapa está desatualizado e a área urbanizada hoje é bem maior que a mostrada ali). O município de Sarzedo foi emancipado alguns anos atrás do município de Ibirité – daí o nome do Portão Ibirité, embora a cidade mesmo de Ibirité fique vários quilômetros a leste de lá, quase emendada com a superpopulosa região do Barreiro, em BH.

        A Serra dos Três Irmãos e a do Rola-Moça são mesmo muito altas e cheias de nascentes de onde vem boa parte do abastecimento de água da Grande BH. Por causa da paisagem e do clima de montanha, as regiões de Brumadinho e da vizinha Nova Lima são cheias de condomínios de alto luxo, com cada mansão mais cinematográfica que a outra, logo ao lado de povoados miseráveis que parece que pararam na Idade Média – coisas do Brasil… Faz muito frio naquela região no inverno e há muita neblina (daí veio o nome da cidade). E é em Brumadinho que fica o Museu de Inhotim, que depois do MASP e dos Museus de Arte Moderna do Rio e de SP tem a maior e mais importante coleção de arte moderna do Brasil (e a maior coleção privada), num lugar deslumbrante.

  • GabrielAP

    Opa, segue a CCV.

  • Helviomelo

    Parabéns Gabriel, só quem realizou um voo solo é capaz de expressar o real prazer de voar! 

  • Rodrigo Portam

    Acabei de falar com a Walquíria(Funcionária da Escola do Carlinhos) e a mesma só elogiou o GabrielAP. Palavras dela: Aluno dedicado, ele tem a confiança do diretora da Escola…

    Parabéns GabrielAP.

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