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Relatório preliminar do acidente com o GermanWings publicado pelo BEA

E hoje saiu o relatório preliminar da BEA sobre o acidente com o GermanWings, com informações factuais. O relatório final ainda está muito longe de ser concluído, isto é interessante de comentar, pois alguns exaltadinhos e conspiradores acharam que tudo foi “resolvido rapidamente colocando a culpa no co-piloto”, confundindo entrevistas de promotor de justiça com investigador de acidente aéreo.

O trabalho do órgão investigador de acidentes é encontrar maneiras e propor ajustes que evitem que algo semelhante volte a ocorrer. O trabalho da promotoria é encontrar um responsável para que questões civis sejam resolvidas (seguros, culpabilidade, dolo, etc).  Estes últimos são mais noticiados porque a imprensa não pode esperar um ano para noticiar algo, só isso.

Este é um resumo da transcrição dos fatos na sequência que ocorreram. O relatório preliminar completo está no link ao fim do post, é uma boa leitura com muitas informações (em inglês), e lembro, este relatório é PRELIMINAR.

  • As 9 h 02 min 54, o autopilot n°2 foi engatado em ‘‘CLIMB’’ e ‘‘NAV’’ mode; autothrust havia side engatado um minutos antes.
  • As 9 h 27 min 20, a aeronave nivelou na altitude de cruzeiro de 38,000 pés (FL380) (ponto 1 na figure 1). A tripulação fez contato com o centro Marseille na frequência 133.330 MHz.
  • As 9 h 29 min 40, a tripulação foi transferida para a frequência de 127.180 MHz.
  • As 9 h 30 min 00 (ponto 2), o Comandante coteja a autorização do controle que o permitia voar diretamente para o waypoint IRMAR: ‘‘Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf’’. Esta foi a última comunicação entre o voo e o ATC.
  • As 9 h 30 min 08, o comandante disse ao co-piloto que estava saindo e pediu para ele cuidar da comunicação. O co-piloto aquiesceu (nunca tinha usado esta bonita palavra em um texto).
  • As 9 h 30 min 11, a proa diminuiu e estabilizou um minuto depois a 23°, consistente com a rota em direção a IRMAR.
  • As 9 h 30 min 13, barulhos do movimento do assento do piloto são gravados.
  • As 9 h 30 min 24 (ponto 3), barulhos da porta do cockpit se abrindo e em seguida fechando. O comandante estava fora do cockpit.
  • As 9 h 30 min 53 (ponto 4), a altitude no FCU (painel do piloto automático) mudou em um segundo de 38,000 ft para 100 ft. Um segundo depois, o piloto automático mudou seu modo para ‘‘OPEN DES’’ e o Autothrust mudou para o modo ‘‘THR IDLE’’. Traduzindo: o avião começou a descer e os motores diminuíram a rotação para não exceder a velocidade.
  • As 9 h 31 min 37, novamente o ruído de movimento do assento do piloto são gravados.
  • As 9 h 33 min 12 (ponto 5), o gerenciamento da velocidade mudou de ‘‘managed’’ para ‘‘selected’’. Traduzindo: o piloto selecionou a velocidade, ao invés do sistema calcular. Um segundo depois, a velocidade foi selecionada para 308 nós enquanto a velocidade do avião era de 273 nós. A velocidade começou a aumentar junto com a razão de descida, que variou de 1,700 pés/min a 5,000 pés/min, e então se manteve na média de 3,500 pés/min.
  • As 9 h 33 min 35, a velocidade selecionada foi alterada para 288 nós. Em seguida, durante 13 segundos, o valor foi alterado por seis vezes até ficar em 302 nós.
  • As 9 h 33 min 47 (ponto 6), o controlador chama o voo e pergunta para qual altitude eles haviam sido liberados. O avião estava neste momento a 30,000 pés em descida. O co-piloto não respondeu. Nos próximos 30 segundos o controle de tráfego tenta comunicação por duas vezes sem resposta.
  • As 9 h 34 min 23, a velocidade selecionada é aumentada para 323 nós.
  • As 9 h 34 min 31 (ponto 7), a buzina de acesso ao cockpit toca por um segundo.
  • As 9 h 34 min 38, o ATC tenta novamente contato com o voo sem resposta.
  • As 9 h 34 min 47 e as 9 h 35 min 01, o ATC Marseille tenta contato usando a frequência 133.330 MHz, sem resposta. O avião estava a 25,100 pés, em descida.
  • As 9 h 35 min 03 (ponto 8), a velocidade é selecionada para aumentar para 350 nós. A partir deste ponto até o fim da gravação, a velocidade permanece selecionada em 350 nós e o avião estabiliza a 345 nós;
  • O piloto automático e o autothrust permanecem engatados;
  • O sinal de chamada da cabine foi gravado por quatro vezes entre 9 h 35 min 04 e 9 h 39 min 27 por pelo menos 3 segundos;
  • Barulhos similares a uma pessoa batendo na porta do cockpit foram gravados em 6 ocasiões entre  9 h 35 min 32 (ponto 9) e 9 h 39 min 02;
  • Vozes abafadas são ouvidas diversas vezes entre 9 h 37 min 11 e 9 h 40 min 48, e aos 9 h 37 min 13 a voz pede para a porta ser aberta;
  • Entre 9 h 35 min 07 e 9 h 37 min 54, o ATC de Marseille tentou contactar o voo por três vezes em 121.5 MHz, e por duas vezes em 127.180 MHz, sem resposta;
  • Entre 9 h 38 min 38 (ponto 10) e 9 h 39 min 23, o Sistema de Defesa aérea da França tentou contato com a tripulação por 3 vezes em 121.5 MHz, sem resposta;
  • Barulhos similares a violentas pancadas na porta do cockpit são ouvidas em cinco ocasiões entre 9h39min30 (ponto 11) e 9h40min28;
  • Sinais de baixa amplitude no sidestick do co-piloto foram gravados entre 9 h 39 min 33 e 9 h 40 min 07;
  • A tripulação de outra aeronave tentou contato com o voo as 9 h 39 min 54, sem resposta.
  • As 9 h 40 min 41 (point 12), os alarmes auditivos de ‘‘Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up’’ do GPWS dispararam e permaneceram ativos até o fim do voo.
  • As 9 h 40 min 56, o aviso de “Master Caution” foi gravado e então as 9 h 41 min 00 o “Master Warning” disparou e permaneceu ativo até o fim do voo.
  • As 9 h 41 min 06, as gravações do Cockpit Voice Recorder pararam no momento da colisão com o terreno.

Germanwings trajetória do voo

trajetória de voo germanwings

 

Importante mencionar o foco que a investigação vai tomar, aspectos médicos e segurança do cockpit pós Setembro/11:

Captura de Tela 2015-05-06 às 15.02.19

Fonte: BEA

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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