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Respostas sobre turbinas em tri-jatos.

Felipe disse: Aqui vão algumas perguntas.

As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?

Esta é uma pergunta muito difícil de responder (e eu não tenho a resposta), pois depende do projeto e de como a engenharia calcula o ângulo em que o avião vai ficar quando em voo de cruzeiro. Geralmente (pois varia também de modelo para modelo) os aviões de grande porte voam com um “pitch up” (nariz para cima) de 2º a 4º mas o motor não tem toda essa inclinação em relação ao solo (veja desenho abaixo)
nacele
Como dá pra ver nesse desenho retirado do manual do Boeing 777, a inclinação do motor em relação à corda da asa é de apenas 0.35º, mas como você pode perceber, a Boeing não disponibiliza o ângulo em relação ao solo (para saber, teríamos que ter o ângulo de incidência da asa, e isso não está nos manuais de manutenção).
No plano vertical elas são paralelas à fuselagem com certeza, embora não sejam perpendiculares à asa (por causa do diedro das asas).
A resposta ficou mais complicada que a pergunta…rs

Sempre que vejo um avião trijato com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).

Isto engana bastante, pois a entrada nestes motores de cauda é apenas um duto enorme que vai levar o ar até o motor, portanto o duto é um pouco inclinado em relação ao plano do motor em si. Há um problema com esses motores de cauda, eles são mais suscetíveis a “tossir” (stall de compressor) pois em ângulos de ataque muito elevados (nariz do avião muito pra cima), a fuselagem faz uma “sombra” no ar que o motor precisa ingerir e ele pode acabar estolando (pre evitar isso existe essa angulação no duto além de geradores de vortex pra direcionar e estabilizar o fluxo de ar)

E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as “perturbações” e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?
Obrigado. Abraço!

Não atrapalham a eficiência do leme, mas causam outros distúrbios. Pelo fato do leme e do estabilizador vertical estarem muito acima da fuselagem ocorre com mais “força” o fenômeno de “dutch roll” (a cauda balança em sentidos opostos, assim como a cauda de um pato quando anda). Além disso, estruturalmente o avião fica muito pesado na parte de trás, pois vários reforços têm que ser instalados para aguentar a carga extra.
E se não tomar cuidado com o CG (centro de gravidade), acontece isso aí embaixo:

fig6

Dificilmente algum fabricante desenvolverá um avião novo com configuração tri-motor, pois a lição dos vários problemas que ocorrem foi bem aprendida (727, Tristar, DC-10, etc).

Abraço

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.

13 Comentários

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  1. Marcos Keidy disse:

    Olá LITO, tdo bem?

    Ótima matéria como sempre. E gostaria agradecê-lo pelo prêmio que recebi da promoção do avião misterioso (o Hansa Jet). Chegou tudo certinho!

    Inclusive o Comandante com quem eu vôo disse que antigamente havia um Hansa Jet baseado no aeroporto de Marte! Onde será que ele foi parar?

    Obrigado mais uma vez,

    Abraço

  2. Durval Pereira disse:

    Ótimo como sempre Lito, parabéns…

    mas, então me explique: para decolar esses aviões com "rabo pesado" precisam de mais espaço? a inclinação para alçar vôo é menor?

  3. Felipe disse:

    Muito obrigado pelas respostas. :)

    Bastante interessante e esclarecedor.

    Abraço.

  4. Elen Davis disse:

    Bacana a matéria… inclusive me fez lembrar da viajem que fiz em um MD-11 da saudosa VASP em 1997 pros EUA. E também me fez lembrar de alguns meses atras não me recordo a cia mais um cargueiro MD-11 explodiu na aterrissagem devido a um vento que atingiu ele…..

  5. Guilherme disse:

    Bom dia Lito!
    Levou um baile do T7?

    Mais um comentário sobre os Tri.
    Ocorria bastante no DC10. Quando vc perdia o motor 2 após a V1, tinha que ter cuidado na rotation, pois aquele motor, agora parado, representava somente um peso extra na cauda do avião.
    Logo, a rotation tinha que ser mais lenta ou vc poderia bater a cauda no chão.
    Abraço!

  6. Alexandre Barros disse:

    Boa tarde Lito, tudo bem?
    Achei um video do pouso de um MD11 e percebi que o motor de cauda abre uma espécie de reversor!
    É um reversor que se abre ali?
    Obrigado e parabéns pelo site.

  7. Johnathan Gomes Santos Sam disse:

    olá sou Johnathan ” sempre tive interesse em saber se o motor que fica na cauda do avião aquele que fica em cima , tipo do modelos md 11 dc 10 boeing 727. se realmente ele e um terceiro motor ou e so uma entrada de ar ?

    • É um motor e no caso o segundo, pois o primeiro é o da esquerda, sendo assim: #1 será o da esquerda, o #2 será o da cauda e o #3 será o da direita.

  8. Herick Vinicius disse:

    Olá Lito! Tudo bem?
    Eu estava vendo um vídeo no canal (sobre o fokker 100 da TAM) e reparei em um detalhe: é impressão minha ou esses aviões com motor atrás tem a asa presa à fuselagem mais pra trás (mais próximo à cauda) que os aviões com motor na asa. Se sim, teria algo a ver com o centro de gravidade diferente?

  9. J Expedito Adrenalina disse:

    Olá, mago das aeronaves, vi uma foto de um Boeing 757 com uma terceira turbina colocada à direita da fuselagem e um pouco à frente do bordo de ataque, fiquei imaginando que seria para testes; Procede ? Agradeço se responder também para meu e-mail: [email protected]. Saudações.

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