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Sobre a Diretiva de Aeronavegabilidade emitida para o Boeing 787 com motores GEnX

Motor GEnX 1B que equipa alguns Boeing 787 - Foto GE

Motor GEnX 1B que equipa alguns Boeing 787 – Foto GE

E temos uma Diretiva de Aeronavegabilidade (Airworthiness Directive – AD) emitida em caráter de ‘urgência’ contra os Boeing 787 que possuem motores GEnX 1B PIP2.

Mas o que é uma AD?

ADs são documentos importantíssimos para o aumento e manutenção da segurança aérea. Eu já mencionei em alguns vídeos (como esse) que sempre que surgem determinados tipos de problemas em aviões, todos os operadores são obrigados a reportar para o FAA (ou órgão regulador, que repassará ao FAA) o que ocorreu.
Estes reportes entram em um banco de dados em que agentes federais analisam se o problema tem como origem a empresa aérea ou o fabricante da aeronave / motor, e toma as ações pertinentes.

Dependendo do tipo de falha, caso o FAA considere que o problema pode criar uma condição insegura para o voo, emite-se uma AD e todos os operadores são obrigados a seguir o que está escrito, letra por letra, em um intervalo de tempo definido na própria AD (no caso desta emitida para o 787, o prazo é de 150 dias a partir da publicação).

Além das ADs, existem também os SBs (Service Bulletins, Boletins de Serviço), que são documentos emitidos pelo próprio fabricante indicando que uma modificação pode gerar melhorias em determinados sistemas.

150 dias? Estou correndo perigo ao voar num Boeing 787?

Não!
Vamos entender esta AD específica.

Trecho da AD

Trecho da AD

O trecho acima descreve o motivo da AD ter sido emitida. Ela informa que entrou em vigor no dia 18 de Março (a partir desta data passa a se contar os 150 dias)  por causa de um reporte de um evento significante de palheta do fan (blade) roçando na carcaça do motor, aparentemente causado por um desbalanceamento em virtude de descolamento de gelo nas próprias blades. Este roçamento causou danos substanciais que culminaram com o motor sendo desligado em voo. O motor em questão era um PIP2, e o evento ocorreu em condições significantes de gelo a 20 mil pés (6 mil metros). Na outra asa havia um motor PIP1 mais antigo, que não foi afetado pelo problema e o pouso ocorreu normalmente como tinha que ser.

E por que não há o perigo em voar o 787? Porque a própria AD carrega em si as medidas remediadoras até que haja a modificação (solução final) de todos os motores. E quais são essas medidas?

  • Caso os pilotos encontrem condição de gelo acima de 12500 pés, deverão acelerar um motor de cada vez a cada 5 minutos até 85% de N1 (o eixo do Fan).
  • Caso haja dois motores PIP2 instalados, 1 deles deverá ser removido e instalado um PIP1 até que pelo menos um deles possua a modificação aplicada. Este é um caso extremo, já que é mais fácil fazer a modificação do que trocar um motor.

Só isso.

Ou você acha que um motor que passa mais de 5 anos em testes (como eu mostrei neste post) ia desenvolver algum problema inesperado que não pudesse ser resolvido de maneira simples? A propósito, olhem este teste em condições bem geladinhas no GEnX. Esse campo de testes da GE é em Winnipeg, e lá é normal temperaturas abaixo de -22C.

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Imagem da GE

O custo dos reparos apenas na frota americana será de aproximadamente 150 mil dólares, baratíssimo para as cifras geralmente usadas na aviação, calculados na própria AD.

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Mas se é tão simples como você fala, porque a urgência na AD?

Por causa de um Single Point of Failure (Ponto Comum de Falha). Como vocês estão carecas de me ouvir falar, tudo na aviação comercial é redundante, ou seja, se algum sistema falhar, outro assume a função e o voo prossegue sem afetar a segurança. Para que haja redundância, não pode haver um ponto comum de falha  – e neste caso, todos os motores PIP2 são afetados por esta suposta condição de gelo, então é necessário resolver o problema rapidamente.

E um desbalanceamento poderia fazer a blade roçar na carcaça?

Olhem a primeira foto deste post, percebam que a ponta da blade passa muito, muito, muito perto da circunferência externa que envolve a entrada de ar do motor. Quanto mais perto a palheta passar da carcaça, mais eficiente o motor é. O que eu posso dizer é que em condição normal, as blades passam quase raspando, a distância é de fio de cabelo (não é bem “carcaça” aquela circunferência externa ok? Ali existe um material abrasivo que possui várias finalidades que não cabe discutir aqui).

Resumindo, as ADs são um dos melhores instrumentos para se manter a segurança da aviação, e ao contrário do que possa parecer, não são raras – um modelo de avião pode ter centenas de ADs emitidas durante sua vida útil. O próprio 787 é bem lembrado pela diretiva que proibiu que ele voasse novamente até que o problema com sua bateria de bordo fosse resolvido. Percebam também que uma AD pode ser emitida para um componente (como neste caso), já que os Boeing 787 com motores Rolls Royce não são afetados por este documento.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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