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Supersonic Power Parte 2

Continuando a parte 1:

Rota

O trecho da Cidade do Cabo até Malé prometia grandes emoções, com um percurso de 3984 nm, bem no limite do alcance máximo do Concorde.

Combustível até a tampa e vamos nós! Táxi para a pista 19 de FACT, aproveitando as temperaturas mais baixas da madrugada para decolar! Só para lembrar e retificando a 1a parte: a decolagem do Rio foi feita às 1801Z, com pouso às 2115Z na Cidade do Cabo. Após reabastecimento, reprogramação do inercial, verificação dos checklists, acionamento e táxi, chega o momento de decolar, às 2205Z.

  • Positive climb, trem em cima;
  • 500 pés, reheats off; (pós-combustores)
  • 250 nós, nariz e visor em cima;

Como já estava sobre o mar e voando fora de aerovias, acelero rapidamente para 400 nós de indicada, Vmo subsônica do Concorde. Piloto automático ligado, troco o HSI de RAD pra NAV, deixando de me guiar pela radial do VOR da Cidade do Cabo para confiar nos três sistemas inerciais. E assim, a ave de alumínio vai cruzando altitudes e níveis… perto do FL260, alcanço M0.9, pós-combustores internos ligados, razão de subida incrementada, após estabilizar, pós-combustores externos ligados, mais um pequeno aumento de atitude.

Os 400 nós ainda estão lá, mas o maquímetro continua aumentando… Mach 0.98, ativo o Pitch Hold, pois a passagem da onda de choque em Mach 1 causa flutuações nas tomadas estáticas e o medidor de velocidade vertical (VSI) fica doidinho por alguns segundos, o que afeta o funcionamento do modo Max Climb, usado até então. Após Mach 1.1, ativo o Max Climb novamente, e o Concorde está na parte mais difícil do seu voo depois da decolagem: a aceleração transônica. Aqui o arrasto é enorme, mas a sustentação também, logo só resta subir buscando ar mais rarefeito e frio.

Mach 1.7 chega, perto do FL430, e os pós-combustores são desligados. Daqui pra frente o arrasto é muito menor e a potência seca (dry power) é suficiente para acelerar o Concorde até 530 nós de velocidade indicada, a Vmo supersônica. É difícil dizer aonde acaba a subida e começa o cruzeiro, pois não se nivela, a razão de subida vai diminuindo lentamente… Ao alcançar Mach 2, o modo Max Cruise é ativado. Checo 60 mil pés na janela de altitude do piloto automático e armo o Altitude Acquire (ALT ACQ). Deste modo, o Concorde subirá lentamente a Mach 2.02 até o FL600 e quando lá chegar, entrará em Mach Hold e Altitude Hold.

As milhas e minutos passam voando… e o combustível também. Na parte final do cruzeiro, depois de passar o través da base aérea de Diego Garcia, só há uma alternativa em rota antes de Malé. A situação: FL600, Mach 2.02, 396 KIAS, 259 milhas até o ponto de desaceleração, 16,8 ton de combustível, 1096 nós de GS, consumo de ~3.7 ton/hr/motor.

Isto é, ~3.7 ton de Jet A1 estavam sendo consumidas a cada 15 minutos, com aproximadamente 15 minutos faltando até o ponto de desaceleração. Ou seja: ao chegar lá estaria com 16,8-3,7  = 13,1 toneladas. O problema é que o combustível mínimo para voo supersonico está na casa de 14 toneladas: 10 no tanque traseiro, 1 em cada um dos feed tanks de cada motor. Nesta situação, é alcançado o nível mínimo de combustível nos feed tanks e o centro de gravidade (CG) do Concorde está o mais à frente possível para voar supersonicamente.

O dia vai nascendo sobre o meio do Oceano Índico e a solução não podia ser outra: retirar combustível do tanque traseiro para manter os feed tanks acima de 1 tonelada cada, até o CG chegar no limite dianteiro. Foi preciso iniciar a descida cerca de 40 milhas antes do ideal. No big deal, e começa o Concorde a descer… ou seria despencar? Lembram do arrasto na subida? Ele permite que o Concorde desça a razões de até 8 mil pés por minuto entre Mach 1.6 e Mach 1!!! Os atóis vão ficando cada vez mais numerosos e Malé aparece no horizonte, mas um vento de cauda fez com que estivesse alto demais para interceptar o ILS de VRMM… acho que os passageiros não se importarão de fazermos um 360 bem aberto sobre essa paisagem linda, né?

Nivelado, logo em seguida estabilizado no localizador e glide-slope, o pouso é perfeito. A pista de Malé não é das mais largas, mas o comprimento é excelente. Após desacelerar, o Concorde rola suavemente até o fim da pista e retorna com back track até uma das várias taxiways de acesso ao apertado pátio.

Ao livrar a pista, paro o cronômetro: 3:56 minutos. Mais alguns minutos e os motores estão cortados, janelas abertas e uma linda manhã pode ser contemplada. No relógio, 0205Z, 7 da manhã.

  • Tempo total desde a saída do Rio até a chegada em Malé: 8h20m (De 777, ~22h20m);
  • Tempo total da decolagem no Rio até o pouso em Malé: 8h04m (De 777, ~22h00m);
  • Tempo em voo: 3h14m + 3h56m = 7h10m (De 777, ~18h);

O resultado dessa epopéia: “cheguei” em Malé antes do Lito e da Antena de ADF, mas ainda não sei exatamente quanto. Diz aí, Lito! E vocês, viram do que o Concorde era capaz? Ao invés de uma jornada de 22 horas, não seria melhor gastar pouco mais de 1/3 do tempo?

A quem perguntou, o plano foi feito com o finado FSNavigator no FS9. Eu ainda não vi nada que se compare a ele para simulação de voo!

Lucio Daou

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Espaço dedicado aos textos dos leitores do AeM que colaboram com artigos de aviação.
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