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Turbulência, o terror dos passageiros. O avião pode cair?

A turbulência é de longe o que os passageiros mais nervosos temem quando entram em um avião. Na verdade o pânico começa semanas antes da data marcada para a viagem. Turbulência também é a causa mais comum de ferimentos em passageiros ou comissários de bordo – os pilotos sempre estão com os cintos afivelados, então não sofrem ferimentos em virtude dos solavancos.

Turbulência pode chacoalhar qualquer avião, não importa quão grande ou qual a importância dos passageiros a bordo.

Se você já voou em alguma empresa que o sistema de entretenimento disponibiliza a comunicação dos pilotos no cockpit (como o canal 9 da United), ou mesmo gosta de ficar ouvindo conversas de torres de controle pelo liveATC já deve ter percebido que o assunto preferido entre os pilotos em voo de cruzeiro é “o caminho”. Pilotos e controladores trocam informações constantemente para saber como está o “caminho” a frente, e sobem, descem ou desviam para manter a viagem o mais suave possível.

Eu tenho uma notícia para quem teme a turbulência: Ela faz parte do voo, assim como as ondas do mar fazem parte da navegação, então não sofra por antecedência.

Este é um post longo sobre turbulência, então vou deixar um menu aqui para quem precisar pular as seções.

Mas precisa mesmo entrar em pânico por causa de turbulência?

Assim como outros tipos de medo, o conhecimento é o melhor antídoto. Então vamos começar pelo início: o que é Turbulência? 

Os cientistas aerodinâmicos a definem como “um estado em que um fluído exibe velocidades instantâneas irregulares e flutuações aparentemente aleatórias”.  Bonito heim? Estas flutuações irregulares causam as “lombadas” no ar, e para quem não entende o que está acontecendo, pode ficar com medo de que o avião perca o controle ou venha a se danificar (já falo sobre isso).

Para quem está dentro da aeronave, essas lombadas podem variar de uma balançadinha que derruba a sua coca cola do copo ou então solavancos com grande variação de velocidade que podem machucar passageiros que não estiverem com o cinto de segurança afivelado, jogando-os ao teto ou ao solo, como aconteceu no voo da TAM vindo de Paris Madri.
A reação de um avião à turbulência varia com as diferenças de velocidade do vento em áreas adjacentes, com o tamanho da aeronave, com a velocidade e com altitude, de acordo com este documento sobre meteorologia da aviação do FAA. Quando um avião trafega rapidamente de uma corrente de ar para outra, mudanças abruptas de aceleração ocorrem, e o desconforto também.

Para entender melhor o fenômeno, pense em um barco. Conforme o  barco vai navegando ele provoca ondulações, ondas e redemoinhos na água certo? As correntes de ar se comportam da mesma maneira que água, só que a viscosidade do fluído é diferente, portanto os efeitos também são. Os pilotos são treinados para reduzir a velocidade ao encontrar turbulência, da mesma maneira que um barco reduz a velocidade para passar em uma marola de navio. Tudo que um piloto não quer fazer é lutar contra a turbulência, se ela causar a subida do avião, não adianta tentar fazê-lo descer acionando os controles, você apenas navega pelas ondas e espera a “marola” passar.

Mas a comparação com barcos para por aí! Barcos ocasionalmente são jogados de um lado para outro, inundados, virados e até batem em recifes. Aviões, por outro lado, não podem ser virados de cabeça para baixo, entrar em parafuso ou despencarem do céu ainda que atingidos pela mais poderosa rajada de ar que se tenha notícia.

Você até vai achar engraçado, mas enquanto a maioria dos passageiros se desespera lá atrás, se agarrando nos braços das poltronas, rezando, achando a cada “afundamento” que o avião vai despencar, no cockpit a história rola mais ou menos assim na hora que as pancadas começam:

Piloto 1: “Humm, vou reduzir um pouco a velocidade” [gira o botão do piloto automático que reduz a velocidade Mach para a velocidade de penetração em turbulência]

Piloto 2: “Putz, esses balanços estão derrubando meu suco de laranja dentro porta-copos :(”

Piloto 1: “ Vamos ver o que os caras que estão lá na frente têm pra falar sobre a rota a frente.” [pega o microfone e chama na frequência livre]

Piloto 2: “Você tem algum guardanapo aí?”

Sentiram o pânico né? Abaixo foto do botãozinho que vão mexer.

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E quais são as causas de turbulência?

São conhecidas várias causas de turbulência. A “mecânica” é comum próxima ao solo, quando o ar passando pelos prédios criam redemoinhos (qualquer um pousando em Congonhas sabe o que estou falando). Esse redemoinhos causam umas pancadas e sensação de estar em uma “estrada de terra”.

Dias ensolarados e bonitos com ventos calmos podem causar turbulências desagradáveis por causa das bolhas de ar quente que começam a subir (lembram da escola né? ar quente sobe, ar frio desce). Estas térmicas são adoradas por pilotos de planadores e parapentes, porque os fazem subir, porém causam turbulências graves em altas altitudes. As térmicas matutinas também podem se transformar em tempestades durante a tarde. Todos os pilotos aprendem desde cedo a evitar tempestades por causa da extrema turbulência que elas contêm, e não só isso, as tempestades criam turbulência no céu claro ao redor delas (veja CAT abaixo).

As montanhas criam alguns dos mais perigosos tipos de turbulência, que afetam voos em cruzeiro acima de 30 mil pés (10 mil metros). Os ventos soprando sobre as montanhas criam ondas ascendentes que então despencam do outro lado. Este movimento de sobe e desce do ar pode continuar por mais de 200 quilômetros de distância dos morros e atingir altitudes impressionantes.

Um outro tipo de turbulência é causada pelo próprio Jet Stream (leiam o link). As correntes de ar próximas as bordas do Jet Stream geralmente possuem zonas de turbulência severa, bem similar ao redemoinhos formados às margens de um rio que corre em alta velocidade.  Este tipo de turbulência é chamada de “windshear”, um termo que gera um pouco de confusão porque a mídia o utiliza o termo para se referir a um tipo específico de windshear causado por microbursts (quando o avião já está se aproximando do pouso). A turbulência de winshear ocorre  em todas as altitudes, mas nas camadas mais altas da atmosfera a velocidade do vento nas bordas pode variar de 80 a 241 km/h em distâncias de apenas 2 quilômetros. Imagine a pancada.

Wake Turbulence, esta eu deixei para o final porque é uma besta diferente. A turbulência do tipo Wake não é causada pela natureza, mas sim pela passagem das asas gerando sustentação no fluído conhecido como ar. Esta é a mais perigosa de todas, e é a única razão para que as torres de controle façam separação entre decolagens e pousos. Wake tem um post dedicado, leia aqui.

Mas e o pânico? Eu senti que o avião despencou 3 mil metros!

Ah, a tendência que nós seres humanos temos de exagerar as coisas. O texto a seguir vem de um comandante de aeronaves transcontinentais.

Altitude, inclinação e a posição do nariz mudam só um pouco durante turbulência – no cockpit nós vemos apenas pequenas mudanças nos instrumentos, afinal os aviões são projetados com o conceito de estabilidade positiva, ou seja, retornam ao seu estado natural se forem desviados por outras forças. Eu lembro uma noite, indo para Europa, encontrei uma turbulência desagradável na metade do Atlântico. Era o tipo de turbulência que os passageiros depois contam para os amigos como foi. Veio do nada e durou muitos minutos e foi ruim o suficiente para ouvirmos os carrinhos da galley batendo forte. Na pior parte, com o som de pratos quebrando, eu lembrei de um email que recebi de um leitor perguntando o quanto o avião era deslocado durante turbulência severa, para cima e para baixo, e de um lado para outro. Eu então fiquei com os olhos cravados no altímetro e o máximo que eu vi foram 40 pés (12 metros) tanto para cima quanto para baixo, 10 ou 20 pés a maioria do tempo. Qualquer mudança lateral passou despercebida. Mas eu tenho certeza que os passageiros sentiram diferente: “Nós caímos 1000 metros em 2 segundos”

Vejam bem, o texto não visa diminuir a gravidade de uma turbulência severa. Uma queda abrupta de 12 metros pode ferir gravemente uma pessoa que não tenha o cinto afivelado, portanto sigam estes conselhos.

A cada ano, pilotos reportam só nos Estados Unidos aproximadamente 65.000 casos de turbulência moderada ou grave e 5.500 casos de turbulência severa, e até hoje nenhum avião caiu por causa dela, então de onde vem o pânico?

Acho que essa foto pode explicar um pouco de onde vem tanto pânico. Perceba que a imprensa grifa bem o termo “pânico”, e no corpo da matéria acrescenta um quadro com acidentes aéreos no Brasil e no Mundo. Ora, se já sabemos que turbulência NÃO causa acidente nem derruba avião, por que então este tipo de associação?

Porque vende jornal e cliques, ao custo do sofrimento de outras pessoas.

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Puxa, mas se tem tanta informação, por que não se evitam as turbulências?

Ah, esta é fácil de responder: porque o ar é invisível! É simples assim, nós não podemos enxergar turbulência, nem os radares podem. Não há tecnologia disponível hoje para se fazer previsão de turbulência, salvo o sistema de “Predictive Windshear (microbursts) que só está disponível próximo ao solo.

O melhor sistema de predição de turbulência ainda é o boca-a-boca, por isso a comunicação constante entre os pilotos.  Mas há instrumentos que dão dicas importantes de áreas que podem ser perigosas ao voo, e o Radar é o equipamento principal. Os radares meteorológicos dos aviões capturam gotículas de água ou gelo presentes nas nuvens e fornecem um panorama colorido que o piloto deve evitar e desviar para manter o voo seguro. Entre os retornos de radar (a noite), ou durante o dia, o principal vilão a evitar é este cidadão apelidado de CB – as nuvens Cumulus Nimbus.

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As CBs são fontes de turbulência severa, causando as CAT (Clear Air Turbulence)  por até 40 quilômetros de distância horizontal e até 18,5 quilômetro de altitude. É isso aí, você pode passar a 40 km de uma bicha dessas e ser chacoalhado como se estivesse dentro dela.

Eu disse lá em cima que nenhuma turbulência é capaz de danificar ou derrubar um avião, mas há a exceção da Cumulus Nimbus. Esta formação é carregada de gelo, e se uma aeronave penetrar o coração de uma CB sairá do outro lado com sequelas. Sabe quando a lataria do carro fica toda amassada por causa de uma chuva de granizo? Multiplique isso por 10.

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Resumo da ópera: Não precisa ter pânico de turbulência

Nos Estados Unidos, anualmente 60 pessoas são feridas durante encontros com turbulência severa, sendo que 2/3 são comissários de bordo. Isto se resume a 20 passageiros em mais de 800 milhões transportados ao ano, parece um número bom não?

Não, turbulência não derruba avião! (falando pela milésima vez). A estrutura é projetada com um fator de segurança de 1.5, ou seja, pegue a maior força que um avião sofrerá em voo e acrescente 50% de margem de sobra. E olhe que a maior força teria que ser um furacão categoria 5. Aí, você com medo diz: ah, mas os viadutos são projetados com um fator de segurança de 4 ou 5! Sim amigo, mas viadutos não voam, nem qualquer avião projetado com um fator maior que 2.

Sim, turbulência é desconfortável para os passageiros e também para os tripulantes, mas seguindo as recomendações de segurança, raramente alguém sai ferido. O medo é irracional, sabemos, e não há estatística ou falta de acidentes que retirem o medo. Se você realmente sofre com as primeiras chacoalhadas, procure então reservar seu assento próximo das asas. O centro de gravidade do avião fica na região das asas, então sentar ali seria como sentar no meio de uma gangorra no parque: você vai ficar parado enquanto seus amigos sobem e descem (não funciona bem assim no avião, mas reduz um pouquinho a sensação).

Experiência pessoal: turbulência é bom para dormir, aproveitem o balanço, fechem os olhos e durmam, ignorando os gritos de quem não lê o AeM :)

E para desmistificar de vez que turbulência danifica aviões, vejam o vídeo deste Lockheed P3 (Electra militar) da NOAA entrando na parede de um furacão (coisa que nenhum avião comercial faz em sã consciência). Assistam em tela cheia.

 

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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