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Um episódio heroico da aviação: a Ponte Aérea de Berlim

Em seus pouco mais de 100 anos de história, a aviação já teve muitos momentos heroicos, mas provavelmente nenhum se compara à ponte aérea que manteve vivo o setor ocidental de Berlim durante mais de dez meses, de 24 de junho de 1948 a 12 de maio de 1949.

Cabe aqui uma explicação sobre a estranha situação de Berlim depois da II Guerra. A Alemanha perdeu grande parte do seu território a leste para a Polônia e a então URSS, e o que sobrou foi dividido em quatro zonas de ocupação pelas potências vencedoras: EUA, URSS, Grã-Bretanha e França. Para nenhuma delas dominar sozinha a capital e cidade mais importante do país, que tinha um enorme valor simbólico na mente dos alemães, uma divisão semelhante foi feita na cidade de Berlim, também dividida em quatro setores de ocupação.

Os setores americano, francês e britânico da cidade, a oeste, vieram mais tarde constituir Berlim Ocidental, enquanto o setor soviético, o maior de todos, a leste, virou Berlim Oriental. Analogamente, em 1949 os setores de ocupação americano, britânico e francês da Alemanha como um todo viraram a República Federal da Alemanha, ou Alemanha Ocidental, enquanto o setor soviético virou a República Democrática Alemã, ou Alemanha Oriental. E Berlim então foi distribuída entre as duas Alemanhas, certo? Errado!

Ao contrário do que muitos pensam, Berlim NÃO ficava exatamente na fronteira das duas Alemanhas, com o infame muro passando no meio. Berlim ficava inteiramente dentro da zona de ocupação soviética da Alemanha (e mais tarde da Alemanha Oriental), cercada por ela e completamente isolada da Alemanha Ocidental por mais de 150 km de território alemão oriental na menor distância. O muro não apenas separava as duas partes de Berlim, mas também Berlim Ocidental da Alemanha Oriental e se estendia totalmente em volta do setor ocidental da cidade, cercando-o completamente.

 

A Alemanha em 1947

Os setores de ocupação da Alemanha em 1947. As duas áreas amarelas a leste foram incorporadas à Polônia e à URSS. A área rosa é a zona de ocupação soviética, que virou a Alemanha Oriental; vê-se Berlim no meio dela, também dividida em quatro setores, e os três corredores aéreos que a ligavam às zonas de ocupação a oeste (britânica, francesa e americana), que mais tarde viraram a Alemanha Ocidental. A pequena área amarela a oeste é o Sarre, protetorado francês que mais tarde seria incorporado à Alemanha Ocidental.

 

Mas o muro só foi construído em 1961 e estamos falando de acontecimentos de 13 anos antes disso. Pelo tratado de Potsdam, firmado pelas quatro potências vencedoras logo após o final da II Guerra, e acordos suplementares, os termos da administração e do acesso a Berlim foram minuciosamente estabelecidos e acordou-se que o transporte aéreo entre Berlim e os setores de ocupação ocidentais (mais tarde, a Alemanha Ocidental), tanto por aviões civis quanto militares, seria feito exclusivamente por três corredores aéreos muito rigidamente definidos, de 20 milhas (32 km) de largura, a uma altitude máxima de 10 mil pés (3048 metros), unicamente por aeronaves dos quatro países e com tripulação da mesma nacionalidade que o avião. Um corredor ia para noroeste, rumo a Hamburgo, outro para oeste, na direção de Hanover, e o terceiro para sudoeste, na direção de Frankfurt.

Isto significava que a Lufthansa não podia voar para Berlim (não podia nem mesmo sobrevoar a Alemanha Oriental) e os voos “domésticos” de Berlim para Frankfurt, Düsseldorf ou Munique eram feitos pela Pan Am, Air France, BEA (mais tarde British Airways) e outras companhias menores de bandeira americana, francesa ou britânica.  Mas as três potências ocidentais não se preocuparam em estabelecer com os soviéticos os termos do transporte terrestre, não achando que eles fossem criar problemas numa época em que eram vistos como aliados e Stalin era amplamente subestimado. Isso teria consequências graves depois, embora também se possa argumentar que foi descuido dos soviéticos terem concordado com os corredores aéreos.

A Guerra Fria começou quase imediatamente após terminada a II Guerra Mundial e seus primeiros anos foram bastante “quentes”, com Berlim servindo como principal palco de batalha, embora não tenha havido combates armados. Logo ficou claro que os soviéticos tinham planos bem diferentes daqueles dos três vencedores ocidentais. Stalin queria que toda a Alemanha virasse um satélite soviético e contava que os americanos fossem embora logo, pressionados em casa por seus eleitores “burgueses”, e que os britânicos e franceses não ficassem na Alemanha sem eles. As três potências ocidentais queriam que todos os quatro fossem embora e deixassem a Alemanha em paz. Em vez disso, os soviéticos trataram de criar e solidificar um regime comunista em sua zona de ocupação, enquanto desmantelavam a infraestrutura industrial alemã oriental e levavam-na para a URSS a título de “reparações de guerra”. Os americanos, ao contrário, lançaram o Plano Marshall para ajudar a reconstruir a Europa e especialmente a Alemanha Ocidental – não de bonzinhos, mas porque acharam que isso seria o melhor escudo contra a penetração soviética na Europa.

Esses interesses conflitantes foram se escalando numa série de incidentes que acabaram levando Stalin a bloquear todo o transporte de tropas e mercadorias entre Berlim Ocidental e o lado ocidental da Alemanha por trem, caminhão e barcos fluviais, em 24 de junho de 1948. A ideia dele era matar a cidade de fome, frio e doenças e obrigá-la a aceitar suprimentos do lado oriental, dando a Stalin na prática o controle sobre a cidade, para mais tarde tornar a anexação mais fácil. Ele contava que os aliados ocidentais, doidos para pularem fora, abandonassem a cidade à sua própria sorte. O que aconteceu, porém, foi exatamente o contrário, numa reação surpreendente: a Ponte Aérea de Berlim (Berlin Airlift em inglês, Berliner Luftbrücke em alemão). Nunca se viu nada parecido, nem antes, nem depois: os aliados, a partir de uma decisão ousada do general Lucius Clay, comandante das tropas de ocupação americanas na Alemanha, tomaram a iniciativa de abastecer Berlim Ocidental pelo ar, algo que os soviéticos teriam que respeitar, pois tinham se comprometido a isso em tratados internacionais que, se fossem desrespeitados, a consequência imediata seria a III Guerra Mundial. Os soviéticos ainda estavam se reconstruindo da II Guerra, ainda não tinham armas nucleares e não podiam se dar a esse luxo.

A tarefa não era era pouca coisa. Os cálculos indicavam que teriam que ser transportadas mais de 1500 toneladas de alimentos por dia para a cidade, mais 3500 toneladas de carvão, gasolina e outros combustíveis para os veículos e para a geração de eletricidade – isso no verão, porque no inverno ainda haveria a necessidade de aquecimento. O avião disponível na ocasião – o americano Douglas C-47 (versão militar do DC-3) – levava apenas 3,5 toneladas por voo. Na prática, isso queria dizer que seriam necessários mais de mil voos por dia – uma loucura! Mas foi feita, com os americanos logo despachando para a Alemanha toda a sua frota de C-54, um avião maior, derivado do DC-4, e os ingleses reforçando a frota da RAF com aviões australianos, canadenses, neozelandeses e sul-africanos (na época, todos esses países eram domínios britânicos e portanto não violavam os tratados do pós-guerra).

Em uma semana, a ponte aérea já estava operacional. No primeiro dia, apenas 90 toneladas foram transportadas, mas na segunda semana já estavam sendo transportadas 1000 toneladas por dia de diversos pontos da parte ocidental da Alemanha para os aeroportos de Tempelhof (americano) e Gatow (britânico), em Berlim. Como a cidade ainda tinha reservas, era verão e se esperava que o bloqueio não durasse muito, isso poderia ter sido suficiente. Mas os soviéticos endureceram o jogo e não cederam.

Depois de um mês, ficou claro que a situação se estenderia por muito tempo e a operação foi reorganizada. Todos os pilotos foram instruídos a voarem por instrumentos (IFR), mesmo que a visibilidade estivesse boa. Se não houvesse a possibilidade de pousar, deveriam voltar sem insistir, para a fila não parar de andar. Os C-47 logo foram completamente substituídos pelos C-54 e pelos britânicos Avro York, que além de levarem mais carga (10 toneladas), eram descarregados mais rapidamente. Os pousos e decolagens sucediam-se a intervalos de apenas três minutos e com meros 500 pés (152 metros) de separação! Mas a manutenção não foi negligenciada, para maximizar o uso da frota.

 

Tempelhof 1948

Aeronaves americanas descarregando no aeroporto de Tempelhof, Berlim Ocidental, em 1948

 

Até no meio de uma operação séria e pesada dessas há momentos de ternura: um piloto americano começou a jogar balas e chocolates amarrados num míni-paraquedas feito com um lenço para crianças que se aglomeravam num ponto da aproximação para Tempelhof. Quando os superiores souberam, inicialmente ficaram furiosos, mas choveram cartas das crianças para o piloto e eles resolveram adotar a ideia como ótima propaganda. Daí para a frente, vários pilotos passaram a fazer isso e seus aviões eram chamados de Rosinenbomber, “bombardeiros de passas” em alemão. Muitos berlinenses hoje em torno dos 70 anos têm lembranças literalmente doces disso.

No final de agosto de 1948, a ponte aérea já estava levando 5000 toneladas em cerca de 1500 voos por dia, mas o inverno se aproximava e a necessidade de carvão para o aquecimento dobraria essa necessidade. Tempelhof e Gatow tinham pistas de terra cobertas por lâminas de aço. Uma segunda pista, de asfalto, foi construída em Tempelhof e mais tarde a primeira pista foi coberta de concreto. Gatow também foi reforçado. Os franceses não podiam ajudar com aviões porque estavam ocupados com a Guerra da Indochina, mas para compensar, construíram um terceiro aeroporto em Tegel, no seu setor de Berlim.

Tegel foi construído em apenas 90 dias, com mão-de-obra principalmente feminina trabalhando dia e noite. Mas ao ficar pronto, havia uma torre de rádio atrapalhando a aproximação, que embora ficasse no setor francês, era de responsabilidade soviética, dentro das complexas minúcias dos tratados do pós-guerra. Quando os soviéticos se negaram a demolir a torre, o comandante francês, general Jean Ganeval, mandou explodi-la sem mais delongas, aos vivas da população local. O comandante soviético, general Alexei Kotikov, perguntou furioso ao telefone: “como o senhor pôde fazer isso???” Ganeval respondeu calmamente: “com dinamite, mon cher général…”

Novembro e dezembro de 1948 foram difíceis por causa do mau tempo constante, que diminuiu muito as possibilidades de voo. Houve um dia em que apenas um avião conseguiu pousar em Berlim. O frio aumentava o consumo de carvão e as reservas estavam perigosamente baixas. Mas a cidade resistiu e a partir de janeiro o tempo melhorou, enquanto a eficiência da ponte aérea só aumentava. Em abril de 1949, chegou-se ao recorde de 234 mil toneladas, mais do que era transportado por terra antes do início da operação. Ficou claro para os soviéticos que a ponte aérea era um sucesso e poderia continuar indefinidamente. Era mais desmoralização e propaganda contrária do que os soviéticos podiam aguentar, sem que nenhum dos seus objetivos tivesse sido atingido, e eles deram sinais de que estavam dispostos a ceder. Em 12 de maio de 1949, o bloqueio foi suspenso, embora os voos continuassem por mais um tempo para garantir fartas reservas à cidade, numa política que foi mantida até a reunificação, 41 anos depois.

 

Monumento à Ponte Aérea em Berlim

Monumento à Ponte Aérea no aeroporto de Tempelhof (hoje fechado), em Berlim. Há monumentos semelhantes em Frankfurt e em Celle, perto de Hanover, onde havia uma base da RAF. Os três eixos simbolizam os três corredores aéreos por onde a cidade era abastecida.

 

O Bloqueio de Berlim teve várias consequências. A mais importante foi que através das desastradas tentativas dos soviéticos de controlarem a administração da cidade nesse período, solidificou a divisão da cidade em duas e abriu caminho para a separação da Alemanha também em dois países situados em esferas diferentes de influência. As potências ocidentais, especialmente os americanos, viram que não poderiam sair de Berlim enquanto durasse o controle soviético do lado oriental da cidade e da Alemanha. O drama vivido pelos berlinenses uniu os povos (leia-se: os eleitores) das potências ocidentais, para quem apoiar Berlim Ocidental passou a ser um ponto de honra. Berlim Ocidental só virou oficialmente território alemão outra vez em 1990, com a reunificação; até então, continuou sendo uma zona de ocupação militar de guerra com estatuto próprio que, a rigor, juridicamente não ficava em país nenhum. Se não fosse assim, teria sido invadida e ocupada.

Enfim, o episódio provocou a polarização definitiva que deu a forma final à Guerra Fria, desembocaria na construção do Muro de Berlim anos depois e gerou uma situação que só terminou com a reunificação alemã. Mas tudo seria bem diferente se não fosse a ousadia heroica de alguns militares americanos e britânicos que lançaram uma operação maciça de socorro por avião que muitos chamariam de loucura, mas deu incrivelmente certo.

 

 

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
  • Anônimo

    Parabéns, Goytá, parabéns! Uma aula de história com um tempero muitíssimo saboroso: aviação. Eu não conhecia esse capítulo importante da nossa história e fiquei fascinado. Parabéns, novamente!
     

  • muito boa a historia. estive em Berlim em 2010 e Templehof está desativado, mas não destruido: é palco hoje para eventos culturais – fui ao Berlin Festival e vi ótimos shows na pista do aeroporto! 

    • Goytá

      Deu dor no coração quando fecharam Tempelhof de vez (embora ele já tivesse sido fechado uma vez antes). Não só o valor histórico é imenso, como ele é uma obra-prima de projeto de Engenharia e Arquitetura, com seu belíssimo terminal modernista muito arrojado para a época (projeto de Albert Speer, o arquiteto oficial de Hitler, que apesar de sua afiliação às forças do mal era genial no que fazia), seu hangar de embarque e desembarque mais arrojado ainda e a pista de taxiagem circular. Bem que houve um movimento enorme para não o fecharem, mas não teve adesão suficiente. De todo modo, Tegel e Schönefeld também estão para serem fechados com a inauguração daqui a alguns meses do BBI – Berlin-Brandenburg International, o mais novo mega-aeroporto alemão, que se juntará a Frankfurt e Munique. Estou com um post sobre o BBI engatilhado, aguarde…

      Estive em Berlim 30 anos atrás, ainda com a cidade dividida. Cheguei de trem, atravessando a Alemanha Oriental num trem lacrado com guardas armados e com aquele aparato e burocracia todos na fronteira, desembarcando na estação Zoo, a mesma onde a Christiane F. se drogava e prostituía… Atravessei o muro no Checkpoint Charlie quando ainda era para valer, visitei Berlim Oriental, que mais parecia uma cidade-fantasma mas tinha o Pergamon-Museum com o templo de Pérgamo e o portal de Ishtar da Babilônia que valeram a viagem, vi a cabeça de Nefertiti do lado “de cá” e fui a um concerto da Filarmônica (sem o Karajan no dia, mas não deu para reclamar). Deixei a cidade por Tegel, num 727 da Air France, rumo a Düsseldorf e CDG, de onde voltei para o Brasil. Fiquei absolutamente apaixonado por Berlim (quem não fica?) e sou doido para voltar lá e conhecer a nova cidade reunificada e revitalizada.

      • Rui

        To com vc Goyta’, Berlim e’ uma cidade apaixonante, sempre em obras e com muita historia. Estive la’ em Dezembro de 2002 quando trabalhava na TAM. Reichstag, Coluna da Vitoria, Portao de Brandemburgo, Checkpoint Charlie, Zoo, Estacao Central, Torre de televisao, Tiergarten, Alexanderplatz e tantos outros lugares. Realmente preciso voltar la’ tb! Alias estive no Tempelhoh e lembrar dos “Candy Bombers” e’ demais. Legal vc escrever desse marco na aviacao!
        abs

  • Goytá, belíssima história. Fielmente contada com detalhes heróicos de nossa aviação. Parabéns!!

  • Acho que o Lito fez um otimo negocio convidando o Goyta pra escrever aqui.O site, que ja era bom, ganhou muito mas muito mesmo com isso.

    • Sem dúvida! E também fico lisonjeado de saber que ele era leitor/comentarista contumaz do Aviões e Músicas :)

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 30/01/2012 17:38, “Disqus”
      escreveu:

  • Williams Head

    Animal esse texto! FANTASTICO!

  • Goytá

    Obrigado pelos elogios, pessoal! :-)

  • Taí uma estória que eu não conhecia! Obrigado Goytá e sempre que puder escreva mais delas para a gente! Abs!

  • Márcio

    Beleza de texto, Goytá! Uma verdadeira aula!

    Abraço

  • Felipe

    Belíssimo texto. Adoro a história do pós-guerra,muitos fatos que eu desconhecia. Já favoritei aqui e certamente irei indicar para amigos.

  • Paulo Villar

    Show!!

  • Fabioferg

    Mandou bem Goytá!

  • Luiz Rocha

    Não imaginava que ia aprender mais do que história da aviação por aqui. Sem dúvida, esse “bônus” de história geral foi um gratíssima surpresa. Parabéns ao Lito pela aquisição do Goytá e parabéns pra o próprio por escrever tão bem.

  • Marcel738

    Uma bela aula de historia.

  • Rodrigo Domingues

    Ótima história Goytá! Parabéns!

  • Fernandoc Toledo

    Fantástico texto! Detalhes da história que muitas vezes não se aprende em sala de aula, por mais dedicado que seja o professor de história rsrs.

  • Toni Nicolas Bado

    Parabéns…texto primoroso, história fabulosa…

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