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Um pouco da história dos Airbus A-300 no Brasil

Durante a década de 80 era possível ver em diversos aeroportos do país sete aeronaves AIRBUS A300 em operação pela VASP (3), CRUZEIRO (2) e VARIG (2). Nestes saudosos tempos o AIRBUS era um avião incomum em um país cuja frota predominante era Boeing.

Foi o AIRBUS A300 o primeiro birreator widebody da história da aviação comercial. Seu conceito era atuar em rotas curtas de até 1.200 milhas com 300 passageiros e apenas dois motores a despeito da sua fuselagem de 2 corredores.

Em 28 de Outubro de 1972 o Airbus A300 levantou vôo pela primeira vez em Toulouse, fato este na época ignorado pelos Americanos, afinal era a Airbus uma salada, vários países, idiomas e medidas diferentes em um fabricante só. Para os americanos, seria mais um fracasso comercial, principalmente porque os primeiros clientes foram Lufthansa e Air France, “incentivados” por seus governos (acionistas da Airbus) em comprar os A300. Com 16 aeronaves no pátio, sem compradores, a Airbus promoveu o nascimento do termo white tail. Posteriormente o A300 passaria a ter mais encomendas e os aviões brancos desapareceriam do pátio da Airbus.

A primeira aparição aqui no Brasil ocorreu durante um Salão Aeroespacial, ainda como protótipo, registro F-OCAZ. Bernard Ziegler, piloto de provas da Airbus cedeu o assento da esquerda do cockpit do grande jato branco com listras alaranjadas a ninguem menos que Omar Fontana, presidente da TRANSBRASIL.

Após 2 horas de experiência, Omar desceu da aeronave disposto a ver um par dos avançados aviões europeus com cores da Transbrasil e semanas depois foi a Toulouse, a Airbus havia oferecido uma proposta irrecusável, mas em tempos bicudos e de favorecimentos na Aviação Comercial Brasileira, o A300 na TRANSBRASIL não passou de um sonho do visionário Omar Fontana.

O avião entrou em operação pela Air France em 23 de Maio de 1974 e foi sucesso na Europa, ainda que mantendo o tímido desempenho de vendas.

Mas se a TRANSBRASIL sofreu com forças ocultas, a Airbus chegaria ao Brasil em 27 de Abril de 1979 quando a CRUZEIRO DO SUL (leia-se VARIG) encomendou um par de Airbus A300B4 (com maior payload, mtow e alcance), sem tropeços em executar suas intenções. Chegaram ao Brasil em 20 e 26 de Junho de 1980, e efetuaram treinamentos práticos de suas tripulação em pleno Aeroporto de Congonhas.

Após breve período de homologação, o A300 entrou com sucesso em rotas CRUZEIRO pela América do Sul e sua aceitação perante tripulações e passageiros levaram logo a uma elite em seus serviços que incluíam as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belém, Manaus, Miami e Buenos Aires…. mas peraí, Miami era um destino VARIG e logo as autoridades americanas lembraram a VARIG que a rota era VARIG e não CRUZEIRO, assim os dois A300 remanescentes confirmados em final de 1980, que seriam matriculados PP-CLC, PP-CLD, vieram ao Brasil em cores VARIG como PP-VND e PP-VNE chegando em 3 de Junho de 1981 e 23 de Junho de 1982.

Um pouco antes disso, em 3 de Outubro de 1980, a VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO – VASP, partiu para a aquisição de 3 A300B4 e mais 9 A310-300 para seu plano de frota, logo as autoridades (forças ocultas) interferiram e a VASP foi autorizada a trazer o A300B2, que chegaram em 5 e 8 de Novembro de 1982, o terceiro chegaria em 31 de Janeiro de 1983 (este ano de 83 era especial pois marcava os 50 anos da VASP).

A introdução dos A300 (até então maior avião da história da VASP) trouxe uma nova identidade visual para a companhia paulista. A VASP aplicou seus A300 em rotas circulares que ligavam São Paulo à São Paulo com uma aeronave efetuando CGH-BSB-MAO e a outra CGH-GIG-SSA-REC-FOR-BEL-MAO. Proporcionaram a VASP atender a Aruba e Orlando em vôos charters e posteriormente se tornou o avião espinha-dorsal para complementar a frota de 737-200 e 727-200 da companhia.

A CRUZEIRO e VARIG muito satisfeitas com o equipamento, viram o nascer do Aeroporto de Guarulhos, perdendo assim o A300 o seu maior atributo que era a performance em pistas curtas, logo a Boeing sedenta por ver seu grande cliente operar os 767-200 (que desde 1983 eram sucesso na TRANSBRASIL) acabou por convencer a VARIG a desativar os A300, o que veio a ocorrer em 1989 e 1990.

Os aviões da CRUZEIRO foram para Air Jamaica (PP-CLA) e JAS – Japan Air System (PP-CLB) e os da VARIG o mesmo caminho com o VND indo para Jamaica e o VNE para o Japão. Até 1996 a Air Jamaica utilizou os aviões Brasileiros, e até 2003 a JAS utilizaram suas unidades que ainda foram para a charteira turca Fly Air até serem desativados.

Ficou em atividade no Brasil o trio da VASP, que permaneceram como estrelas da companhia até 1991 quando a VASP trouxe os DC10-30 e logo depois os MD11, ainda que os A300 continuassem a explorar serviços internacionais como Buenos Aires e Aruba.

A VASP iniciou sua derrocada em 2000, sem MD11, sem DC10, e os A300 se firmaram em trechos de grande densidade, ajudando a empresa a permanecer no ar com os cansados 737-200. Mas a depreciação da frota e da empresa paulista era veloz e em 2001 parou o PP-SNL, o primeiro widebody da VASP, hangarado em CGH iniciou um Check D, mas suas peças mantinham o SNM e SNN em vôo.

O par de A300 remanescentes voava POA-GRU-GIG-SSA-REC-FOR e GRU-SSA-REC-FOR. Por vezes o serviço foi modificado para GRU-REC-FOR pela madrugada.

Em uma tarde de verão, o PP-SNN ao decolar de Recife cumprindo mais um VP4195 estourou o motor, deixando a malha com apenas um A300, se fez necessário na época parar o PP-SNM, retirar um motor, enviar a REC, trazer o SNN para CGH onde ficou estocado alguns meses até a VASP reparar o motor danificado. Mas 2004 não perdoou e o PP-SNN parou para Check C, ficando apenas o SNM em operação até que uma pane de alta temperatura em seu motor #2, o parou em GRU.

O check C do SNN estava próximo de concluir quando a VASP sofreu a perda de 6 Boeing 737-200 por parte do DAC (Atual ANAC). Resultado: Em crise severa a VASP jamais concluiu serviços no SNN e SNM, ficando estes aviões desativados a partir do meio de 2004, pendurada em uma reduzida frota de 737-200, a VASP pararia de voar em Janeiro de 2005.

PP-SNN em seus últimos dias © Lito

Hoje o esqueleto do PP-SNL, e os restos de um PP-SNN mostram uma triste finalização da história dos A300 no Brasil, e o PP-SNM abandonado em uma área remota de Guarulhos, aguardam o dia em que o machado desmontará estas fantásticas máquinas, capazes de encantar passageiros, mecânicos, comandantes e comissárias.

PP-SNL em seu miserável fim - © Lito

Quem nunca parou para observar aquela imensa aeronave bimotora com 240 passageiros e um som único e inconfundível no taxi, que apenas um par de CF6-50 era capaz de emitir.

O A300 ao lado do 767-200 da Transbrasil foi por muito tempo a chance de se voar “doméstico” em alto nível visto apenas em vôos internacionais.

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, Piauiense, amando e pesquisando aviação comercial desde 1982, dedicando-se profissionalmente em Aeroportos e Manutenção há 13 anos. É apaixonado por hélices, poucos jatos e música eletrônica, atualmente é pós graduando em Gestão Aeronáutica.
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  • GabrielAP

    Excelente texto, parabéns! Eu, particularmente, adoro posts históricos. E fico sempre impressionado quando leio sobre esse favorecimento (forças ocultas) que era dado à Varig. Além de não tê-la salvado da falência, é possível que tenha dado um empurraozinho para a quebra das demais, todas afetadas pelas “forças (ou seriam forcas?) ocultas”.

    • AlexandreACW

       Já que gostou vamos pensar em outros posts do genero, abordando a história de outras A/C

  • vaspiano

    Saudade do a300 indo de férias com a família cgh-for na década de 80. Amava o serviço de bordo e o carinho com as crianças que as comissárias da vasp despendiam…
    As crianças adoravam as três escalas!

  • Valéria Melo

    Não sei se conseguirão visualizar o vídeo abaixo, mas “Bernard Ziegler recalls the early days of the company during this interview at the 2009 Paris Air Show. Ziegler describes the favourite memory from his Airbus career – captaining the first flight of the A340-200 on 1 April 1992.” Gostei e repasso:

    http://videos.airbus.com/video/iLyROoafI
    OFs.html

    Abraço!

  • Valéria Melo

    Tá difícil de postar o link usando o celular hoje. Mais uma tentativa:

    http://videos.airbus.com/video/iLyROoafIOFs.html

    :-/

    • Rodrigo Portam

      Valéria Melo, o video esta ok.

      • Valéria Melo

        Bom então. :)

  • http://profile.yahoo.com/YT7EMPNPN2LQDIKFU2BXK7VXUM Cristiano

    “Miami era um destino VARIG e logo as autoridades americanas lembraram a VARIG que a rota era VARIG e não CRUZEIRO, assim os dois A300 remanescentes confirmados em final de 1980, que seriam matriculados PP-CLC, PP-CLD, vieram ao Brasil em cores VARIG como PP-VND e PP-VNE chegando em 3 de Junho de 1981 e 23 de Junho de 1982.”
    Como assim, autoridades americanas?

    • learning

      Forças ocultas = governo militar
      Governo militar = subservencia americana
      Logo…

    • AlexandreACW

       O FAA é extremamente rigoroso com suas concessões e assim a rota era outorgada a VARIG, mesmo sendo a CRUZEIRO uma empresa da VARIG, para o FAA a operação tinha que ser VARIG. Lembre-se que para efeitos que não cabem ser dissertados aqui, a CRUZEIRO era uma empresa “independente”.

  • http://www.facebook.com/people/Gabriel-Paes/1296544857 Gabriel Paes

    Da tristeza saber que algo tao sofisticado vai virar sucata, como uma latinha de refrigerante.  se pudesse comprava um e colocava em casa. 

  • http://www.facebook.com/luctimm Lucas Timm

    Meu primeiro vôo foi num Airbus A300 da VASP, não sei em qual deles, na rota GRU – POA, e eu realmente não consigo lembrar se foi em 1995 ou 1996. Eu tinha 7 anos de idade e vim desacompanhado — apesar de toda a papelada estar correta o juizado de menores não queria me deixar voltar pra casa. 

    Foi o vôo mais confortável que fiz (até por que me colocaram na primeira classe, com algumas outras crianças – primeira e única vez :)), semelhante a este só quando voei num Embraer 195 da Azul.

    É realmente uma pena que não existam wide-bodies em nossas rotas domésticas.

  • Glauco

    As vezes andando lá pelos lados da Faria Lima, Itaim…eu os via pousando em CGH. Isso aconteceu até o início dos anos 2000. Costumavam chegar por volta das 21h30min. Tempo em que pousavam em CGH, 727, 737, A300, F100, F50, F27, EMB110, ATR. Atualmente só A320 e 737.

    • AlexandreACW

      Pelo Centro de Manutenção da VASP ser em CGH, os A300 trasladavam GRU-CGH-GRU ao final do VP4265 e para assumir o VP4264. Mas até 1985 operavam linha regular em CGH.

  • Marcel738

    Apelidaram o A300 da Vasp de gigante Hepaminondas na época que começou a operar.

    • AlexandreACW

      Epaminondas era o “gigante” que a agencia de publicidade criou para promover o avião.

    • http://twitter.com/CesarLemos Cesar Lemos

      Bem mais edificante que o adjetivo dado pelo cevado Boris Casoy: trambolho. Até hoje fico imaginando com base no quê ele fez essa declaração. Talvez influência das forças ocultas…

  • Rids

    Não que seja digno de nota ou que esteja diretamente relacionado ao magnífico texto, mas também tivemos a presença de, pelo menos, dois A310 pela Passaredo. Eram ex Sabena e ainda portavam o nome da antiga viação no interior das cabines enquanto voavam pela “passamedo”. Aliás, um post sobre essa companhia, como ela foi sustentada pela Varig sob o nome de Rotatur e depois virou BRA (voando até DC-10-30) seria bastante oportuno.

    • AlexandreACW

       Não misture a operação da PASSAREDO com A310-300 com os devaneios da Rotatur. Posso até vislumbrar em escrever um artigo sobre o A310 no país (operou também unidade pela VASP – em favor da Ecuatoriana e depois pela Whitejets). Mas saiba que se houve vítima na operação dos A310 PSD, PSE, foi unicamente a Passaredo. A operação era os aviões voavam com nome Passaredo, mas jamais se integraram a malha da empresa, eles operavam pacotes da B.R.A! Tanto que logo em seguida a B.R.A assumiu os avioes com nome proprio, que por sinal jamais teve DC10-30.

      • Rids

        Apesar do senso comum afirmar que o motivo da matrícula do A310 (PP-SFH) da Equatoriana ser brasileira fôra simplesmente para o Canhedo burlar a restrição dos EUA para aviões com matrícula HC, a Vasp chegou a imprimir cartão de segurança para ele. Diga-se, fora dos padrões visuais dos demais cartões dela própria.

        Ressucitei seu comentário para apontar o seguinte “achado” abaixo.

        Sobre o DC10 que voei como pax em 2005 ou 2006, você tem razão.

        http://my-safetycard.de/pics/thumbs/9558.jpg

  • Paulopst

    Avião velho tem que desativar, tem que fazer aviões novos, dando inclusive mais empregos para as pessoas. Os novos mais economicos e mais seguros…tudo que é novo é melhor inclusive aviões, carro e mulher que é um avião é claro….

    • Ar-sousa2012

       Paulo, primeiramente boa noite ou boa tarde (se voce ler ou dependendo do periodo do dia rsrsrs) mas tem muitas coisas frabricadas antigamente que são melhores que as de hoje (ex: tvs, som etc) e duravam muito mais. Hoje as empresas fabricam uma coisa pensando em vender muito, não querem saber se vai durar e todo mundo acaba sendo obrigado a comprar para acompanhar o “desenvolvimento”. Não sei se é a mesma coisa com essas máquinas lindas que são os aviões.

    • Ar-sousa2012

      Sera que as empresas que fabricam aeronaves ou as que usam(linhas aéreas) ralmente se importam com a segurança de que usa ( piloto ou passageiro)?

  • Hemi425

    Realmente um fim inglorio para esses aviões, que ajudaram a escrever a história da aviação brasileira. Em janeiro de 1983, tive o privilégio de fazer minha primeira viajem aérea de minha vida no recém chegado PP-SNM, realizando o vôo de n 190 com destino ao Galeão. Guardo a passagem e o brinde que ganhei da Vasp até hj, e a lembrança do EPAMINONDAS……TAMANHO FAMÍLIA! 

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