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Uma breve história da Panair

Um dia antes do 23° aniversário do grande feito de Alberto Santos Dumont com o 14 Bis, foi criada a NYRBA do Brasil, subsidiária da NYRBA – New York, Rio, Buenos Aires, companhia americana fundada por Ralph O´Neill que nada mais era do que uma empresa de transportes de malas postais e passageiros com hidroaviões que operavam dos Estados Unidos até a Argentina, passando pelo Brasil sempre pela costa.

O Brasil até então contava com o Sindicato Condor e a VARIG, e a NYRBA veio compor o time de aéreas nacionais. Em 23 de Dezembro de 1929 decolou seu primeiro voo para Buenos Aires a partir do Rio de Janeiro, do Aeroporto Santos Dumont (na época denominado Calabouço). No entanto em Abril de 1930 a NYRBA foi vendida para a PAN AM e em 21 de Novembro do mesmo ano renomeada para PANAIR DO BRASIL, nascia aí uma lenda, um mito da aviação comercial do Brasil. Em 1933 a PANAIR iniciou uma feroz competição com a Sindicato Condor, adentrando o interior do país e sobretudo criando um know-how na Amazônia, unindo povos isolados. No que hoje é o 3°COMAR no Aeroporto do Santos Dumont, era desde 1937 a sede da PANAIR DO BRASIL, uma mescla de hangar, sede administrativa com terminal de passageiros e terminal de hidroaviões.

Catalina - Foto de Arquivo Flap Internacional

Catalina – Foto de Arquivo Flap Internacional

A companhia, por sua origem americana, não sofreu com a segunda guerra. Pelo contrário acabou por ter vantagens e simplesmente construiu ou melhorou os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, além de efetuar melhorias em diversos pontos, cujas marcas permanecem até hoje como no Santos Dumont, RJ ou em Parnaíba, PI. Sua rede doméstica era bem densa, conectando praticamente todas as regiões. De 1930 até 1942, 100% de suas ações eram de propriedade de Norte-Americanos, que então começaram a negociar com empresários brasileiros e paulatinamente a companhia se tornou 100% Brasileira com sócios destacados como Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen. A companhia possuía rotas para a Europa e representava o Brasil no velho continente com boa fama e prestígio. Pioneira em diversas frentes, inaugurou em Setembro de 1943 o primeiro serviço noturno: Rio – Belém. Recebeu em Março de 1946 o primeiro Constellation, sendo assim a primeira empresa fora dos EUA a operar a aeronave. Foi a primeira empresa aérea internacional a pousar no recém inaugurado aeroporto de Heathrow. Começou também a voar no cone-sul para Montevidéu, Buenos Aires, Santiago do Chile e Assuncion.

Foto de Vito Cedrini

Foto de Vito Cedrini

A PANAIR escreveu seu nome nas páginas da história com um padrão elevado de serviços, o que motivou o nascimento do termo PADRÃO PANAIR, que era sinônimo de excelência e qualidade. Até em filmes ou músicas a PANAIR apareceu. Visionária, encomendou o COMET, mas devido aos problemas ocorridos com a aeronave, cancelou esta encomenda. Também mirou projetos supersônicos, o que não se tornou realidade. Sua frota era apoiada nos Constellation, DC3, DC7, Catalinas. Afim de evitar a concorrência desleal, acabou entrando em “acordo de cavalheiros” com o Loide Aéreo Nacional para dividir o Brasil em áreas de influência. Se fez acordos no Brasil, no exterior criou o voo da amizade com a TAP ligando Congonhas a Lisboa (escalas no Galeão, Recife, Ilha do Sal) com aeronave DC-7C com nome de ambas empresas na fuselagem… e mais: apenas Brasileiros e Portugueses com residência permanente no Brasil ou Portugal usufruíam dos serviços com tarifas baixas.

Caravelle - Foto Arquivo Flap Internacional

Caravelle – Foto Arquivo Flap Internacional

A década de 60 surgiu no horizonte e com ela a necessidade de se modernizar. Sempre focada na qualidade, a PANAIR DO BRASIL trouxe 4 DC8-33 para os voos de longa distância e um quarteto de Sud Aviation Caravelle que operariam as rotas tronco no Brasil e no cone-sul do continente. Acordos com a Aerolineas Argentinas, Alitalia e Lufthansa davam capilaridade a suas rotas. No entanto alguns acidentes e a [falta de] proximidade com o governo vigente na época selaram o destino da Panair. Uma malha europeia atraente com destinos como Lisboa, Roma, Paris, Frankfurt, Beirute, Monrovia, uma densa rede amazônica que ia de Belém a Iquitos no Peru atravessando tudo que encontrasse pelo caminho até lá e uma estrutura densa de hangares, ferramental, oficinas de motores, faziam da PANAIR um império, cuja saúde financeira não era questionada até pela solidez de seus acionistas.

DC-8 Foto de Arquivo Panair do Brasil

DC-8 Foto de Arquivo Panair do Brasil

No entanto em 10 de Fevereiro de 1965 um DC8 foi impedido de decolar através de ato assinado pelo Brigadeiro Eduardo Gomes, cuja determinação era a transferência de rotas nacionais para a CRUZEIRO e as internacionais Europeias para a VARIG. Literalmente da noite para o dia, as concorrentes absorveram a PANAIR como se ela não tivesse existido. Seus aviões passaram para a VARIG ( DC8) ou CRUZEIRO (Caravelles e Catalinas) e os demais foram sucateados ou devolvidos a arrendadores. Seus acionistas lutaram até a morte (literalmente) pela reversão do cenário, a VASP desejou comprar a PANAIR mas foi impedida, seu patrimônio foi dilapidado e sem dúvida a VARIG a maior favorecida pois saltou a condição de empresa de bandeira do Brasil e com a estrutura que “herdou” da Panair no exterior se tornou o que foi até o seu fim.

Documentários e processos apontam que a falência foi ilegal e isso foi revertido em Dezembro de 1984 e posteriormente reconhecido pelo governo em 1995. A assinatura do Eduardo Gomes naquele decreto de cassação acabou com sonhos, acabou com o padrão Panair, acabou com o posto de trabalho de milhares de pessoas, nos privou de ver esta empresa. Me pergunto como seria a Panair hoje? Sua rede amazônica foi tal, que observando a malha amazônica da TRIP em 2008/2010 muitas semelhanças permaneciam, a missão de unir povos isolados gerou um embrião “eterno”.

Seus funcionários promovem anualmente um encontro, mantendo a chama da união verde-amarela viva. Enfim, a PANAIR escreveu belas páginas de nossa história e também foi personagem de páginas negras da nossa aviação comercial ao ser extinta da forma que foi. No entanto seu legado permanece, sua influência foi tal que a TAM mantem um avião com suas cores no museu em São Carlos. Video do Lito abaixo.

Nota do Lito: Há um excelente livro que documenta a incrível história de destruição da PANAIR: Pouso Forçado

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001
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