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Update das leituras das caixas pretas do #AF447

De acordo com as leituras das caixas pretas do Air France AF447, a aeronave entrou em STALL (perda de sustentação) mas os pilotos mantiveram comandos para elevar o nariz da aeronave, agravando ainda mais a situação.

Vamos devagar que o assunto é extenso…e complexo e vou explicar o porquê.

Primeiro a descrição do que a BEA (órgão investigador Francês) divulgou, o que está em negrito são comentários meus:

A BEA informou que a aeronave subiu de sua altitude cruzeiro de 35.000 pés até a altitude de 38.000 pés e então “estolou”, mas mesmo assim o piloto em comando manteve uma atitude de “nariz em cima” através do side stick.

A BEA confirmou que o capitão havia deixado o cockpit para descansar cerca de oito minutos antes de acontecer a emergência, tendo discutido com os pilotos a possibilidade de turbulência à frente.

Os pilotos alteraram o curso cerca de 12° para a esquerda e quando a turbulência começou a aumentar, eles optaram por reduzir a velocidade para Mach 0.8.

Cerca de 2min depois, o autopilot e o autothrust desengataram e permaneceram assim até o final do voo. Quando o autopilot desengata, os sistemas de voo entram no que é chamado de ‘alternate’ law, o que significa que alguns dos sistemas de proteção instalados nos computadores de controle de voo são perdidos, entre eles a proteção de “angulo de ataque”, que é, grosseiramente, o ângulo que o nariz se eleva em relação à sua direção de voo (vento relativo).

O PFD (Primary Flight Display) do comandante mostrou uma queda vertiginosa na velocidade, de 275kt para 60kt (nós) e o ângulo de ataque aumentou progressivamente para além de 10°.

A aeronave então rolou para a direita, o que fez com que o piloto comandasse o side stick para esquerda e para cima, o que fez com que o alarme de estol soasse duas vezes – uma indicação que a aeronave havia excedido seu ângulo crítico de ataque. Quando o alarme de estol soou e devido a falta de indicação, a tendência dos pilotos foi de comandar a aeronave para subir. Se a proteção não tivesse sido perdida, este alarme de estol jamais teria soado porque o computador de voo não deixaria a aeronave se aproximar do ângulo crítico.

Aqui entram detalhes que precisam ser muito bem analisados e investigados. Somente o BEA, no relatório final, vai poder confirmar o momento exato em que ocorreu esta queda vertiginosa de velocidade. Vejam bem, o fato da velocidade ter caído vertiginosamente não significa que tenha acontecido de verdade. Lembrem-se que os tubos de pitot congelaram, portanto os dados armazenados nas caixas pretas em relação à velocidade e altitude também estão tão errados quanto os que os pilotos viram no cockpit . Isso mesmo leitores, os dados de velocidade que são armazenados nas caixas pretas também vêm das sondas de Pitot que estavam congeladas (neste caso só do lado direito e do ISIS).
Como faz então pra saber a verdade? Bem, há uma outra maneira de se chegar à velocidade verdadeira, que é através do indicador de velocidade de subida e descida (VSI – Vertical Speed Indicator), já que este é computado através do sistema inercial da aeronave (acelerômetros), não sofrendo portanto qualquer influência externa a não ser da força da gravidade terrestre e das forças do próprio avião. Através de cálculos matemáticos e simulações pode-se chegar ao valor real da velocidade e descobrir se a aeronave entrou em estol por que a velocidade diminuiu ou se ultrapassou a velocidade máxima e entrou em estol por onda de choque supersônica.

Os investigadores informaram que a aeronave subiu de 35 mil para 38 mil pés com uma velocidade vertical de 7000ft/min!

Isto é totalmente incompreensível para mim neste momento. Não o fato de ter mudado de altitude, mas 7000 pés/min a esta altitude só caças da força aérea, isto é totalmente não usual na aviação comercial e muitas vezes nem é possível de obter essa razão de subida sem diminuir drasticamente a velocidade. Por outro lado, a falta de instrumentação crucial para o voo pode ter levado a um “sobre-comando” da aeronave por instinto.

O piloto comandou o nariz para baixo e comandos para esquerda e direita, a velocidade vertical caiu para 700ft/min, a velocidade indicada subiu rapidamente para 215kt, e o ângulo de ataque reduziu para 4°.

A BEA informa também que o piloto que não estava no comando tentou chamar o capitão de volta à cabine por várias vezes.

Houve outro aviso de estol, as manetes foram avançadas para take-off/go-around mas o plito manteve o comando para elevar o nariz. O ângulo de ataque continuou aumentando e o estabilizador horizontal aumentou o comando de 3° para 13° nariz acima, onde permaneceu até o final do voo.

O capitão retornou ao cockpit 90 segundos depois que o autopilot desengatou, e a aeronave já estava em sua descida fatal.

Quando passou por 35 mil pés na descida, o ângulo de ataque passou de 40° e o A330 estava descendo a 10,000ft/min (por isso o aviso enviado pelo ACARS de CABIN VERT SPEED). A potência dos motores estava perto de 100% de N1 e o jato oscilava com rolagens de até 40°.

O piloto em comando deu input no sidestick com força total para esquerda e para cima por 30 segundos. (em total desorientação espacial e por falta de indicações nos instrumentos. Com os ADIRUS e ISIS fora de combate provavelmente os pilotos não tinham como saber a atitude do avião (preciso confirmar esta info)).

20 segundos depois do comandante retornar a cabine, as manetes foram reduzidas para marcha lenta (o BEA não informa se o capitão pediu para darem input de nariz embaixo na aeronave, o que a poderia ter recuperado do estol fatal)

O AF447 desceu durante 3min 30s e bateu na água com uma velocidade frontal de apenas 107kt (198 km/h), velocidade vertical de quase 11 mil pés/min e o nariz apontando 16.2° para cima na proa de 270° .

Vou acompanhar de perto o relatório até o final, mas é possível perceber a total desorientação espacial dos pilotos pela falta de instrumentação crucial para o voo. Quando um jornal francês vazou a investigação dizendo que havia sido “falha humana” foi de uma irresponsabilidade total. Nenhum ser humano conseguiria voar aquela aeronave, no meio de turbulência, a noite e sem indicação de velocidade, altitude e atitude. A subida vertiginosa para 38 mil pés claramente denota isto. Os comandos para elevar o nariz são totalmente errados, mas como é que eles poderiam saber onde estava o nariz em relação ao horizonte sem instrumentos e sem ver o horizonte?

Um triste acidente, mas que ainda está longe de ser desvendado, muita coisa ainda vai surgir. Falha humana foi apenas uma pequena contribuição para o acidente. A questão principal é descobrir porque TODAS as indicações se tornaram inválidas. E isto pode requerer uma mudança no projeto da aeronave (ou de subsistemas) para que nunca mais venha a ocorrer.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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