banner livro

Voando em um Ford Trimotor (que já se acidentou) #OSH14

DSC_7034 (1)

A Ford, que apresentou uma versão especial do Mustang em Oshkosh baseada no moderno caça americano F-35, durante um bom tempo se enveredou pelo mercado de aviação,além do automobilístico.

teste Mustang F-35

Nas andanças pela aviação, o modelo mais famoso (e eficiente) que a Ford produziu foi o “Trimotor”, que só não vendeu muito mais dos que os 199 fabricados porque a alemã Junkers entrou com um processo de “plágio” (quebra de patente) devido às similaridades e características de design com o Junkers G-24 na Europa e a Ford foi proibida de vender seu Trimotor por lá.

O modelo foi o primeiro de linha comercial a ter a fuselagem inteira de metal (já havia modelos com fuselagem de metal, mas o “Trimotor” foi o primeiro a ter também as superfícies de controle metálicas e não enteladas) e apesar de já possuir uma fuselagem semi-monocoque, utilizaram chapas de alumínio corrugado para aumentar a rigidez estrutural. E se queriam resistência conseguiram, pois o Trimotor virou um pé de boi, com um porém: junto com as chapas corrugadas (não lisas) veio o aumento do arrasto aerodinâmico, causando por conseguinte um aumento de consumo de combustível e diminuição da velocidade de cruzeiro.

Este ano eu tive o prazer de voar em um Ford Trimotor, especificamente o NC9645, fabricado em 1 de Dezembro de 1928 – 86 anos de idade. O primeiro dono, TAT (Transcontinental Air Transport), pagou a bagatela de USD 51.605 e o batizou com o nome de “The City Of Wichita”. O voo inaugural decolou de Port Columbus para o Oeste e a passagem custava USD 242 (atualizado para valores de 2014, seria equivalente a USD 3.298). Em 1930, a TAT virou TWA e o NC9645 continuou em operação até 1935, quando foi vendido para Grand Canyon Airlines, do Arizona.

Em 1937, nova venda, agora para a TACA, de Honduras, onde voou de 1942 até 1946 até ser vendido novamente, desta vez para o México, onde trocou de mãos diversas vezes entre 1946 e 1954. No entanto, um pouco antes, em 1951 passou por uma revisão completa em que trocaram sua pele, de alumínio corrugado para chapa lisa e ganhou o apelido de “Smooth Skin” (pele suave). Em janeiro de 1954, durante o pouso, uma de suas rodas travou e a aeronave saiu da pista e ficou totalmente danificada, a ponto de não compensar fazer os reparos. Foi vendido como sucata para os Estados Unidos, onde ficou armazenado em Caldwell, Idaho.

Dez anos mais tarde, em 1964, William F. Harrah comprou a sucata e resolveu restaurar a aeronave para suas condições originais, inclusive substituindo a pele novamente para alumínio corrugado – e assim seria colocado em um museu. A restauração terminou sete anos depois, em 1971, e ficou tão perfeita que poderia voar novamente, tudo custeado por seu dono William. Em 1975, o NC9645 voou de Reno para Newark a pedido da TWA, que iria comemorar os 45 anos de seu primeiro “air service transcontinental” iniciado em 1930.

Com a morte de William em 1978, o avião permaneceu em sua coleção até 1986, quando foi adquirido em leilão pela soma de USD 1.500.000 pela Norton Aero. Em 1990, a Evergreen International Airlines o recomprou e colocou em seu acervo no Evergreen Airspace and Museum. Em 1996 foi novamente restaurado para ter condições de voo e operou regularmente até 2006, em passeios turísticos. Finalmente, em 2014, comprado pelo Liberty Aviation Museum, foi “leased” para a EAA Foundation (responsável pela feira de Oshkosh), onde permanece em condições de voo, e quem frequenta a feira pode desfrutar de um passeio apreciando seu interior em madeira e a delícia do barulho de seus motores radiais Pratt & Whitney Wasp C-1 de 420HP cada.

Eu voei, e aqui está o vídeo – é emocionante.

Atenção especial aos instrumentos do motor que ficam na perna do trem de pouso! Sabem por que?

Porque na época em que o trimotor foi construído, obviamente não tínhamos a tecnologia de transdutores que temos hoje, então para que a pressão de óleo do motor, por exemplo, indicasse no cockpit, seria necessário levar uma linha de óleo do motor até o instrumento – isto causaria um aumento de peso, possíveis vazamentos e complexidade para a manutenção. Então, a solução mais simples foi instalar os indicadores próximos ao motor.

Este tipo de instrumento é chamado de indicação direta, ou seja, a pressão de óleo atua membranas ou tubos diretamente no indicador. O avanço da tecnologia criou instrumentos de indicação indireta, no local em que é medida a pressão ou temperatura acontece uma conversão para sinal elétrico (ou digital) e então este sinal é enviado ao indicador ou a um módulo de processamento que distribui as informações “a quem interessar possa”.

Legal não?

Tags: , , , ,

Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
Topo