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Um marco na vida de qualquer piloto – Parte 2

Se você ainda não leu, leia a parte 1 desse texto: Navegando pela primeira vez.

(continuando…)

Parte 2: O susto

Cheguei do almoço na hora certa sob um baita calor, e já encontrei o Coelho que me pediu para já ir preparando o avião e checar se havia combustível, e caso tivesse menos de 24 litros em cada asa, para solicitar o abastecimento ao caminhão que por sorte já estava ali no pátio.

O avião era o PR-EJK, e como estava com exatos 24 litros em uma asa e 22 litros na outra, solicitei o abastecimento. Aproveitei também e completei o óleo que estava baixo e fiz a inspeção no avião. Depois segui para a sala de briefing.

Esta missão exige a execução de praticamente todas as manobras aprendidas e alguns TGLs para que o instrutor possa avaliar se o aluno está apto ao voo solo. Nossa área seria a SBR 458, que vai de Francisco Morato até Atibaia, faríamos as manobras ali e voltarímos para fazer alguns TGLs.

Briefing feito e embarcamos. O acionamento foi as 14:46 e segui para o PE da pista 18, repetindo tudo como no primeiro voo do dia. No taxi o Coelho me disse que nesse voo ele gostaria de ser um passageiro, que não iria falar nada além de pedir as manobras. Chegando no ponto de espera, após os cheques às 15h a torre nos autorizou alinhar e decolar.

Potência máxima aplicada, chequei mínimos atingidos, engine instruments no arco verde e começamos a ganhar velocidade. Porém ao atingir 60kt, o avião não queria sair do chão, custou a ganhar alguns poucos pés e não ganhava mais velocidade. A pista acabou e estávamos a apenas uns 100ft de altura, com árvores à frente e pior, a Serra do Japi se agigantando. Rapidamente o Coelho disse: “Tá comigo!”, assumiu o controle iniciou uma curva bem leve pra direita, onde não haviam árvores.

Então o avião começou a ganhar altura bem aos poucos, uns 200 a 300ft/min e ele me passou novamente o comando. E falou:

“Tá contigo, aproa pra livrar o circuito. Estamos muito pesados, tá calor, pegamos rajada de vento de cauda na decolagem e esse motor não tá dos melhores.”

Fui um sufoco! Esse tipo de situação é bem crítica, pois se você marca bobeira e segue o instinto de cabrar o avião, corre sério risco de estolar. E estolar ali pertinho do chão é caixão na certa. Nesse caso é preciso manter a calma e ceder o nariz do avião para tentar ganhar velocidade para poder subir.

Como iríamos até a área de treinamento e retornar só depois de uma hora, estaríamos mais leves na volta, então resolvemos prosseguir. Seguimos para a área de treinamento, onde pelo caminho ele ia me perguntando os nomes das cidades para saber se eu conhecia.

Chegando lá ele me pediu umas coordenações de primeiro tipo, depois fizemos algumas perdas sem motor, seguido de algumas curvas de alta inclinação. Ele sempre me perguntando para que direção ficava Jundiaí, querendo saber se eu ainda continuava orientado.

Então ele me perguntou se eu já havia executado alguma vez perda em curva, que não é previsto nos treinamentos. Eu disse que não, então ele me pediu para iniciar uma curva de grande, quase em faca mantendo potência reduzida. O Cessna é muito estável e custa a estolar, dei quase 2 giros de 360 graus pela esquerda e puxando o nariz, até que forcei bem e ele cedeu. A recuperação é bem tranquila, só precisando nivelar a asa antes de retomar.

No final saquei que ele queria fazer isso para tentar me desorientar. Dito e feito, terminei de nivelar o avião e ele pediu: “Aproe Jundiaí!”. Como eu estava esperto, não tive problemas e seguimos de volta.

Chegando próximo à lagoa, chamei a torre solicitando o regresso para TGL. A torre: “PR-EJK, pista em uso é a 18, reporte ingressando na perna do vento”. Comecei a descer para 3500ft que é a altitude de tráfego e reportei na perna do vento.

Ao passar o través da cabeceira, Landing Checklist que no C152 é 1800rpm, flaps 10 e landing lights ON. Segui na descida, fazendo a perna base e ingressando na final, onde a torre já autorizou o toque e arremetida.

Eu estava tenso, toquei meio duro mas normal, recolhi os flaps e apliquei potência de decolagem, porém para nosso espanto o terror se repetiu, o avião não queria sair do chão, e um pouco pior do que a primeira vez, o Coelho assumiu o controle novamente, curvando um pouco para a direita para evitar as árvores e custamos a conseguir climb positivo. Então ele disse:

“Tá contigo de novo. [email protected] #*&$% pede pouso completo, esse avião tá sem condições. Vou reportá-lo assim ele sai de operação.”

Realmente o motor estava muito fraco. Curvei a esquerda para ingressar na perna do vento do circuito. Normalmente quando terminamos essa curva já estamos na altitude de tráfego de 3500ft, mas mesmo depois de passar o través da cabeira pela perna do vento ainda não tinha conseguido ganhar os 1000ft de altura.

Solicitei o pouso completo e livramos na última, aliviados mas ainda com a adrenalina a mil. O corte do motor foi às 15:55 e no debriefing, o Coelho me disse que eu estava bem com as manobras, mas que devido ao problema do avião não havia como avaliar meus pousos. Então me perguntou se eu poderia esperar que ele tinha um voo em seguida, mas que poderia me encaixar em um voo no final do dia para fazermos apenas TGL.

Eu nunca tive receio de voar, mas posso dizer que pela primeira vez eu passei real medo. Mesmo o Coelho que é treinado e pessa por todo tipo de situação disse que foi punk. Por ironia, quase fui comemorar o dia de finados de uma maneira inusitada. Bom, pelo menos consegui manter a cueca utilizável e topei fazer o voo no final do dia. rs

Desci e dei uma relaxada no sofá de uns 40 minutos pra me recuperar da tensão.

(Continua…)

Companhe a parte 3 em: A emoção do voo solo

Por: Felipe Bachian

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Espaço dedicado aos textos dos leitores do AeM que colaboram com artigos de aviação.
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