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Antes de fazer uma pergunta, lembre-se que o AeM é um Blog quase pessoal, escrito por mim e outros poucos colaboradores no nosso tempo livre, e somos pessoas que trabalham, têm família, viajam, gostam de flight simulator e de músicas e que recebemos muitos e-mails por dia, portanto não estamos o tempo todo por aqui e a resposta pode não ser imediata (quase nunca será), mas dedicamos uma parte do nosso tempo para auxiliar os que pretendem entrar na área maravilhosa da aviação.

Antes de fazer sua pergunta:

Verifique as Perguntas Mais Frequentes e as Respostas a perguntas interessantes, pois sua dúvida já pode ter sido respondida.

Outra coisa, ali no canto direito superior tem uma caixa com um rótulo de “Procurar no AeM”, ela é sua amiga, use-a, tem bastante informação aqui no Aviões e Músicas.

Desnecessário dizer que ninguém é obrigado a saber de tudo, principalmente num campo complexo como o da aviação, mas geralmente os assuntos que o AeM não sabe são pesquisados para adquirir mais conhecimento.

Por motivos profissionais, o AeM reserva o direito de NÃO responder a determinadas perguntas, especificamente sobre a manutenção de outras empresas aéreas, leia o FAQ

  • Vai lá uma pergunta simples a besta mas que já criou uma certa polêmica na minha turma:

    O vento sopra para a oeste vindo do leste, este vento é leste ou oeste?

    • @Alberto, se a pergunta é em relação à informação de ventos passada aos pilotos, a resposta é: LESTE.
      A informação importante de vento é sempre de onde ele VEM (coming from) e não pra onde ele vai.
      Abraço.

    • Micael

      Lembrando que quando nas operações de pouso/decolagem, a Posição Torre sempre informará a direção de onde o vento vem em GRAUS MAGNÉTICOS. Mas, por quê? Porque quando o piloto está preparando-se para pousar ou decolar, ele tem bem à sua frente o Giro Direcional ou HSI ou Navigation Display, e estes instrumentos apresentam a PROA MAGNÉTICA da aeronave naquele momento, facilitando – e muito – a descobrir fisicamente de onde o vento vem nestas operações cruciais.

  • cleyton lima

    ola lito

    tem algun site onde tenha para download Manual Da Mecanica das aeronaves?

    • @cleyton lima, eu desconheço (se alguém souber comente).
      Não existe um manual de mecânica, existem manuais de "práticas padrão" em manutenção de aeronaves (frenos, torques, etc). Manual de manutenção mesmo é o fabricante do avião quem publica. Abraço.

      • wilson

        @Lito, tem como vc me arrumar, se é que pode, uma foto de uma pagina qualquer do ipc, e do met se é assim chamado o manual de manutenção de uma aeronave, só pra o pessoal do curso ter uma idéia, aguardo resposta

        • @wilson, enviado por email.

      • wilson

        @Lito, me perdoa ficar te enchendo, mas esta correspondencia com sua resposta estraviou…não chegou no meu e-mail..

        • @wilson, já deu uma olhada na pasta de lixo eletrônico? Eu enviei para o hotmail, envie um email para lito @ smart.dj (sem os espaços) e eu respondo.

    • Alex Donaire

      Este site é muito bacana, tem algul manuais de aeronaves, da uma olhada, ve se isso te ajuda, abraço.
      http://www.smartcockpit.com/

      va em MY AIRCRAFT, vai abrir varias janelas de varias aeronaves ai vç escolhe qual vç quer ver.

  • Se forverdade (não verifiquei), qual a sua opinião sobre a informação abaixo? Seria seguro? http://www.clicrbs.com.br/diariocatarinense/jsp/d

    • @Eduardo Z, o link leva para a pagina inicial do diário catarinense. Mas se for a respeito dos passageiros viajando em pé, em relação a segurança nao teria problemas, alias se os suportes fossem virados para trás do avião, seria muito mais seguro do que é viajar sentado hoje. Agora se vão realmente implementar a idéia eu já nao acredito. Alem de só poder ser utilizado em rotas curtas, quem gostaria de voar sem poder olhar pela janela, que ficaria quase na linha da cintura? A Airbus começou esses estudos faz dois anos e ficou meio esquecido, só voltou agora porque alguma cia chinesa levantou a bola, mas nao acredito que vá dar em nada. Abraco.

      • Imaginem um caso de forte turbulência. Imaginem o que aconteceriam aos joelhos dos passageiros viajando de pé!

  • Robert Frey

    Olá Lito, sou um fâ inveteravél da aviação. Hoje sou gerente de desenvolvimento de uma multinacional de auto peças,mas a minha paixão sempres foi aviação.

    Nesta segunda-feira vou começar o curso de Mecânica,a apenas como paixão,pois com 4.7 não dá para começar uma carreira.

    A proposíto, qual software que vc utiliza para realizar os videos no FSX ?

    Grande Abraço

    Robert Frey

    • Opa @Robert Frey, vai injetar querosene nas veias também?? Hehe, eu entendo o seu sentimento e acho que você vai curtir bastante o curso, principalmente porque estará fazendo por paixão. Eu tenho 4.2, 23 anos na profissão e resolvi fazer um curso de locução em radio só por prazer..rs
      Eu uso o FS Recorder (freeware) pra gravar as variáveis do voo e depois reproduzir, o Fraps pra gravar as cenas e o Sony Vegas pra editar.

      Um Abraço

  • Robert Frey

    Grande Lito,

    thanks pelas dicas. Espero que o curso atinga as minhas expectativas, creio que sim. Assim que tiver mais embasamento, vou tirar uma duvidas com vc. Quero aprofundar bastante, pois como sempre dsse para os meus engeheiros," A real tecnologia de ponta ,somente na aviação". A tecnologia automotiva é mera consequencia.

    Caso vc venha para Campinas,dá um aló,poderemos bater um papo.

    Grande abraço e sucesso.

    RF

  • Johnny Boy

    Mestre Lito!
    Quando o avião está taxiando pelas taxyways, pelo pátio ou mesmo ao se aproximar de um gate, como o piloto faz para "seguir" a linha amarela demarcada no chão se ele não a consegue ver do cockpit ??? (isso me tira o sono de curiosidade)

  • camille

    eu gostaria de saber, se um boing. qtos pilotos,e comandantes tem

    • João

      no caso do 737-800
      1 piloto
      1 copiloto
      5 comissarios(2 na frente e tres atras)

      • Lucas Pott

        Na verdade o 737-800 possui tripulação simples de apenas 4 CMO. Sendo somente 1 por porta, ou a cada 50 passagueiros. Algo que a TAM aproveita para apenas escalar 3 CMO no A319, assim como é no Embraer 190.

  • camille

    eu gostaria de saber qtos,comandante,e pitoto tem um boeing

    • @camille, depende do Boeing, mas hoje em dia a maioria dos aviões modernos utiliza um comandante e um primeiro oficial. Nos aviões mais antigos de grande porte, além dos dois acima mais um engenheiro de voo.

  • suely

    oi
    eu queria saber quanto ganha um mecanico de helicoptero?

    meu msn [email protected]

    bjs

    • @suely, depende muito da missão do mecânico. Se for de plataforma ganha mais, de selva ganha mais, etc. Não tenho idéia do valor médio.

    • Micael

      Oi Suelen!

    • Mauro Silverstein

      O salario incial esta em torno de R$2.951,32.
      Boa sorte!

  • Hiroshi

    gostaria de saber como se atualiza o fmc do avião real?

    67..77.. etc etc..

    se atualiza por mes … ou por ano..

    etc etc…

    grato.

    • @Hiroshi, O FMC é atualizado mensalmente. O processo é relativamente simples: Baixamos a atualização de um site específico, criamos os disquetes de atualização com o arquivo baixado através de um programa que cria os discos. Em seguida vamos ao avião com um "external data loader" (para os aviões que não possuem o "loader" próprio) e carregamos o software em um dos FMCs. Após terminado, é feito um "cross load" de um FMC para o outro e assim garante-se que não houve qualquer erro durante o processo. Geralmente é feito 10 dias antes de expirar o atual.

      • Hiroshi

        @Lito, hum bom vlw lito

  • Boa tarde Lito,tenho 49 anos piloto comercial IFR/Multi,já voei algumas horas,hoje estou em outra profissão.Conheci seu site/blog muito recentemente e gostei muito do conteúdo e da maneira como voce leva(Trata)os assuntos e as pessoas que visitam suas paginas.Tomo a liber-

    dade de pedir-lhe o seguinte:Resolvi construir o meu blog e por indicação fui ao blogger,e la estou paulatinamente montando a coisa.Minha intenção com o blog também é voltada para a aviação geral e ás atividades relacionadas a ela.Gostaria,se você puder,que me desse algumas dicas para eu montar o blog,acaba-lo e por no ar.Gostei muito de seu arranjamento,da distribui

    ção feita no espaço(a maneira como você constru-

    iu).Por exemplo não consigo fazer a barra de navegação como a sua(aquela logo abaixo das fotos no inicio da pagina.).E também como faço para inserir ou adicionar seu site/blog em os blogs que acompanho.Desculpe pelo exagero,e pela maneira(talvez)inusitadade me reportar a você,é que não entendo quase nada do assunto,então se você puder ajudar-me,vai um abraço carinhoso de seu mais novo fan.

    Obrigado!

    • @Antonio Carlos de Paula Ponce, obrigado pelos elogios e bem vindo ao mundo dos bloggers. Talvez não possa te ajudar com relação à montagem do seu mas posso dar algumas dicas. Primeiro eu não sei qual a plataforma vc está usando (Blogspot? WordPress? Movable Type? Verbeat? Site Próprio? Servidor Windows? Linux), mas para cada uma delas você encontra "plug-ins", sendo mais customisáveis se você tiver um servidor próprio (que é o meu caso). Eu uso o wordpress e a barra de menus é um plugin da Pixopoint ( http://pixopoint.com ). Pra inserir links também depende da plataforma usada, se vc disponibilizar o link do seu blog fica mais fácil dar as direções. Um abraço.

      • Toninho Ponce

        @Lito, boa tarde,obrigado pela resposta,dica e

        por ainda se mostrar interessado em ajudar-me.

        Respondendo o que você perguntou:

        Qual plataforma: Blogspot

        Servidor:(Se servidor proprio quer dizer a maqui

        na que esta em minha frente!),então é servidor

        proprio,e Windows.

        Quanto ao link do meu blog(Que não existe ainda,

        pois nesta manhã fui mexer e transformei a coisa

        toda numa mer…cadoria enorme,um verdadeiro mon

        te de bo…rdado inutil).A unica coisa que dei-

        xei foi minha logomarca(Pelo qual aguardo o docu

        mento de seu registro para quatro versões do de

        senho),o único e verdadeiro trabalho bem feito

        no qual contei com a ajuda de meu filho e princi

        palmente de minha nora.O blog como falei,o des-

        trui hoje pela manhã,mas passarei o link pra você em seu e-mail,pois não gostaria que outras

        pessoas vissem o que ainda não existe,podendo

        até frustar minha vontade de continuar a montalo

        Mais uma vez obrigado,por sua ajuda.

        Abraços

        • @Toninho Ponce, o servidor seria o locl em que você hospeda o blog e não sua máquina. Mas pela sua resposta já percebi que você usa o blogspot sem hospedagem própria, o que limita a quantidade de modificações que você pode fazer em seu blog. Quando tiver o link pode passar, meu email está na parte de contato.
          Abs

  • DURVAL PEREIRA

    Olá Lito

    Como já disse sou maluco por aviação e portanto fico prestando atenção a tudo.

    Moro em Salvador e minha casa fica digamos bem abaixo da FINAL dos aviões que se aproximam por meio visual, sempre fico observando e imaginando quando eles vão liberar os trens de pouso, meio amigo Milton Fagnani que é piloto da Tam uma vez me disse que muitas vezes o avião já vem configurado, acho, semana passada observei um Airbus da Tam mas já com os trens de pouso baixados na PERNA BASE, fiquei intrigado, qual o correto.

    Desculpas se foi bobagem.

    Citei um nome mas, se por acaso achares melhor pode suprimí-lo.

    Muitíssimo Obrigado

    • @DURVAL PEREIRA, sobre Flight Ops eu não posso apitar muito porque cada empresa tem seu próprio SOP (Standard Operating Procedures). Pelo SOP da Airbus (veja nesse link: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbu… ) o trem é selecionado para down na perna base mesmo. Agora, as vezes você precisa perder velocidade devido alguma restrição e a única maneira é "sujar" o avião antes. Se algum piloto quiser dar pitaco aí, pode ficar a vontade.

    • CESNAAUGUSTO

      @DURVAL PEREIRA, BOA TARDE AMIGO ACHEI INTERESSANTA SUA PERGUNTA ENTENDO UM POUCO DO ASSUNTO É O SEGUINTE TODO POUSO É MONITORADO PELA TORRE E O PILOTO TEM QUE INFORMAR A TORRE '' NA FINAL BAIXADO E TRAVADO '' SE ELE NÃO REPORTAR ISSO PRA TORRE ELE ADVERTIDO E ATORRE SEMPRE DIZ ''REPORTE NA FINAL BAIXADO E TRAVADO''
      ESPERO TER AJUDADO .

      • Durval Pereira

        @CESNAAUGUSTO, VALEU AMIGO…MUITO OBRIGADO MESMO

    • Micael

      Está correto as afimações acima. Cada empresa aérea define onde os trens devem ser configurados para pouso (gear down), sendo que a técnica de "sujar" a aeronave (criar mais arrasto para perder mais velocidade) é muito comum no dia-a-dia, Porém, o piloto deve ter em mente que quando na final, bem antes do FAF, a acft já deve estar configurada completamente para pouso. Por isso, é que desde cedo somos instruídos a baixar o gear na perna ou base.

  • DURVAL PEREIRA

    Lito

    Vocês conseguem diferenciar somente pelo barulho um GE de um Pratt Whitney? suas variações dentro de cada fabricante?

    • @DURVAL PEREIRA, mais ou menos. Alguns são bem diferentes, tipo um GE90 acelerando pra decolar é muito diferente de um PW4090, um CF680-C2 é diferente de um CF6-50, mas não muito de um PW4060 (pelo menos pra mim). Claro que estamos comparando apenas motores de Hi-Bypass Ratio de mesma categoria, porque se for comparar com um JT9 ou CFM aí realmente é "visível".
      Abs

  • Mayara

    olá,estou fazendo um simulado para a prova da anac e caiu uma questão que não lembro de ter estudado e não achei na net.a questão é a seguinte:

    Ventos que influenciam diretamente nos pousos e decolagens de ACFT são:

    A) gradiente

    B) altitude

    C) superfície

    D) rajadas

    Não me passaram no curso o que é ACFT.

    Podes solucionar esta duvida?

    Obrigada.

    • @Mayara, ACFT é abreviação americana para "Aircraft", ou seja, aeronave.
      O que influencia diretamente pousos e decolagens são ventos de superfície.

  • Guilherme

    como usa o fmc do 767 level d?

    • @Guilherme, aí já está além do que esse blog se propõe. Mas você pode conseguir um tutorial na AVSIM. Vá em AVSIM.com e se cadastre (se já não for cadastrado) . Enre na "library" ( http://library.avsim.net/ ) e procure o arquivo lds1tut.zip
      Além disso o manual que vem no LDS ajuda bastante.

      Abs

      • Guilherme

        @Lito, eu nao sei ler ingles!! hheehe até tentei + eh mto dificil

      • Guilherme

        @Lito, Ok obrigado mas o meu vnav nao liga!! deve ser problema de configuração pois eu ainda nao sei mecher mto bem nos fmc´s

  • DURVAL PEREIRA

    Sensacional a imagem que vc me mandou sobre procedimento VISUAL, mas tinha na minha cabeça pelo desenho que me fizeram que a aeronave tinha obrigatoriamente que cruzar (BLOQUEAR)? a cabeceira da pista, confere? aliáis me disseram que o correto não é como fazem passando sobre a pista e sim livrando a cabeceira passando um pouco mais afastado e seguindo como está na imagem, valeu mesmo…

  • Fernando Pires

    Lito,
    acompanho o seu blog já alguns meses e estou começando a me interessar pelo Flight Simulator, mas gostaria de saber se o meu pc vai dar pra rodar direitinho o jogo, dizem que ele é muuito pesado. Bom, aí vai a configuração.

    -Processador Core i7 Extreme Overclocked 3,8ghz com resfriamento liquido
    -8Gb de memória ram DDR3
    -2TB de hd
    -Geforce 295 GTX com 1,8gb
    -Placa-mãe Asus P6X

    Alienware

    Mto obrigado

    • @Fernando Pires, roda sossegado porém o FSX precisa ser instalado corretamente (há uma sequência para isso), sugiro que vc entre em forums como Aerovirtual ou Avsim para obter dicas de como fazer.

      • Rodrigo Domingues

        Obrigado!

    • Moraes

      Vc tá de brincadeira né?

      Eu rodava o FS2004 com:
      -Processador Athlon XP 1,6 GHz
      -256 RAM DDR1
      -40 GB de HDD
      -Geforce (nao lembro o modelo) 64 MB
      Placa mãe PC-CHIPS M510G

      Eu voava online na IVAO com essa M*&¨%$# aí de cima.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    a uns dois anos quando comecei a jogar o Flight Simulator, eu quis a aprender como se fazia o pouso via ILS, então, entrei no youtube e comecei a assistir vídeos de como fazer esse tipo de pouso, porém dos mais de dez vídeos que eu assisti eu vi pelo menos três tipos diferentes de procedimentos que davam certo, então acabei adotando um que eu uso até hoje. Mas não sei se esse jeito que eu uso é o jeito certo. Gostaria, se possível que você fizesse um vídeo, usando o FS de como se faz o procedimento correto e que é usado pelos piloto – se possível.

    Muito obrigado!!

    • @Rodrigo Domingues, vou fazer um vídeo, só dependo de um pouco mais de tempo. Abraço.

      • Rodrigo Domingues

        @Lito, valeu, brigadão Lito!!!
        Não precisa ter a menor pressa!!!

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    nas últimas semanas andei assistindo alguns documentários sobre aviação e em muitos deles, quando os pilotos vão acionar o piloto automático parece que existem em alguns casos duas em outros três chaves ou botões para o acionamento de piloto automático, as vezes elas vem nomenadas e A e B, em outros A, B e C e em outros CMD A, CMD B e CMD C. O que cada uma siginifica? Pra que tantos botões e não só um? E nos jatos mais modernos ainda existe isso?

    OBRIGADO!!!

    • @Rodrigo Domingues, cada fabricante ou modelo usa suas próprias convenções. O Boeing 767 tem 3 autopilots e três switches, um para cada AP. Nesse caso, se houver um problema no AP central, o piloto pode desconectar e conectar o outro AP. Os 3 são conectados no caso de um pouso CAT3. O Boeing 777 também tem 3 AP, mas apenas 1 switch. Ao ser precionado, todos os AP disponíveis são conectados e um monitora a saúde do outro.

      • Rodrigo Domingues

        @Lito, gostaria de saber quais AP's são esses (altitude, curso e velocidade?).

        MUITO OBRIGADO

        ABRAÇO!!!

        • @Rodrigo Domingues, cada AP controla os três eixos do avião – lateral, vertical e longitudinal. São três autopilots independentes, todos fazem a mesma coisa.

  • Izio Mazur

    Olá Lito,

    Gosto muito do seu site, das músicas selecionadas e de suas informações técnicas.
    Não sei se a pergunta é nova, mas em março último, estava indo do Rio para Brasília num 737-800. Havia céu de brigadeiro e estávamos em vôo de cruzeiro. De repente, o piloto informa sobre "instabilidade", e mal dá tempo de apertar os cintos, quando a aeronave sofre uma forte pancada na parte superior e mergulha quase de bico num vácuo intenso, fazendo os passageiros levitarem. Por pouco não houve uma tragédia. Alguns segundos após o avião retomou a trajetória. Havíamos entrado e saído de uma "cumulus nimbus". Foi a experiência mais aterradora por que já passei num vôo. Pergunto: nuvens Cumulus Nimbus não são evitáveis? Existe tecnologia para se construir aviões imunes a turbulências ?

    Abs.

    Izio.

    • @Izio Mazur, os CBs (Cumulus Nimbus) são evitáveis e visíveis ao radar do avião, nenhum piloto entra num CB em sã consciência. O que você deve ter enfrentado foi uma CAT (Clear Air Turbulence), pois como disse estava céu de brigadeiro. As CAT's não podem ser evitadas com a tecnologia que temos hoje, pois os radares refletem apenas gotas de chuva e não massa de ar. Para prever CATs os pilotos se baseaim em informações de outros pilotos que passaram pela área antes e reportam ao centro de tráfego aéreo. Apesar da experiência desagradável, as CATs não são perigosas para quem está sempre com o cinto afivelado.
      Quanto a imunidade a turbulência, não há como escapar dela. O avião se sustenta sobre o ar e o movimento dos ventos sempre vai fazer o avião chacoalhar.
      Um abraço

      • Izio Mazur

        @Lito,

        Obrigado pela resposta. Todavia posso lhe garantir que havíamos entrado numa CB, vi tudo com clareza,inclusive a nuvem se aproximando, tanto que a aeronave só parou de despencar imediatamente após sair da nuvem. Eu machuquei a coluna lombar, pois o cinto estava frouxo. Os pilotos sequer se deram ao trabalho de dar uma satisfação aos passageiros, o que reforça ainda mais as minhas suspeitas de negligência. Esta tarefa coube a um comissário que, muito simpático, explicou para nós da seguinte forma: "turbulência não derruba avião, mas essa foi forte".

        Abs.

  • Rodrigo Domingues

    Lito, gostaria de uma explicação geral sobre os sistemas VNAV, LNAV e RNAV. Para que e quando eles são usados? Eles proporcionam uma navegação precisa? Quando o VNAV, por exemplo, está selecionado o sistema que controla a altitude (no FS switch ALT)pode funcionar ao mesmo tempo? O switch NAV no FS tem alguma coisa a ver com LNAV, VNAV e RNAV? Esse sistema está presente em todos os aviões (ou só em alguns modelos)?

    MUITO OBRIGADO

  • Heinz Schuchardt Bur

    Olá Lito,
    acabo de dar início à realização de um sonho: estudar aviação e entrar na área. Tenho 28 anos e sou formado em direito. Desde pequeno, assim como todos, tenho um fascínio por essa área. Mas os caminhos da vida me levaram para outras áreas. Pois bem, tomei coragem e resolvi iniciar os estudos para entrar na área que realmente gosto, a aviação. Recentemente iniciei o curso técnico de manutenção de aeronaves no Senai São José/SC que fica na grande Florianópolis/SC. Escolhi o grupo Célula como meu primeiro desafio, mas pretendo fazer os outros 2 grupos na sequência.
    Ao iniciar as pesquisas na internet sobre aviação, encontrei seu blog. Parabéns pelo trabalho de informação e compartilhamento de experiências. Seu blog me motivou demais!!!
    Então vou aproveitar para pedir algumas sugestões, mesmo sabendo que estás na América do Norte todo atarefado (hehehe).
    1 – pretendo voltar aos estudos do "inglês" o mais rápido possível. Sei da importância na área dessa língua, mas gostaria de dar início a uma segunda língua. Qual é a segunda língua estrangeira mais utilizada na aviação no ramo da manutenção ? Sereria o francês por causa da Airbus ?
    2 – por último, é que achei seu blog tão legal que estou pensando em montar um pra mim. Devo tentar aliar a minha atual área, direito e normas, com a futura área, aviação, além de compartilhar meus próximos anos de estudos. Me dê uma dica de qual "site" de blogs é mais completo para eu poder oferecer arquivos, vídeos, posts, fotos etc.
    Bom, era isso, desculpe-me pelo tamanho do comentário, mas foi mais um "mix" de apresentação pessoal com pedido de ajuda (hehehe).
    Um grande abraço,
    Heinz Filho
    aluno TMA – Célula
    Senai – São José/SC

    ps: se quiseres me passar a resposta por e-mail, "no problem".

    • @Heinz Schuchardt Burda Filho, agora com as coisas acalmando dá pra tentar responder :).
      Primeiro, parabéns por estar realizando seu sonho, isso é muito importante e motivador.
      1- Na manutenção é inglês e só. Todos os manuais, inclusive da Airbus e Embraer, são em inglês. é quase uma convenção, então não há necessidade da segunda língua para a profissão.

      2- Eu gosto muito da plataforma WordPress. Já usei um protocolo fechado em ASP, Blogspot e Movable Type, mas parei no WordPress. Mas isso é uma questão de gosto pessoal, sugiro que você teste antes os outros para ver se não se adapta melhor. Eu uso o wordpress.org (aberto), onde eu mesmo instalo no servidor e posso mudar o que quiser. Há também o wordpress.com, em que vc não precisa de um servidor mas também não pode mudar muita coisa (apenas um número limitado de templates, além de não poder modificá-los)

      Um abraço e boa sorte na carreira.

      • Heinz Schuchardt Bur

        @Lito, valeu pelas explicações. Abraços e sucesso pra todos nós.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    Atualmente tenho 16 e uma das minhas opções profissionais seria algo ligado à aviação civil / comercial. Sei que o que vou perguntar agora não é exatamente a sua “área”, mas acredito que você possa me ajudar.

    Tenho um grau um tanto alto de miopia e astigmatismo, um defeito de 6,2 graus em um olho e 5,1 graus no outro, PORÉM com óculos ou lentes de contato eu enxergo perfeitamente (enxergo melhor do que muitos colegas meus!). A cirurgia eu só poderia fazer depois dos 25 anos, um tanto tarde para começar a estudar. A minha dúvida maior é se eu poderia me empregar em alguma companhia aérea com esses defeitos na visão ou fazer um curso ligado a aviação.

    Outra coisa que gostaria de saber é se esses cursos de Ciências Aeronáuticas e Aviação Civil são uma boa escolha para quem quer ser piloto (senão qual seria a melhor opção para formação). Tenho um amigo que tem um irmão que é piloto TAM. Segundo ele, o irmão dele fez um curso de Ciências Aeronáuticas na FUMEC em Belo Horizonte e no final do curso conseguiu um emprego numa companhia de táxi aéreo (se não me falha a memória o nome é TCO). Depois de quase um ano trabalhando nessa empresa ele enviou um currículo para a TAM e então ele foi chamado.

    Gostaria de saber também se saber falar fluentemente inglês e ter certificado do FCE (um diploma de inglês em uma prova aplicada pela University of Cambridge) ajuda na colocação do mercado de trabalho.

    Pra finalizar e não te encher muito o saco, gostaria de saber qual é a média salarial de um piloto (ou no caso co-piloto) quando começa sua carreira em qualquer companhia brasileira e quanto passa a ganhar quando vira um piloto (ou co-piloto) de uma empresa maior (United, Delta, Virgin, etc…).

    Abraço!
    MUITO, MUITO OBRIGADO !!!!

    • Rodrigo Domingues

      Inclusive é pela razão de eu querer virar piloto que eu te encho tanto o saco mandando perguntas…

      • Micael

        HAHAHA!

    • @Rodrigo Domingues, o mercado de pilotos realmente não é minha área, não tenho idéia de salários. O inglês é fundamental para aviação. Sugiro que você se cadastre no forum da Aerovirtual (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos em início de careira e você pode matar suas dúvidas, inclusive as de LNAV e VNAV, pois é muito longo para eu explicar por aqui.

      Um abraço.

      • Rodrigo

        valeu Lito, muito obrigado!

      • Parece que o site http://www.aerovirtual.org está fora do ar. Alguém confirma se houve mudança de URL do site ou simplesmente o site virou vinagre?

        • Virou vinagre. Há outros como Voo Virtual (http://voovirtual.com/), Contato radar, etc.

          • Micael

            Xiiiiiiiiiiiii! Dessa vez eu grito bem alto:

            RUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUULEZ !

            Hehehe!

  • Juliano

    Fala lito, bom tu tirastes todas as minhas duvidas (até agora) sobre a licença da FAA, bom cara mais to estudando pra fazer a prova de GMP da anac e to com um pouco de divda na parte de sistemas de combustivel do motor, quando tu chegar de viagem e poder da uma aulinha basica ai sobre essa parte, valeu parcei, espero q tu curta bastante e descanse bem ai nessas ferias, abraços!!!

    • @Juliano, se for sistema de combustível de motor convencional eu tô fora..rs.. se for de motor a reação aí é simples. Abraço

  • Gêneses German

    Lito .. blza ? como anda as ferias? … eu tava lendo que identificaram o 50º corpo do voo 447… dae procurei, mas nao achei nada sobre como ficou as buscas pela caixa preta … !! sabe de alguma coisa ? so falavam nisso e agora nao escuta mais nada !! … nao precisa ter pressa para responder !! rsrs.. abraço!

    • @Gêneses Germano Vier, a mídia é assim mesmo. A ultima inormação que tenho é que mais dinheiro seria investido pela Air France e pela BEA para as buscas continuarem indefinidamente. Mas eu acho muito difícil que seja encontrado, já que nem mesmo partes grandes do avião que afundaram foram encontradas, nem mesmo o local do impacto é conhecido. Uma pena.

      • wilson

        @Lito, poxa lito é triste mesmo este assunto…mas um vôo na indonésia anos atrás no vôo 574 da ADAMAIR,eles acharam os destroços e a caixa preta 8 meses depois, e conseguiram todas as informações precisas pra saber o que ocorreu no vôo " um erro de rumo do SRI, que embora calibrado corretamente em solo, começou e descalibrar quase que imediatamente após o avião deixar o solo, e após isso uma série de erros dos pilotos" derrubaram o avião.quem sabe eles não acham as caixas deste vôo também.

  • wilson

    olá lito…prazer em falar com vc, já usei muitos videos pequenos seus pra ajudar os alunos na escola em que estudo..que por sinal o generoso dá aula, kkk…inclusive o do walk around no A-380, queria saber se há a possibilidade de criar um vídeo expondo um manual de manutenção mostrando como procurar as peças e limites de tolerância para reparos ou até mesmo item que permitem a liberação da anv..se possível..desde já te agradeço!!um abraço e parabéns pelo site MB, espro retorno no e-mail pasado

    • @wilson, vou adicionar na lista de coisas a fazer, aliás tenho um projeto em passo de tartaruga para mostrar o dia a dia de um mecânico. Mas em breve vai ter mais coisas. Um abraço e presta atenção nas aulas do Generoso.. rsrs

      • wilson

        @Lito, pode ter certeza que vou prestar sim,kkk cada vez mais, amo a aviação desde pequeno,trabalhei na área de helicópteros na bast e amei mais ainda, é dai que vai sair meu pão de cada dia…e por isso vou me dedicar sim, cada vez mais, pode ter certeza.kkk, um abraço

  • Henrique

    Lito alguma vez você já veio pra Florianópolis fazer manutenção em um 737 da Varig por volta de 2002~2004…é que meu pai trabalha no graer
    e um dia tinha um 737 da Varig no pátio de carga do aeroporto e eu entrei nele dai um mecânico muito parecido com você me explico pra que era cada coisa no cockpit brigado

    • @Henrique, não era eu, saí da Varig em 1995. Mas se fosse eu teria mostrado tudo do cockpit com prazer. Um abraço.

  • Alfredo Luiz

    Boa noite,

    Trabalho com informática (montagem e configuração, infra estrutura e afins) a mais de dez anos, e sinceramente já não aguento mais está profissão. Incentivado pela minha esposa decidi mudar de área e fazer algo que eu realmente goste, que eu julgue ser empolgante idependente do salário que claro é muito importante. Então após muito pesquisar inclusive em seu blog decidi me inscrever no curso para mecânico de aéronaves, ciente de que primeiro não será fácil pois já estou com 29 anos, e tenho lido muitos comentários em diversos blog's, sobre as condições de trabalho, sobre reconhecimento, sobre remuneração e na maior parte são sempre negativos como má remuneração, não reconhecimento e muita " panela".

    Bem sei que em qualquer profissão difículdades desafios e impecilios são encontrados, sempre acreditei que só com muito trabalho se cresce, fácil só se for filho de rico, e caso este seja acomodado. Bem minha pergunta é até onde essas reclamações são fatos com bases sólidas, ou se na verdade há um grande mormurim de um grupo de pessoas que achão que ganhar R$ 5.000 é pra todos, que ser chefe é pra todos, de que não lembrão que se eles trabalhão muito, com certeza a um gerente que trabalha pelo menos 5 horas mais. As regras são as mesmas do mercado de trabalho comum , um escritório, uma loja, um galpão, ou é um mundo totalmente diferente onde em nenhuma cituação a lei do esforço, do trabalho, do reconhecimento a curto ou longo prazo é aplicada. Pergunto porque já trabalhei em muitos lugares já vivi e vi diversas situações e sie muito bem que o mundo qu evivemos não é fácil.

    • @Alfredo Luiz, a aviação possui um ambiente "sui generis", diferente de outros mercados de trabalho. A começar pelo fato de que em seis meses você pode ganhar muito dinheiro sendo técnico em informática. Em seis meses na aviação você vai estar comendo o pão que o diabo amassou. As reclamações existem, mas geralmente são de pessoas que querem as coisas fácies na vida. Eu comecei na aviação com 19, trabalhando de madrugada nos serviços mais sujos que ninguém queria fazer, morando em república com outros como eu que vieram da baixada pra tentar vencer em SP. Nunca deixei de me dedicar a aprender cada vez mais e quando veio a oportunidade de promoção eu estava pronto, os que sempre reclamavam, continuaram reclamando. Eu não tenho do que reclamar, mas também não digo que as coisas foram fáceis no caminho. Quando em senti infeliz na Varig, ao inve's de reclamar fui tentar algo novo na Transbrasil. Continuei aprendendo e estudando por lá, e quando a surgiu a chance na United, eu estava pronto, e isso foi em 1996. Não sei muito o que falar a você. O salário nas nacionais está melhorando, mas é na média do mercado, não se paga por responsabilidade. Os turnos são de seis horas e por escala, ou seja, adeus seus fins de semana com a família. Vale a pena? Para mim valeu, mas só depende de você pesar tudo. Boa sorte.

      • Alfredo Luiz

        @Lito, muito obrigado você respondeu exatamente o que eu queria saber.

        minha preocupação era se estas reclamações tinham bases e como você me esclareceu,elas não tem outra base a não ser a preguiça de muitos em querer ganhar bem sem muito esforço.

        Pensso como você, nada v~em por acaso e sem esforço, eu já trabalhei bastante aos fins de semana, madrugadas, Natal e ano novo, porem é assim mesmo para se conseguir algo tem que haver esforço e estudo.

        Muito obrigado pois isto me ajudou a seguir confiante em minha escolha de entrar para o ramo da aviação.

  • Alfredo Luiz

    teste

  • Henrique

    lito outras quatro perguntas. é verdade que o 757 chegava a mach 1 ou muito próximo disso ? e que ele não tem uma esteira de turbulência definida, pois pra media ele tem esteira pesada , e pra pesada ele tem media
    e qual a config do teu PC? Fsx fica a quantos fps no gráfico Max?
    E o que é aquela coisa tipo uma tranca de cadeado no overhead do 767 da CS
    Eu vi seu vídeo e fiquei pensando o que era
    brigado =D

    • wilson

      @Henrique,beleza, fiquei curioso ao ver vc falar do overhead, mas eu curto o fs2004, sabe se tem alguma aeronave que abre o overhead no fs 2004, pq ainda não achei.vlw

    • @Henrique,
      1- Não, o 757 não chega a Mach 1. Velocidade de cruzeiro é Mach 0.80 (http://www.boeing.com/commercial/757family/technical.html)

      2- Devido ao flap do 757 não ser de múltiplas "folhas", então a esteira de turbulência gerada por uma única grande folha é maior do que um avião de grande porte como o A330 ou 767.

      3-Essa pergunta vai pra FAQ a partir de hoje. A config é processador Intel Xtreme QX9650, 4GB RAM, Nvidia 8800 GTS 512MB, Windows XP SP3 com tweaks. 20 a 28FPS (locked em 28) com tudo no máximo. Menos o CS767, em alguns lugares cai pra 17.

      4-Não sei qual tranca que vc tá falando…

      • Micael

        2 – Esse lance do "flap não ser múltiplas folhas" sugere que ele não seja um Flap Fowler? Porque vi essa imagem belíssima ( http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/… ) e eu achei que fosse fowler, não do tipo "plain".

        Dê-nos uma luz!

  • Lito, sou leitor assíduo de seu blog e participei lá fazendo algumas perguntas. Disse tb q ia montar um log pra mim e inclusive pedi umas dicas. Pois bem, estou te mandando o link do blog para que visites. Espero que daqui uns 2 anos meu blog esteja vivo ainda, pois será quando me formarei em mecânico no grupo de célula. http://hangardoheinz.blogspot.com/

    Abs,
    Heinz Schuchardt Burda Filho

    • @Heinz Schuchardt Burda Filho, eu gostei bastante do seu blog, tá no caminho certo. Vou colocar um link pro seu blog aqui no meu. Abraço.

      • @Lito,
        muito obrigado pelo link e pelo apoio. Quando puderes de uma visitada lá.

        Abs,
        Heinz Burda filho

  • Alfredo Luiz

    Não querendo ser chato, mas notei que minha pergunta ficou sem resposta.

    • @Alfredo Luiz, eu deixo pra responder várias de uma vez só.

  • Henrique

    opa http://farm3.static.flickr.com/2658/3719055311_41
    abaixo do sistima hydraulico

    brigado pelas outras respostas

    • @Henrique, não tenho idéia do que seja isso, no em todos os 767 que trabalhei até hoje não tem esse "timer de forno"..hehehe

      • Henrique

        @Lito, vlw ai lito
        teu blog ta de parabéns
        haiAHiHAiHAiHAIh timer de forno

  • luciano branco

    tudo bem lito,parabéns pelo blog,em movembro estarei inciando o curso de mma, tenho 30 anos, gostaria de saber como está o mercado, tenho uma pergunta como funciona o sistema de lubrificação de uma turbina?

    abraços

    • @luciano branco, a lubrificação dos rolamentos que sustentam os eixos do compressor e da turbina são feitos sob pressão com selos aerodinâmicos. Depois eu crio um post sobre isso ok?

  • Johnny Boy

    Mestre Lito!

    Aproveitando a deixa das portas dos E-jets … os sensores que indicam o status das portas de carga são como os switches mecânicos que temos hoje nas portas dos veículos ou é algo mais "evoluído" ????

  • Henrique

    lito eu sei que não tem nada aver mais eu BANQUEI HOJE PRA PP E gabarite 2 materias to muito feliz =D…to falando pra deus e o mundo cheguei em casa o site tava aberto e botei aqui tbm se quiser pode apagar =D

    • @Henrique, parabéns!!! Vá em frente!!

    • uaheuaheuae… mto legal essa euforia toda!

  • Henrique

    ai lito pra que que serve as turn off runway light,e em que fase do vôo elas são acesas e apagadas? vlw
    =D

    • @Henrique, o nome certo é runway turnoff e elas só são usadas no solo durante o taxi a noite, serve para os pilotos poderem enxergar os lados da taxiway para onde vão virar, já que o farol de taxi ilumina só a frente e não o lado.

      • Henrique

        vlwww ai lito =D
        o

  • Mauricy Spindola

    boa noite Lito, estou montando um motor Continental A-40 de 37 hp , do Piper j2.

    preciso do manual de manutenção do motor,vc pode me dar uma dica de como conseguir?

    Obrigado;

    Um abraço

    • @Mauricy Spindola, rapaz eu não trabalho com aviação geral mas acredito que vc deva encontrar em aeroclubes que possuam o Cub. Se não encontrar talvez isso possa ajudar:
      http://www.amazon.com/Maintenance-overhaul-Lycomi

      • Mauricy Spindola

        @Lito, Obrigado pela ajuda

  • Daniel

    Boa tarde Lito!

    Aí vai algumas perguntas, assim que possível reponda!

    1. Compensa mais se especializar na área de helicopteros ou aviões? Levando em conta salário, crescimento profissional …

    2. Para dar continuidade ao aprendizado e crescer neste ramo (manutenção), após o curso de MMA, qual faculdade seria melhor?? Eng. mecânica, Eng. elétrica,Aviação Civil…? Fiquei meio perdido nesta parte porque me falaram que Eng. mecânica está ultrapassada, e que em relação ao futuro, o que compensa é fazer uma Eng. Elétrica.

    3. As mesmas chances de crescimento profissional que eu tenho em uma empresa brasileira, eu teria em uma empresa estrangeira?? Ou existe algum preconceito?? Enfim, HOJE EM DIA realmente vale a pena tirar a carteirinha da FAA, ou não é mais como antigamente?

    4. Fiquei sabendo de um curso(pós-graduação) que a EMBRAER/ITA lecionam em São josé dos Campos, que tem por objetivo pegar engenheiros formados e transforma-los em engenheiros aeronáuticos. Você conhece alguém que já fez este curso, ou tem alguma informação sobre ele??

    5. Recomendaria algum curso, após adquirir as 3 carteinhas(GMP,CEL,AVI)?

    Desde já agradeço a atenção!

    Parabéns pelo blog!

    • @Daniel,
      1- Não posso te responder pq não conheço a fundo o mercado de helis.
      2- Se for estritamente o ramo de manutenção pensando em crescimento a ponto de atingir nível de gerência, sugiro Aviação Civil. Se for para área de engenharia, sugiro a mecânica com ênfase em resistência dos materiais.
      3- As chances de crescer tanto numa internacional qto numa nacional são as mesmas, você apenas tem que estar preparado p/ quando a oportunidade surgir. O FAA ainda vale a pena, uma inter paga na média 70% a mais que uma local.
      4-Não conheço, mas sei que é um bom curso e que tem ajuda de custo.
      5-Human Factors in Maintenance

      • daniel

        @Lito, Obrigado pela atenção! ;)

  • Silva

    Estamos pesquisando no mercado por mecânico de GMP (Grupo motopropulsor) com boa experiência e que tenha disposição de morar e outro estado. Se tiver interessados favor entrar em contato com currículo. [email protected]

  • Gleiton

    Estamos pesquisando no mercado para contratar: mecânico GMP (Grupo motopropulsor) com larga experiência e com disposiçao para trabalhar em outro estado. Interessados favor entrar em contato com currículo.

  • Joseandro

    O que é um escape de gazes na traseira dos aviões, seria um motor para funcionar outras partes do avião como hidráulica, pressurização, climatização, eletricidade?

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    Boa noite!
    Gostaria de saber se você tem algum software ou conhece algum site que tenha um "simulador" de FMC (um flash ou algo assim). Qualque coisa que simule um FMC e suas "reações" reais.
    Muito obrigado

  • Escova

    Fala Lito,

    Como foi de viagem??? Tenho a mais imbecil das dúvidas, porque temos que colocar as poltronas na posição vertical no pouso e decolagem???

    abraços

    Escova

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    gostaria de saber qual é a função daquela espécie de "roda" do lado do sidestick nos Airbus.
    Muito obrigado!!

    Abraços

    • @Rodrigo Domingues, aquilo eh o volante de steering, serve para manobrar o avião no solo durante o taxi.

  • conceiçao san

    o motivo dos avioes de grande porte nao voarem com frequencia nas camadas mais baixas da troposfera tem haver com as grandes turbulencias ou so é mesmo o combustivel?

    • @conceiçao santos, somente com eficiência de combustível.

  • Daniel

    Ola tudo bem!! Meu nome é Daniel tenho 26 anos, sou estudante de celula de acft, e piloto privado de planador, quero apenas dizer parabens pelo blog, aprendo cada vez mais com ele, videos maravilhosos, materias explendidas, que tiro varias duvidas atraves do blog!!!!! Continue sempre assim!!!!!

    • @Daniel, obrigado pelo comentário!

  • CARLOS TRINDADE BARB

    BOM DIA AMIGO.TENHO 35 ANOS E SEMPRE TIVE PAIXÃO POR AVIÕES MAS DEVIDO A CONDIÇÕES FINANCEIRAS NUNCA TIVE COMO FAZER UM CURSO DE PILOTO,MAS AGORA PRETENDO FAZER MECÂNICA DE AVIÕES.VC ACHA QUE A IDADE INFLUENCIA?DOS 3 MÓDULOS QUAL O QUE VC INDICARIA?GMP,AVIÔNICA OU CÉLULAS?APÓS O FINAL DO CURSO A PROBABILIDADE DE EMPREGO É BOA? OBRIGADO LITO, FICO AGUARDO.

    • @CARLOS TRINDADE BARBOSA, em relação a idade leia esse tópico: http://www.smart.dj/blog/2008/04/13/tenho-mais-de

      O mercado está fechado mas vai melhorar com o crescimento por causa da copa do mundo. Eu indicaria que vc tirasse as 3 licenças. Abraço.

  • Marcus

    o meu último post não apareceu na lista, estou enviando este para teste.

  • Marcus

    Sou formado em Ciência da Computação e muito apaixonado pela aviação.

    Gostaria de saber se fazendo um curso de Aviônicos e com a minha formação superior, juntamente com um bom nível de inglês técnico que tenho é possível me destacar no meio da manutenção aeronáutica?

    Um grande abraço!

    • Sim @Marcus, sem dúvida. Mas mesmo com experiência vc terá que galgar os degraus. Um abraço

  • Rodrigo Domingues

    Lito, quando o A380 veio ao Brasil ele estava com a Trent 900 ou a GP7200?

    Abraços!

    • @Rodrigo Domingues, RR Trent 900

      • rodrigo

        @Lito, muito obrigado!!

  • luciano branco

    tudo bem lito, andei pesquisando sobre umas escolas de aviação mas não são todas que dão direito ao CREA , é importante tirar o crea após o curso.

    abraços

    • @luciano branco, você está afirmando ou perguntando?

      • luciano

        @Lito, blz estou perguntando desculpa.

  • Olá Lito,

    Gostaríamos de retomar nossa parceria, colocamos vosso link no nosso blog. Ainda gostaríamos de realizar uma entrevista com você. Assim seria um modo de divulgarmos vosso blog para nosso público. O que acha?

  • Thullio annderson

    é "normal" sair fumaça do APU de um 737-300/700?

    eu estava na varanda do aeroporto de recife ,ontem, quando vi bastante fumaça branca saindo do APU do aviao… deu um poco de medo ate, pensava que era princípio de incendio

    • @Thullio annderson, não é normal sair muita. Pode acontecer se houver problemas de ignição, neste caso sai uma fumaça branca que é o combustível vaporizado e não queimado.

  • Rodrigo Domingues

    Lito, andei assistindo o seu vídeo do vôo de Recife a Fernando de Noronha, e no começo parece que ouço você falando com o ATC. Foi um efeito de edição ou é algum plug-in, software, etc para o jogo?

    Abraços!

    • @Rodrigo Domingues, foi edição. Usei o próprio ATC do FSX , apenas sem a voz do piloto, que foi substituída pela minha. Abs.

  • Gustavo

    Antes do acidente do voo 402 a TAM anunciava que o Fokker 100 era uma das aeronaves mais seguras do mundo.
    Ha noticias de algum outro acidente fatal envovlendo um Fokker 100?
    O que vc acha do Fokker 100?

  • Rodrigo Nastari Domi

    Lito, até qual distância um radar meteorológico instalado numa aeronave pode detectar uma tempestade? E qual a distância que o radar consegue detectar outras aeronaves?

    Obrigado!

    • @Rodrigo Nastari Domingues, os radares dos aviões comerciais não detectam outros aviões, para isso usa-se o TCAS (sistema para evitar colisões de tráfego), que não usa radar e sim transponder.
      Quanto ao radar detectar tempestade, o alcance máximo depende do tipo de avião usado, mas pode chegar a 600KM, lembrando que ele detecta gotas de água em suspensão.

  • Augusto

    Lito, a pouco tempo minha esposa estava de retorno de CNF e como de costume CWB estava fechado para pouso. O pessoal da Gol falou que o IlS estava quebrado, e por isso muitos outros voos foram direcionados para JOI e para NVT e dependendo do caso para FLN. E no caso a aeronave que ela estava era B738 e outra A321 pousaram com certa demora, as demais nao pousaram. Um fato que me deixou com curiosidade é de ficar sabendo dias depois que o aeroporto de CWB possui o que existe de mais moderno em questao de equipamento ILS, mas segundo a pessoa que comentou comigo disse que mesmo assim devido a nao ser compativel com o equipamento que as aeronaves possuem (por serem mais antigas) nem sempre se consegue pousar em CWB. A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Bem espero que tenha conseguido entender a minha pergunta. Um abraço

    • @Augusto, A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Não, o sistema é padrão.
      Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Não.
      Até onde sei nenhum aeroporto no Brasil possui equip. CAT3 de ILS (que seria o mais moderno). Todos os aeroportos do Brasil operam CAT2. O que a pessoa comentou com vc não faz sentido, todas as aeronaves homologadas p/ pouso ILS possuem equipamento padrão. O que pode ocorrer é o piloto não estar homologado, ou o equipamento do avião com problemas no sistema, ou o aeroporto com teto mais baixo que o mínimo, mas incompatibilidade não existe.
      Abraço.

  • wesley velludo gaspa

    servi a fab sera que isso pode pesar no curriculo de pois do curso de mecanico

    • @wesley velludo gasparini, vc foi mecânico na FAB?

  • >Léo

    Ola Lito.

    Primeiramente quero agradecer por nos dar tantas informações no seu BLOG.

    Com certeza uma pessoa que queira entrar na area de MANUTENÇÃO DE AERONAVES tem de conhecer seu BLOG.

    Tenho algumas perguntas a fazer.

    Tenho 24 anos, trabalho a 4 anos com manutenção eletrica em industrias. sou formado pelo SENAI como eletricista de manutenção, tecnico em mecatronica, e tambem sou formado Tecnico em eletronica pela escola tecnica de minha cidade. Gosto muito da area eletoeletronica, amo trabalhar na manutenção é muito prazeroso.

    Só que agora surgiu a oportunidade de trabalhar como MECANICO DE AERONAVES.

    Irei começar o curso BASICO + GMP em uma escola aqui na cidade de Sorocaba.

    Pretendo fazer AVI e CEL tambem.

    comecei a estudar desde ja, estou procurando a cada dia o maximo de informações.

    Minha maior duvida até agora é que sempre trabalhei com eletroeletronica, gostaria de saber como esta o mercado para o profissional em AVIONICA? e se as empresas querem umprofissional que conheça de tudo em uma aeronave, ou no caso eu poderia me especialozar somente em AVIONICA?

    Muito obrigado pela atenção Lito.

    Meu email é [email protected]

    • @>Léo, as empresas sempre procuram os polivalentes. Não há muita diferença salarial entre um AVI e um GMP/CEL, mas o ideal é possuir as 3 especializações. O fato de vc obter GMP/CEL/AVI não significa necessariamente que vá trabalhar nas 3 áreas ao mesmo tempo, já que seu forte é eletrônica, provavelmente se dará bem em Aviônica e a vantagem de ter as 3 CHTs é poder assinar o logbook independente do serviço que fez. Quando eu iniciei na aviação, havia um equilíbrio entre AVI e CEL/GMP (meio a meio), hoje em dia, devido à modernização das frotas e tecnologia embarcada, há mais campo para AVIs, mas como todos os sistemas são interligados, reafirmo a importância de obter as outras duas qualificações. Um abraço e boa sorte nesse início de carreira.

      • >Léo

        @Lito,

        Muito obrigado pela atenção. Estou pra dizer que a area de aviação é uma area diferente das outras, ja coloca a pessoa a prova antes mesmo de começar a carreira. Estou muito empolgado em começar o curso, faz um tempo que ando atras de materias sobre a profissão e isso esta me deixando mais animado, cade vez mais me interesso pela profissão. Era isso que sempre busquei pra mim.

        Mas surgiu outra duvida, tenho um sonho de fazer uma faculdade, sempre quiz fazer Engenharia ELETRICA, mas agora com esses novos planos percebi que pode pintar uma Engeharia AERONAUTICA.

        Com a experiencia que vc tem, qual vc me indicaria entre as duas engeharias? Sendo que meu foco é a manutenção de Aeronaves é a aonde quero e sei que irei gostar de trabalhar e me sentirei bem, e depois de um tempo na profissão irei atras da FAA. esses são meus planos, vc acha que uma engeharia viria a ser uma boa opção, ou devo me especializar com os cursos que tem por ai?

  • Johnny Boy

    Grande Lito.

    Agora a consulta tem a ver com música.
    Fui encarregado por meu irmão de criar um playlist para tocar nos intervalos em que a banda que tocará no casamento dele der uma pardinha para descansar, então, podes me indicar alguns estilos para não pagar um mico? Será a playlist "Músicas para casamentos". Prometo que os créditos serão seus.
    Abraço

    • @Johnny Boy, depois eu te mando uma M3u pelo e-mail.

    • @Johnny Boy, mas me cobra por email se eu esquecer!! As vezes tenho muita coisa pra fazer e esqueço.

  • Leonardo

    Ola Lito.

    Você achq que seria melhor fazer uma engeharia eletrica ou Engenharia Aeronautica, sendo que meu foco é manutenção, e ja trabalho com manutenção eletrica?

  • @Leonardo, se o seu foco é manutenção qualquer uma das duas é válida. Porém, os engenheiros cuidam muito mais de documentação e regulamentos do que manutenção "per si"

    • Leonardo

      @Lito, Bom cara, então é investir em cursos mesmo porque quero mesmo é pega no batente.

      Essa parte burocratica não me atrai muito não.

      Logo começo meu curso, e mandei um email pra escola que irei estudar e eles me falaram que pra se formar nos 3 modulos, vai +ou- 2 anos e ai mais 3 pra pegar a carteira de tecnico.

      Nesse tempo da pra aprimorar meu inglês e conseguir uma boa experiencia e batalhar por uma oportunidade no exterior.

      vlw Lito, suas dicas estão sendo fundamentais

      abraços

  • jéssica

    gostaria que vc me tirasse uma duvida, vc sabe como o pylon é fixado no motor???

  • durval pereira

    http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2009/10/0
    lito!

    VOCÊ (nós na realidade) que prezamos a língua mãe acha que estes "censores" "defeituosos" podem contribuir negativamente na hora da decisão da compra dos jatos suecos? ou eles serão censurados???

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    no link a seguir tem a foto de 747 da Delta http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Bo
    Queria saber o que é essa espécie de fumaça branca na parte superior da asa, parece com a fumaça que surge nos motores as vezes…

    • @Rodrigo Domingues, é a condensação rápida do ar devido a diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. Você verá esse fenômeno também em carros de F1 em dias frios, onde se forma uma pequena fumaça nas extremidades do aerofólio traseiro. como a pressão na parte de cima da asa é bem menor, ocorre a condensação.

  • Leonardo

    Lito

    Que livros de manutenção e sobre a aviação civil você recomenda.

    Encontrei alguns na web, mas como não tenho muito conhecimento estou meio com medo de comprar um livro que não seja bom.

    De nos uma dica por gentileza.

    Abraços

    • @Leonardo, sinceramente eu não sei como indicar um livro no mercado, os últimos que li eram em inglês editados pelo FAA. Mas vou ver com amigos se eles recomendam algum.

      • Leonardo

        OK @Lito,

        Muito obrigado

  • Gêneses German

    E ai Lito? tudo certo? …. bah to procurando um programa para mixar umas musicas, um programa leve e facil… gostaria de cortar e juntar algumas musicas aqui !! tem alguma dica ? abrass

    • @Gêneses Germano Vier, eu uso programas só para edição, não para mixagem. Procure um tal de virtualDJ, deve ser o que vc procura, embora eu não saiba se com ele dá pra cortar. Se quiser um que dá pra fazer tudo, prepara o bolso e compra o Ableton Live. Abraço.

  • thiago

    Olá, estou vendo o seu site pela 1 vez gostei muito,achei muito interesante ja de cara me tiro muitas duvidas.

    Bom eu queria mesmo e pergunta o seguinte:

    eu tenho 17 anos sou apaixonado por avião, pretendo seguir carreira quero ser piloto, so que estou meio desorientado, tipo ja sei o que eu quero mas nao sei bem como fazer para chegar lá.

    Bom pretendo fazer ciencias da aeronautica em Belo Horizonte, mas nao sei se seria o mais apropriado ja tenho alguns livros para estudo, apesar de faltar um pouquinho ainda para ingresar na faculdade pois ainda estou cursando o ensino medio, mas ja estou estutando pois estudar nunca e de mais.Ja le as apostilas de VFR, regulamento de trafego aereo o alfabeto fonetico(que ja sei de co XD) recentimente comecei a ler a apostila de PC – IFR.

    Mas gostaria da sua opniao, que ja esta no ramo, tem mais experiencia,oque eu faço e como devo fazer para poder seguir minha carreira?

    Agradeço des de ja pela sua atenção

    ATENCIOSAMENTE: Thiago Schenatto

    • @thiago, boa noite. Não estou muito ligado à carreira de pilotos, mas posso te indicar o forum Alberto Santos Dumont da Aerovirtual( http://www.aerovirtual.org/forum/index.php ). Apresente-se lá e peça informações, há muitos pilotos iniciantes que podem te dar dicas. Um abraço.

  • Daniel

    Lito, ou quem saiba!

    Alguem ae sabe a função das IGVs, VBVs, VSVs!?

    Sei que ela varia de motor para motor, mais em Geral sua localização é?…..

    Se já existir uma pergunta como essa, sorry!

    Abçs

    • @Daniel, não dá pra explicar em poucas palavras, mas só pra vc não ficar no vácuo: IGV – Inlet Guide Vanes, direcionam o ar para o primeiro estágio de compressão do motor. VBV são Variabe Bleed Valves, nem todo os motores possuem. Esta válvula alivia a pressão interna do compressor em determinados regimes (reverso por exemplo) e trabalha em sintonia com as VSVs, que são Variable Stator Vanes, que são palhetas que direcionam o ar para os primeiros estagios de compressão. Diferente das IGVs que são fixas, as VSVs variam seu ângulo de ataque dependendo do regime de operação do motor e ajudam a prevenir o stall de compressor. São atuadas com pressão de combustível. Um abraço.

  • Daniel

    Vlw!!

  • Rodrigo

    Lito, para que os computadores e sistemas do avião comecem a funcionar é necessário que ele esteja ligado a uma fonte de geração de energia (APU, GPU, etc)? Ou só o acionamento da bateria já dá inicio aos computadores.

    E outra coisa que muitos amigos meus sempre me perguntam mas eu nunca sei responder: porque que em alguns motores tem o "caracolzinho" no eixo?

    Obrigado!

    • @Rodrigo, depende de quais computadores você se refere e também qual avião. Alguns funcionam só com a bateria através de inversor estático. Se vc tá falando dos computadores de voo (FCCs), eles possuem backup de bateria para o caso de colapso total de energia. Outros computadores só com fonte elétrica AC disponível.

      O lance do caracol tem duas versões aceitas, eu sou mais a primeira:
      1- Num ambiente ruidoso como a rampa de um aeroporto, um motor pode estar girando e se o spinner for totalmente preto, você pode ter a impressão que ele está parado, já que excesso de ruído causa distração. O caracol pintado no spinner causa uma "acuidade" visual, algo que chama a atenção visualmente de que o motor está girando.

      2- Dizem que alguns pássaros se assustam com o movimento do caracol e desviam do motor (como vc deve perceber, nem sempre funciona…rsrs).

      • Rodrigo Domingues

        Grande Lito, obrigado pela resposta!

  • durval pereira

    Dessa vez você me exclui!

    Lito é apenas no intuíto de ajudar.

    Gosto muito desse site e procuro ler tudo, mas está difícil acompanhar as perguntas novas.Lito! é possível colocar uma situação em que recebamos em nosso email tambem as participações novas e não somente os novos artigos se for opcional eu quero…

    valeu…

    • @durval pereira, sim é possível. Há um tempo atrás tinha essa função aqui no Blog, mas como as perguntas foram aumentando de volume, para não virar SPAM eu tirei fora, mesmo sendo opcional. Mas vou recolocar quando der um tempinho. Abs.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    porque o A380 só possui dois motores com reverso?

    Muito obrigado!
    Abs!

    • Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:
      1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).
      2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.
      3- Economia de peso, menos "tralhas" pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

      Abs

      • Rodrigo Domingues

        @Lito, obrigado!

      • Micael

        Parece que às vezes não é necessário ser um francês para responder pela Air, né?!? Um brasileiro já basta!

  • Daniel F.

    Human Factors in Maintenance = Carteiras da FAA ??

    • Renato Moura

      Amigo Lito, juntei muitas de tuas respostas, as quais imprimi e vou lendo nas oportunidades que tiver.
      Meio aéreo me interessa bastante, e se tudo der certo, é o que devo seguir profissionalmente.

      Cara, vou abusar de você e fazer mais algumas questões, ok ?!!

      Algumas dúvidas que tenho, e que as respostas delas, vai ''derrepente'' fazer bastante diferença sobre seguir ou não no ramo da aviação.
      São as seguintes :

      Almejar ser piloto, mas entrar no ramo como mecânico, visando com o tempo alcançar a pilotagem, seria algo ''certo'' ?? seria viável que isso aconteça ?? Ou seria melhor iniciar direto no objetivo ??

      Sou de Porto Alegre, tenho 19 anos, só para constar, no momento faço curso de inglês, já visando facilitar o futuro em vários sentidos, acho que lí, mas não tenho certeza que você também é de Porto Alegre, com isso te pergunto : Oportunidades na aviação em Poa e redondezas existem ?? Vejo muitos anuncios para São Paulo, Rio etc etc … pouco para o Sul, por isso a questão.

      Parece que vai melhorar as oportunidades tendo em vista a copa de 2014, é o que espero.

      Tenho duas escolas em vista aqui em Porto Alegre, são :
      FLIGHT ( http://www.escolaflight.com.br/escola.htm )
      EEPMA ( http://www.eepma.com.br/escola.php )

      Conhece elas ?? boas escolas ambas ?? tem algum parecer sobre elas ??

      Por ''enquanto'' é isso, hehe

      Parabéns pelo material postado neste dominio, show, era isso que eu realmente precisava !!
      Abraço e no aguardo !!!

      • @Renato Moura, não sou de POA, mas trabalhei aí alguns meses com os antigos Electras da Varig. Realmente estou por fora de como as coisas estão aí em POA agora, mas eu lembro que há 15 anos atrás a escola da VARIG era a maior formadora de pilotos do Brasil, e não sei o que aconteceu com ela com a derrocada da RG. Antigamente, tentar ser piloto na mesma empresa fazendo parte da manutenção não era uma vantagem, muito pelo contrário, era muito difícil mudar de área. Como já faz muito tempo que estou trabalhando em empresa americana, não sei se essa filosofia mudou, mas se vc tiver a oportunidade de iniciar como piloto direto será melhor.
        Em relação ao mercado de pilotos, tb não posso opinar muito já que minha área é manutenção, mas posso te indicar o forum da Aerovirtual para mais informações (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos iniciantes.
        Um abraço

  • Qual a função do formato aerodinâmico e da cabine com pressão regulada do avião?

    • @Sophia, a função do formato aerodinâmico é cortar o ar da maneira mais eficiente e fazendo menos força, o que se traduz em economia de combustível. A pressurização da cabine permite que os aviões voem muito mais alto, onde o ar é menos denso, portanto o motor faz menos força o que se traduz em economia de combustível.

  • Daniel F.

    Acho que não me expressei direito!

    Eu queria saber se esse curso : Human Factors in Maintenance, é estritamente as carteiras da FAA.

    Se não for, quais informações você tem sobre ele!

    Fico no aguardo, Obrigado!

    • @Daniel F., não. O Human Factors in Maintenance é um curso obrigatório, revalidado todo ano, para todos que trabalham em manutenção de aeronaves. Não é específico para quem tem carteiras do FAA, mas foi a FAA quem desenvolveu o treinamento junto ao NTSB.

  • Lucas

    Eae Lito blz? Tenho 15 anos e voo no FS, voo o 767 da level-d e gostaria de saber para q serve o HF Radio. Vlw!

    • @Lucas, HF é um rádio de comunicação de alta frequência (High Frequency) para longas distâncias. Como as ondas de rádio em HF refletem na atmosfera, você consegue falar com o outro lado do mundo (hoje em dia o HF é usado como backup do SATCOM (comunicação via satélite)). Nas travessias oceânicas, em que o controle de tráfego aéreo está muito longe do avião, usa-se o HF.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    como funciona o sistema que faz o motor funcionar quando o mesmo está desligado (não sei se posso chamar de "motor de arranque" ou "motor de partida", enfim…).

    MUITO OBRIGADO!

    • @Rodrigo Domingues, chamamos de "starter". Vou explicar em um post em breve com desenhos ok?

      • Rodrigo Domingues

        @Lito, entendido!
        Mais uma vez obrigado!!

  • Paulo

    Boa Tarde Lito…Qual a funçao de cada um dos sistemas hidraulicos?

    • @Paulo, a força hidráulica no avião tem a mesma função que nos carros, transferência de força com diminuição do esforço. Os sistemas hidráulicos atuam as superfícies de voo (leme, aileron, flaps, profundor, trem de pouso). Cada sistema alimenta um determinado componente, e as vezes três sistemas alimentam um mesmo subsistema. ë projetado desta maneira para o caso de haver vazamento em um sistema, pois os outros manteriam tudo funcionando sem comprometer a segurança do voo.

  • Paulo

    Muito obrigado Lito…Tinha ouvido falar em ''verde, azul e amarelo'' e fiquei curioso pra saber a funçao de cada um…A proprosito, os compensadores (nao sei se em portugues e assim que eles se chamam) sao alimentados pelos sistemas hidraulicos?Um abraço…

    • @Paulo, depende do avião. No caso dos Boeings de grande porte, não há compensadores separados, a compensação é feita pela própria superfície principal se deslocando alguns graus, neste caso é hidráulico. Em aviões que possuem "tabs", não são movidos hidraulicamente, ou fazem isso aerodinamicamente ou através de um mecanismo chamado "overcenter".

  • Bianca Xavier

    Ola, meu nome é Bianca, tenho 21 anos e estudo mecânica de manutenção de aeronave, gostaria de saber se vcs tb poderiam passar um video de um mecânico fazem a manutenção de um helicoptero.

    Gosto mundo deste local mostra muita coisa que ainda não vemos dentro de sala de aula.

    Um abraço valeu …

    • @Bianca Xavier, para isso vou precisar de um colaborador, pois estou afastado da manutenção de helicópteros faz muito tempo. Se alguém quiser enviar o vídeo ou o link do youtube eu coloco aqui.

  • DURVAL PEREIRA

    Na minha santa ignorancia eu imaginava que quando um avião decolava e colocava no piloto automático já se vetorava inclusive a situação de pouso e aeroporto destino, estou certo e aconteceu algo a mais (como se fosse possível) nesse caso dos pilotoss que estava em seus laptops? (dizem que eles estavam acessando a página avioes e musica)

    • @DURVAL PEREIRA, hehehe, o plano de voo é todo inserido no FMC (Flight Management Computer), no entanto, ao atingir o nível de cruzeiro o piloto automático "trava"o avIão naquela altitude. Ao chegar o momento de iniciar a descida, o piloto tem que mudar a altitude no painel do piloto automático. Se ele não fizer isso, um aviso é emitido pedindo para ele corrigir a altitude, pois já passou do ponto. Se o aviso for ignorado, o avião continua em sua altitude "travada", que foi o que aconteceu.

      • Micael

        Eu também ouvi dizer que aqueles pilotos que passaram do aeroporto estavam lendo as "FAQ's" do Aviões e Músicas. E ainda ouvindo playlist de um DJ de barba. Aí não tem mesmo como ouvir o Callsing do Controle…

  • Henrique

    lito sabes alguém que saiba edita cenário ?
    eu acabei de migra pro fsx…comprei o lvld 767 e o ariene 737 tava todo empolgado chego na hora deu voar
    o cenário que eu usava pra fs2004 de Florianópolis fico defeituoso…só precisa muda a land class
    é o cenário de sbfl_bafl muito perfeito só que fica com problema pra fsx =/
    agora to aqui com esses avião pay só que sem cenário descente…voar de defalt não da
    e os bom é só dos EUA e da Europa =/

  • Daniel F.

    Lito;

    Você indica alguma revista (americana), que realmente vale a pena comprar, pelo bom conteúdo das matérias?

    obs: Revistas voltadas a manutenção / aviação !

    Desde já agradeço!

    • @Daniel F., Flight International, Aero (da Boeing) e ATW. Não leio muito, mas essas me vem a cabeça. Abç.

  • Olá Lito, tudo bem…primeiro, parabéns pelo blog. Ainda não naveguei por todos os cantos dele, mas está muito legal e já deixei meu comentário em seus videos, flickr e aqui também :)

    Mas vamos ao que interessa. Tenho um rádio receptor da Uniden, modelo BC95XLT. Que faço uso quando vou no aero aqui de Fortaleza spotter um pouco. Queria comprar uma antena para aumentar o ganho dele. Onde compro, qual compro? Alguma fixa também, q puder colocar em casa pra poder ouvi a frequência dos aviões.

    Valeu, abraço.

    • @Lima Filho, não manjo disso não, mas entra em contato com esse cara [email protected], diz que me conhece e faça a pergunta pra ele. Um abraço.

  • durval pereira

    ILito!

    Não conheço muito as regras da internet, se copiar e colar informações apenas a nivel de informação for: crime! contravenção penal! ou deselegante por favor me avise…

    ncidente

    Passageiro ativa assento ejetor por engano durante voo e sobrevive

    Plantão | Publicada em 02/11/2009 às 08h19m

    BBC R1 R2 R3 R4 R5 Dê seu voto R1 R2 R3 R4 R5 Média: 4,2Comente

    Comentários

    Num incidente bastante incomum, um passageiro que viajava em um avião de acrobacias da força aérea sul-africana ativou o assento ejetor por engano, foi lançado a 100 metros para o alto e escapou quase sem ferimentos.

    O passageiro, que não foi identificado, voava junto ao capitão Gerhard Lourens, um dos cinco pilotos da equipe de acrobacias aéreas Silver Falcons, segundo confirmou a equipe à BBC Brasil.

    Os dois voavam em um avião de dois lugares, o PC-7 MkII Astra e, de acordo com a imprensa sul-africana, durante uma das acrobacias mais arrojadas, o passageiro teria se segurado à alavanca embaixo de seu assento, ativando o processo de emergência.

    Segundo especialistas, o passageiro, que é civil, teria sido informado sobre o procedimento.

    O assento ejetor é movido a foguetes e, normalmente, só é usado quando os pilotos precisam escapar do avião durante uma emergência, quando a nave está prestes a cair ou se chocar contra alguma coisa. Depois de lançado para fora, um para-quedas é ativado.

    Um ex-piloto da equipe disse à mídia sul-africana que o passageiro teve muita sorte de escapar praticamente sem ferimentos.

    "Basta puxar a alavanca a uma altura de 2,5 centímetros e você é jogado para fora", disse ele. "Você recebe um chute enorme nas costas e é lançado para fora."

    "A gente é treinado para isso e se você não o fizer corretamente, não estiver na postura correta para ser ejetado, poderia sofrer lesões na espinha, ou até piores."

    O passageiro pousou de para-quedas sem nenhum ferimento sério, e depois foi resgatado por um helicóptero da força aérea sul-africana. O avião, no entanto, ficou danificado.

    A Força Aérea já abriu um inquérito para investigar as causas do incidente.

    Para mais notícias, visite o site da BBC Brasil

    © British Broadcasting Corporation 2006. Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem a autorização por escrito da BBC BRASIL.

  • Henrique

    Lito como era feito as navegações trans atlântica na época que não tinha GPS nem auxílio
    do FMC ?
    se usava um fixo de saída depois saia desse fixo em X radial depois mantinha a magnética ?

    • @Henrique, bem antigamente usava-se um sextante para navegar se posicionando pelas estrelas. Não adianta manter a magnética pois o vento vai tirar muito da rota, a menos que se use um computador de ventos para compensar. Antes do GPS teve ainda o sistema ômega baseado em triangulação por sistema de rádio e o inercial.

      • Henrique

        Eu ficava pensando como aqueles constellation voavam de um continente pro outro com precisão vlw ai lito

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    parece que hoje fo o primeiro vôo-teste do A330-200F. No entanto o A330 para passageiros já opera desde 1998. É muito difícil e exige uma remodelação muito grande da estrutura da aeronave, etc, para transformá-la numa versão cargueira? Ou essa demora toda só se deve ao fato de a Airbus só ter se interessado pela versão cargueira do avião pouco tempo?

    Muito OBRIGADO!!

    • @Rodrigo Domingues, depende de vários fatores, incluindo demanda de mercado. Geralmente quando a aeronave está chegando próximo ao limite do ciclo de vendas, uma versão cargueira é lançada. A estrutura e roteamento de fios e tubulações tem que ser toda modificada, pois uma grande abertura é feita na lateral da fuselagem, o que enfraquece a rigidez estrutural.

  • Durval Pereira

    Oi Lito!

    Aquii em Salvador sempre me partiu o coração ver os aviões da VASP há anos se deteriorando no aeroporto, para minha surpresa essa semana passando por lá notei que tinham modificado o lugar do um deles, estão agora mais próximos no hangar dos helicópteros (mais dois se juntaram no local), fiquei espantado pois não consego identificar como eles foram transportados para aquele local devido inclusive a um desnível tipo riacho no caminho da pista principal para a secundária(adjetivadas por mim).

    PERGUNTO:a- você conhece o Aeroporto de SSA? como foii possivel essa transposição?

    b-o que pode ainda se aproveitar dos aviões depois de tanto tempo de ostracismo?estavam ao relento.

    • @Durval Pereira, não conheço SSA, apenas como passageiro e há muito tempo atrás.
      Não dá pra aproveitar nada, infelizmente. Talvez os componentes e aviônicos tenham sido retirados a tempo, senão, nem isso se aproveita. O alumínio serve para reciclar e fazer panela de pressão.

      • durval pereira

        @Lito, rsrsrsrsrsrs

  • Durval Pereira

    Como está bom receber todas as informações no email, parabéns, se no futturo quiser retornar aquela situação em que clicavamos o link(?) na notícia e iamos direto do email para a referida não ficaremos de todo chateados…

    valeu

  • Durval Pereira

    Lito

    Voltei com força total….

    Gostaria de mandar um material particular para sua considerada observação…como faço? não…não é uma nova configuração de um motor revolucionário…

    • @Durval Pereira, mande pro lito @ avioesemusicas.com (sem os espaços obviamente).

  • Durval Pereira

    …chuif …chuif…tears on my pillow…please answer my questions…sometime

    • @Durval Pereira, um véio desse chorando…que feio..rs.. de vez em quando comente lá no blog da minha esposa (objetosdesejo.com). Ela reclama que pouca gente comenta, e como vc é profissional comentador..haha. Abs

  • tales

    ola…

    gostei muuitoo do blog…pois entaum estou interresado no curso de mecanica de aeronaves!!

    mas gostaria de informaçoes…do mercado de trabalhoo!!

    abraços

    • @tales, dê uma olhada no menu e clique no "como ser mecânico de avião", há bastante comentários com várias informações.

  • Durval Pereira

    4 foca:

    Estava conversando com um amigo meu e ele me mostrou umas imagens no celular, não entendi lhufas, aí ele me disse que estava para decolar (ele é co-piloto) quando notou que (as informaçõe sobre fluidos hidraulicos demonstravam excesso), mais ou menos assim, ele me disse que é a pior pane hidraulica e que o que provavelmente aconteceu foi que estando o Air..digo avião em manutenção ao se desligarem os sistemas foi acusado falta desse fluito e ai inadivertidamente neguinho meteu mais oleo no "buzu aéreo"…procede? non parlez vous qual a procedencia do pássaro.

    p.s. já add objetos de desejo e realmnete é u-bichu, vou dividir seu sofrimento, mas vai ficar em familia…

  • Durval Pereira

    …as fotos eram do painel de controle…óbvio

    • @Durval Pereira, não procede para fluídos hidráulicos, procederia para óleo do motor. Não quer dizer que não possa ter havido "sobreabastecimento", mas pode ser também vazamento interno com transferência de fluído de um sistema para outro.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    ontem a noite mandei um email pra você para um endereço que encontrei aqui no blog ([email protected]). Não é corrente nem spam nem vírus pode ficar despreocupado! hehehehe…
    O email do qual enviei é [email protected] e está em nome de Rodrigo Domingues.

    Aguardo sua resposta!
    Abraços,
    Rodrigo

    • @Rodrigo Domingues, responderei hoje a noite. abraço.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    você que já teve a oportunidade de ver em "carne e osso" o An-124 e o A380 vai saber responder essa pergunta melhor do que ninguém. Sei que os dois são dois colossos, no entanto com "finalidades" diferentes. Na sua opinião, qual dos dois é maior?

    OBRIGADO!
    Abraços!

    • @Rodrigo Domingues, o A380 é maior apenas por uns 4 metros, mas a impressão é que é bem maior por causa dos motores colossais.

  • Cauê

    Parabéns pelo blog e pelas informações e curiosidades acerca da aviação!

  • Renato Moura

    Lito, resumindo as possibilidades sobre mercado de mecânico de aviação comercial, com a Copa de 2014 aproximando, trazendo com ela uma forte probablidade de crescimento na avição. Eu fazendo 1 dos cursos de mecânico(inicialmente), com dedicação total, continuar com o curso de inglês paralelo e almejando oportunidade em Porto Alegre, para 2011 provavelmente, será que terei oportunidade de ingressar ???
    Essa é a dúvida que me deixa louco, estou a ponto de iniciar o curso (janeiro), mas aquele medo(como em qualquer outra área) de fazer o curso e ficar congelado, sem oportunidades, é grande. Acontecer de ter a ''formação necessária'', mas encontrar um mercado restrito, por isso te peço essa ajudinha, fica complicado você saber exatamente o status da aviação dentro de 2 anos, mas com todo teu grande conhecimento derrepente pode me passar uma base. Abração !

    • Bom dia @Renato Moura, realmente eu não sei como vai estar a aviação daqui a dois anos, mas pelo que percebo vai haver uma grande expansão. A aviação se parece com uma montanha russa, ora tá todo mundo em cima ganhando dinheiro, ora tá todo mundo em baixo perdendo. Se vc observar o balanço das empresas, parece que estamos iniciando o movimento ascendente, e quando isso ocorre as vagas p/ técnicos de manutenção aparecem de todos os lados. Junte-se a isso a copa e olimpíada e meu otimismo vai as alturas. A menos que ocorra outra catástrofe como 9/11 a tendência é de crescimento. Um abraço

  • Marcus Amarante

    Lito, boa noite.

    Desculpe mas preciso narrar parte da minha história para formular minha pergunta…

    Em 1973 me formei pela Escola SENAI/VARIG em técnico em eletrônica e exerci a profissão durante 10 anos lotado na eletrônica de bordo da empresa.Neste período cursei na FESP programação e Análise de Sistemas e passei então a atuar neste novo segmento no CPD da empresa.Depois mudei de empresa e minha formação superior foi em Administração. O tempo passou e antes de completar o tempo para aposentadoria resolvi aderir ao plano de demissão incentivada…Resumindo a grana acabou e fiquei desempregado.Hoje com 5.4 apesar da experiência comprovada, inglês fluente, a idade pesa e muito nos processos seletivos..Recebi uma sugestão de tentar voltar ao princípio de tudo, ou seja, atuar como ténico em eletrônica…porém naquela época não fiz o registro no CREA…não sei se seria possível hoje considerando que consigo comprovar o exercício da profissão por 10 anos…Mas minha pergunta a vc é em relação a atualização na área pois gostaria de voltar a atuar na eletrônica de bordo…onde encontrar cursos com tecnologia atualizada.

    Grato pelo seu tempo e atenção.Abraços.

    • @Marcus Amarante, vc trabalhou em oficina de eletrônica ou como técnico na linha?
      Se foi a primeira opção, acho que vc poderia tentar emprego em oficina de reparo de componentes. Se foi como técnico de linha, seria necessário realmente uma nova fase de treinamento, inclusive para obter as licenças da ANAC. Não sei exatamente se há cursos particulares "up to date" em aviônicos, sei que empresa aéreas fornecem os cursos. Vc tem a licença antiga do DAC?

  • Felipe

    Oi tio.

    Aqui vão algumas perguntas.

    As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?

    Sempre que vejo um avião trijado com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).

    E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as "perturbações" e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?

    Obrigado. Abraço!

  • Marcus Amarante

    Lito

    Trabalhei nos 2 segmentos…ou seja, tanto na substituição do equipamento em pane na aeronave como na manutenção em bancada a nível de substituição de componentes…Sim tenho a licença antiga do DAC mas não consegui localiza-la.Grato pela atenção.

  • Diogo Jucá

    Desculpa ficar te pertubando mas é que sempre surgem dúvidas desde que comecei a ler muito mesmo e me interessar muito mesmo tambem por esse negócio viciante de aviação, e nunca havia achado ninguem pra tirar minhas dúvidas até eu achar o teu blog, já mandei e-mail pra muita gente mas ninguem me respondia…. :P

    A pergunta: Em aeronaves como o F-100, como é feito pra equilibrar a aeronave já que é mais pesada de um lado de que outro, a compensação ja ta na configuração da potencia dos motores, tipo o do lado esquerdo ta programado pra mais, ou menos potencia que o direito? Como é feito isso ai?

    • @Diogo Jucá, onde vc obteve esta informação de que o fokker é mais pesado de um lado do que de outro? Desconheço que se fabrique um avião mais pesado de um lado que outro.
      De qualquer maneira, quando há desbalanceamento em voo ele nunca é compensado com os motores e sim com os compensadores (tabs) ou com as próprias superficies (ailerons).

      • Diogo Jucá

        @Lito, Não, eu que imagino que seja, já que tem configuração 3+2( F-100). o lado esquerdo nao é mais pesado que o direito? E tambem no caso dos E-jets que tem a classe executiva 1+2. Por isso que pensei que um lado fosse mais pesado que o outro. E se essa compensação for feita com os estabilizadores horizontais nao aumenta a resistencia, arrasto, assim aumentando o consumo de combustível???

        • Lvcivs

          @Diogo Jucá, A compensação necessária é muito pequena, pois estes aviões têm fuselagem estreita e a distância do centro do avião nunca é grande, o que aumenta BASTANTE a "força" que faria o avião tender para um lado ou para outro.

          Em aviões grandes, a não simetria é rara e a compensação só seria necessária com muitos passageiros a mais de um lado só, o que vai ser evitado na hora de planejar o vôo.

  • Bianca Xavier

    Qual é a diferença entre motor convencional, turoélices e turbojatos ??????

    • @Bianca Xavier, motor convencional usa pistão e cilindro como motor de carro. Turboelices são turbojatos que direcionam a potência para uma caixa de engrenagens ou eixo que aciona uma hélice. Turbojatos são motores a reação, em que a potência é gerada na saída do jato. Ainda existem os turbofans…

  • julio maga

    bom dia, tenho uma duvida sobre o curso, tenho 30 anos resido em bh, conversei com varias pessoas que estaõ em atividade ou ainda cursando, 60% destas pessoas me disseram que estou um pouco ( velho ) para começar neta atividade e isto me intriga muito queria sua opinião ja por estar nesta atividade me parece a muito tempo queria uma opinião de peso se for o caso vou me especializar em outra área.

    abrigado .

    • @julio maga, vc tem experiência em alguma outra área técnica? Se tem, não é tarde para começar. Mas se não tem nenhuma experiência técnica anterior fica um pouco mais complicado no momento da seleção.

  • diogo jucá

    Lito, aeronaves como os CRJs tem o bico levemente apontando para o chão e não para o horizonte, elas não são paralelas a pista (não tenho bem certeza se o A330 é assim, mas parece que sim), tem a cabine de comando mais baixa de que a ultima parte da cabine de passageiros, se é que você esta me entendendo, qual a vantagem de um avião ser assim, com um angulo em relação ao solo bem diferente dos demais?
    Abç.

    • @diogo jucá, os projetos são feitos levando em conta a quantidade de espaço disponível e o Cx (coeficiente aerodinâmico). Cada fabricante encontra o melhor balanceamento entre esses dois limites. Os brasílias e ERJs também possuem bicos curvos. Abraço

    • Lvcivs

      @diogo jucá, Nestes casos, ocorre um abaixamento do avião quando ele está totalmente carregado.

      Sim, o A330 também é assim, tanto que a versão de carga recém-lançada precisou de modificações para que o piso fique horizontal mesmo quando vazio.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,
    no link logo abaixo tem a foto do cockpit de um 777, o que fazem (qual a função, que informações são passadas…) os computadores que ficam mais a direita e mais a esquerda do cockpit? Parece que o A380 também tem…

    Outra coisa, do lado desses computadores tem uma "alavanca", é o volante de steering?
    http://www.airliners.net/photo/Air-France-Cargo/B

    Brigadão! Abs!

    • @Rodrigo Domingues, aquelas são telas do EFB (Electronic Flight Bag), são customizadas por acad operador. geralmente mostram as cartas de rota, cartas de saída e chegadas aos aeroportos, logbook eletrônico, etc.
      A alavanca se chama "tiller" e é o volante do steering sim, tem do lado do copiloto também.

      • Rodrigo Domingues

        @Lito, muito obrigado!

        Parabéns, o Blog está ficando melhor a cada dia / post!

        Abraços!

  • Diogo Jucá

    Lito leio muito quando leio sobre dados tecnicos e tal de um avião dizer que ele é triciclo, e o que nao é triciclo é o que? Me dê exemplos, porque triciclo não é o que tem tres trens de pouso( bequilha mais dois trens principais)???

    Abç, e obrigado pelas respostas!

    • @Diogo Jucá, triciclo é o tem de pouso convencional, ou seja, um trem no nariz e um trem em cada asa, formando um triciclo (ex: 737, 747, 767, 787, etc)

      Bequilha é diferente, é um trem atrás e uma em cada asa, deixando o avião com nariz pra cima (exemplo: DC3, Maule, T6, Mustang, etc).

      • Diogo Jucá

        @Lito, ah tá certo.

        Obrigado por tirar mais essa dúvida!

  • Henrique

    ai lito ja testo o captain sim 767 com o novo update
    testa ai e fala pra nois se fico melhor
    flw
    o

    • @Henrique, ainda não, fiquei com tanta raiva do CS que quase me recuso a usar. abraço.

  • Breno

    Olá, lito!
    Desde criança que sou louco com máquinas, antes de saber ler eu já sabia nome de carros na rua de tanto perguntar qual eram aqueles modelos para meus pais.
    Bom, cutting the bullshit, eu passei no processo de seleção de uma faculdade (boa daqui) em um curso ténico em gestão de mecânica de aeronaves, e devo começar em janeiro.
    No meu trabalho,(sou caixa de farmácia),atendi um rapaz que trabalhava como mecânico da Gol (estava com o macacão), e perguntei um pouco sobre a profissão e o salário, ele explicou um bocado de coisas bacanas, mas sobre o money, apenas conteve em dizer que o salário ele não "tinha nada a reclamar, mas era muita ralação".
    Bom, hoje é feriado na minha cidade e eu tive que acordar as 6 da matina pra ir trabalhar, tenho uma folga por semana e ganho mal, rs, então essa parte está tranquila. Agora sobre o salário,
    eu sei bem interpretar uma frase, mas gostaria de saber o piso salarial "médio" de um mecânico de aeronaves (em números), a carga horária, e também, se há algum problema em ter tatuagens (não visíveis, as que tenho, estão todas "escondidas" embaixo da blusa), afinal, eu já ouvi algumas histórias que piloto se for ter tatuagem só na bunda, porque eles não gostam de contratar tatuados. Se isso for verdade, o mesmo ocorre com os mecânicos de aeronaves?
    Parabéns pelo blog!
    Abraços.

    • @Breno, em relacao a tatuagens, hoje em dia nao eh um grande problema, principalmente escondidas como as suas. O piso salarial medio depende de varios fatores, como licencas, tempo de casa, empresa aerea, etc, o espectro para iniciantes gira em torno de 1100 a 2500 (pelo menos eh o que me falam)

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    como é se freia o avião seja em uma situação de pouso (sem autobrake), no taxi, etc? Ou seja, como se freia manualmente o avião?

    Muito obrigado!
    Abs

    P.S.: Ontem tentei mandar uma dúvida sobre o Level-D 767, mas o comentário não foi adicionado, mandei para o seu email…
    Abraços!

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues, respondo por ele:

      O avião é freiado pressionando a parte superior dos pedais. Como há dois pedais, os freios de cada lado são independentes. Nunca soube de aviões com freios no trem de nariz.

      Pressionando a parte de baixo dos pedais, move-se o leme.

      • Syd

        @Lvcivs, se me permite, alguns B727 tinham freio nas rodas do nariz (to ficando ve'io) rs…

        • @Syd, até que enfim resolveu me dar uma mão aqui no blog né bigu? Se quiser escrever sobre paraglider me avisa que eu crio uma conta de colaborador pra você.

        • Lvcivs

          @Syd, opa! Bom saber… nem desconfiava disso, novidade total!

      • Rodrigo

        @Lvcivs e Syd, muito obrigado! O Lito está com um time ótimo de "tira-dúvidas" aqui no blog!!

        Mais uma vez obrigado!

  • Otávio Bellar

    Lito,

    Gostaria de saber pq o 777 tem, em cada trem de pouso principal, 3 pares com 2 "pneus" e o 787, que é de tamanho similar acredito eu, tem 2 pares em cada? (desculpe os termos "normais" hehe)

    Obrigado pela atenção!
    Abraços.

    • @Otávio Bellarde, o 777 é muito maior e mais pesado que o 787.
      Usar 3 pares de rodas nos trem principais foi a saída perfeita da Boeing para não ter trens centrais como no 747 ou nos A340. O 777-300 tem o mesmo tamanho do Jumbo 747.
      O 787 é do tamanho de um 767.
      Abraço

  • Diogo Jucá

    Lito, eu tava vizitando o blog do CNF e vi na materia sobre os EMB-145 da Passaredo que há alguns da versão "EU" o que significa isso?

    E porque esses nao tem reverso nos motores??

    É pq eles são mais leves por levar menos combutivel fazendo voos de pequeno alcance??

    Abraço.

    • @Diogo Jucá, não sei a definição de EU, mas geralmente é customização do cliente.
      Os reversores no ERJ são opcionais e mesmo as empresas que optaram por ter os reversores não os usam por causa da ótima eficiência do freio.
      Os reversores apenas acrescentam peso e aumentam o desgaste dos motores.
      Só pra curiosidade, o cálculo de uso de pista durante o pouso não leva em conta o uso de reversores.

      • Diogo Jucá

        @Lito, mesmo assim obrigado lito.

    • Lvcivs

      @Diogo Jucá, Esse EU é de European.

      Algumas empresas européias pediram o ERJ-145 sem reversor por operar em pistas muito longas.

      • Diogo Jucá

        @Lvcivs, Ah, tá certo Lvcivs, muito obrigado!!

  • fabinho

    quanto tempo gasta um aviao de sao jose de rio preto a sao paulo ea q velocidade ele vai

    obrigado

    • @fabinho, depende do avião, do plano de voo, da altitude, dos ventos. Qual avião você quer saber?

  • Diogo Jucá

    lito, desculpa. Mas eu creio que eu te fiz uma pergunta sobre o porque de algumas aeronaves principalmente os CRJs nao serem perffeitamente paralelas ao solo quando nele, elas tem o bico um pouco mais baixo, então, eu nao lembro onde eu fiz essa pergunta pra ir buscar a resposta….se lembrares onde foi me ajuda ai, pfavor.

    • Lvcivs

      @Diogo Jucá, foi respondido nesta mesma página, dia 5 de dezembro, só procurar na listagem. Mas coloco aqui minha resposta novamente:

      Nestes casos, ocorre um abaixamento do avião quando ele está totalmente carregado.

      Sim, o A330 também é assim, tanto que a versão de carga recém-lançada precisou de modificações para que o piso fique horizontal mesmo quando vazio.

      Abraços,

      Lvcivs

      • Diogo Jucá

        @Lvcivs, obrigado. Ao Lito tambem.

        Eu pensava que tinha alguma coisa a ver com o ataque da asa na decolagem….valeu!!!

  • Augusto

    Lito da uma olhada no que eu vi em uma postagem. So nao sei se é de seu conhecimento mas vale a pena perguntar.

    entra no http://sbctmemoria.blogspot.com/2009/10/mk-airlin… e da uma olhada na materia do jumbo.

    Um abraço

    • @Augusto, bem legal o relato. Só hoje tive tempo de ver. Valeu por ter postado.

  • Augusto

    Outra pergunta Lito é o porque que as siglas de aerportos levam SB na frente exemplo SBCT SBGR SBSP etc.

    • Lvcivs

      @Augusto, as siglas dos aeroportos segundo a ICAO, Organização da Aviação Civil Internacional, têm 4 letras ou números, enquanto as da IATA, Associação Internacional do Transporte Aéreo, têm 3, e são as que aparecem na sua bagagem quando você vai viajar.

      A designação das faixas de letras da ICAO é bem variada mas tem alguma lógica. Todos os códigos começado por S, por exemplo, se referem aos países da América do Sul. A partir daí:
      SA -> Argentina
      SB -> Brasil, aeroportos principais
      SC -> Chile
      SD -> Brasil, aeroportos menores, como o de Amarais, em Campinas/SP que possui código SDAM
      SE -> Equador
      SF -> Ilhas Falkland/Malvinas
      SG -> Paraguai
      SK -> Colômbia
      SJ -> Aeroportos do Brasil, ex: Bauru-Arealva, SP – SJTC
      SL – > Bolívia
      SM -> Suriname
      SN -> Aeroportos pequenos do Brasil, ex: Caxambu, MG – SNXB
      SO -> Guiana Francesa
      SP -> Peru
      SU -> Uruguay
      SV -> Venezuela
      SW -> Aeroportos bem pequenos no Brasil, como por exemplo: Canarana, MT – SWEK
      SY -> Guiana

      Aqui há uma lista mais detalhada mas não tão boa completa: http://www.aviadores.net/icao.htm

      Abs,

      Lvcivs

      • Augusto

        @Lvcivs, Valeu…. é que me perguntaram e eu nao sabia responder… Abraços

  • durval pereira

    Lito

    Tomei a liberdade de copiar uma materia de Flavio Gomes que sempre fala de carro mas gosta tambem de aviação,você já tinha ouvido falar sobre o que a matéria destaca? Tem uma foto interessante no blog…

    valeu

    21/12/2009 – 00:05

    NAS ASAS ESPECIAL

    SÃO PAULO (quem diria) – Eu empre digo: nunca apague um e-mail sem ao menos dar uma olhadinha no corpo da mensagem. O mesmo vale para cartas e folhetos de promoção das Casas Bahia. Acabo de receber um correio eletrônico de um vereador de Osasco que teria como destino certo o lixo da história. Mas felizmente abri o dito cujo.

    Porque ele me revelou a história de Dimitri Sensaud de Lavaud, responsável pelo primeiro voo na América do Sul, que completará 100 anos no comecinho do ano que vem. E foi, vejam vocês, em Osasco, cidade da Grande São Paulo que até a década de 60 era um bairro da capital e, hoje, é uma das maiores cidades do Estado.

    De Lavaud, de quem, graças à minha ignorância, eu nunca tinha ouvido falar, é talvez a figura mais ilustre de Osasco. A mensagem do vereador conta que ele era espanhol de Valladolid, filho de um francês com uma russa. Reproduzo:

    Filho do comendador francês Evaristhe Sensaud de Lavaud com a russa Alexandrine Bognoff, Dimitri nasceu em 14 de setembro de 1882. Após viver em vários países da Europa, onde aprendeu a falar russo, inglês, francês, espanhol, grego, italiano e português, Dimitri veio para o Brasil aos 15 anos e estabeleceu-se em Osasco.

    Em sociedade com Antônio Agu, fundador de Osasco, seu pai montou uma olaria, que pouco tempo depois se tornou a Companhia Cerâmica de Osasco (HERVY), que produzia tubos de cerâmica. Em 1912, já morando no chalé que hoje abriga o Museu, e pai de três crianças, construiu a primeira máquina para fabricar tubos por centrifugação e, desta vez, patenteou seu invento nos Estados Unidos e Canadá. Esta descoberta revolucionou a industria de produção de tubos, proporcionando a produção em larga escala.

    Em reconhecimento ao seu papel como inventor e difusor de conhecimento através de suas publicações, Dimitri recebeu em 1925 um renomado prêmio da Academia de Ciências de Paris. Quatro anos depois causou furor na capital francesa ao anunciar a invenção de um veículo inteiramente desenhado e fabricado por ele com transmissão automática (câmbio automático), permitindo que o volante pudesse mover-se para cima em quatro graduações,voltando para baixo na mesma sequência.

    Já em 1946, inventou a Eletric Drive (embreagem elétrica). No ano seguinte sofreu um segundo infarte e faleceu, terminando uma grande trajetória de vida curtida principalmente no Brasil, país onde se naturalizou aos 21 anos. Em Osasco, seu pioneirismo está representado em duas asas no brasão da cidade e em rua que abriga o “Espaço Cultural Grande Otelo”, além do próprio Museu.

    Como se nota, não era um zezinho qualquer como eu, por exemplo. Inventor, engenheiro, pioneiro. E botou um avião para voar nos céus de Osasco em 1910, avião que ele mesmo construiu em casa aos 28 anos de idade, cujos detalhes técnicos estão no blog Cultura Aeronáutica, um deleite para quem gosta de aviação.

    O primeiro voo da América do Sul aconteceu às 5h50 de 7 de janeiro de 1910 diante da casa que hoje abriga o Museu de Osasco mencionado no texto acima. O vereador de cuja caixa postal partiu o e-mail que recebi se chama Sebastião Bognar. Não sei de qual partido é. Ele propõe uma espécie de “ano do centenário” em Osasco em 2010, o que acho muito pertinente. Afinal, se é verdade verdadeira que Santos Dumont inventou o avião (os irmãos Wright eram uns picaretas, fizeram um estilingue gigante, nada mais), é também verdade verdadeira que o primeiro avião construído no Brasil saiu de Osasco, da cabeça de um engenheiro com nome russo, espanhol de nascimento, francês de nacionalidade e brasileiro por adoção. Merece festa e lembrança.

    Autor: Flavio Gomes – Categoria(s): Nas asas

    Tags: Dimitri Sensaud de Lavaud, Osasco, Santos Dumont

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  • Toti

    Oi,

    Estava vendo essa página agora

    http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.jsp?vgnexto

    E vi essa nova regra de segurança:

    "será proibido o acesso aos pertences de mão;"

    Como será feito isso? Os comissários vão pedir gentilmente que o passageiro não abra o compartimento de bagagens, ou existe uma forma de trancar o bagageiro?

    [ ]´s

    • Syd

      @Toti, não conheço nenhum avião de passageiros que seja possível trancar o bagageiro. Acho que os comissários farão um anúncio e depois ficarão vigiando os passageiros.
      E quanto a "permanecer em seus assentos na última hora do vôo"? Não vai poder nem ir ao banheiro!!!
      Difícil né?

      • Toti

        @Syd, É realmente dificil.. Alguem vai viajar pra lá agora? Fiquei curioso.. =p

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    a uns tempos te perguntei porque o A380 não tinha reversores nos motores 1 e 4, e você disse que tinham coisas que só a Airbus poderia responder.

    Ora, acho que só a Boeing pra responder algumas perguntas também. Como por exemplo, porque o 737 que já voa a 40 anos e já teve várias variantes (-200, -300, -500,…) continua não tendo as portas no trem de pouso principal? Em termos aerodinâmicos, acredito que seria um grande “upgrade” para a aeronave – menor consumo de combustível, economia de motores, etc… Ou estou errado?

    Abraços,
    Rodrigo

    • @Rodrigo Domingues, no caso do 737, o arrasto com os trens recolhidos é desprezível, ou, colocado de outra maneira, o peso associado a instalação de portas não compensaria o que gasto no arrasto… deu para compreender?
      A Boeing é extremamente eficiente em seus estudos aerodinâmicos, a ponto de descobrir que abaixando dois graus ambos os ailerons do 777 via software durante o voo de cruzeiro causa uma torção na asa que diminui o arrasto e economiza 2% de combustível, ano é sensacional?
      Portanto, se não decidiram fazer isso no 737 é pq não compensa.
      Abraco

      • Rodrigo

        @Lito, entendi perfeitamente a questão das portas do trem de pouso do 737, e achei no mínimo INCRÍVEL a questão dos ailerons do 777, extraordinário!

        Abraços, BOM ANO NOVO!

        Rodrigo

    • Diogo Jucá

      @Rodrigo Domingues, lito, a questão dos reversores nos reatores 1 e 4 do A 380 não seria porque em algumas pistas esses motores ficam pra fora da pista e com os reversos levantaria muita sujeira, incluindo pequenas pedras que poderiam ser ingeridas pela entrada de ar nas turbinas???

      Diogo

      • Rodrigo Domingues

        @Diogo Jucá, eis aqui a resposta que o Lito me deu quando eu fiz a pergunta…

        Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:

        1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).

        2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.

        3- Economia de peso, menos “tralhas” pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

        Abs

  • Márcio Matias

    Gostaria de saber a configuração do seu computador para rodar o FSX com a qualidade que eu vi no seu vídeo do Tucano em Chigago
    Abraços!

  • Márcio Matias

    ^
    | Rodrigo

    Já li em algum lugar que a falta de portas no trem de pouso principal foi idealizada para tornar o projeto do trem de pouso mais barato E principalmente mais simples, facilitando o abaixamento por gravidade e diminuindo a quantidade de problemas que poderiam ocorrer por uma porta não abrir. =)

    • Lvcivs

      @Márcio Matias,

      Sim, essa provavelmente foi a razão lá na década de 60! Deve ter sido mantida por motivos de comunalidade, mas com certeza sua eficiência é boa o suficiente para nào valer a pena instalar uma porta.

      A mudança de projeto seria muito complexa para ser implementada atualmente, ou mesmo numa nova geração como foi a 737NG, pois envolveria mudanças estruturais no projeto básico do avião. Não seria algo tão "simples" como aumentar a altura como no pulo do 737-200 para a geração clássica (737-300, 400 e 500), por exemplo.

  • paulo

    Bom dia Lito.Oque é core lock?(se é que isso existe).

    Um abraço

    • @paulo, não sei o que é Core Lock, nunca ouvi falar. Não seria Gust Lock?

    • Paulo

      Lito, pesquisando um pouco encontrei isso http://www.securiteaerienne.com/node/171

      • @Paulo, obrigado pelo link, apesar de estar em francês..hehehe.

        Agora já sei do que se trata, mas curiosamente nunca usamos o termo "core lock" para este fenômeno, pelo menos eu não lembro. Inclusive temos preucações durante o corte do motor para evitar que a turbina faça contato com o case (nós nunca cortamos um motor logo após ele ter sido desacelerado, sempre mantemos por pelo menos 3 minutos em marcha lenta antes de cortar).

        Agora explicando o fenômeno: O motor a reação é construído para ser extremamente eficiente e uma das maneiras de ser eficiente é fazer com que as pontas das palhetas das turbinas passem muito perto da carcaça (case). O problema é que assim que o motor começa a funcionar, o calor faz com que ocorra a expansão dos materiais (física certo?). Mas o material de que é feito as palhetas da turbina é diferente do material do case e eles expandem e contraem de maneira diferente. Quando o motor está acelerado e tudo está quente e expandido não há problema pois tudo é calculado. Porém, se houver uma rápida desaceleração com corte de motor, o case encolhe mais rápido do que as palhetas e pode haver o contato destas com o case, causando geralmente "scratchs" nos "labirinth seals" e em raríssimos casos o contato pode ser tão forte que causaria o travamento do rotor (que seria o tal do core lock).

        Deu pra entender? Posso tentar explicar melhor em um post.

        Abraço

        • Rodrigo Domingues

          @Lito, puxa, minhas aulas de termologia serviram para alguma coisa… Lito, você tem ideia (aproximadamente) da distância do case às palhetas? Se o motor travar, o que é feito? E porque os pilotos não tomam esse cuidado (pelo menos nos seus vídeos parece que o avião encosta no gate e já corta…)?

          Abraços!

          • @Rodrigo Domingues, a distância é "quase colado"… hehehe. Não queria entrar nesse assunto que é complexo, mas o case é resfriado para encolher enquanto as palhetas se alongam pra ficar o mais justo possivel (TCC – Turbine Clearence Control).
            Os pilotos tomam o mesmo cuidado, cortar o motor depois de um taxi não tem problema, pois ele já vem em marca lenta por um longo tempo. O que não pode é cortar logo após ter acelerado pra takeoff por um determinado tempo.

        • Paulo

          @Lito, um post seria bacana apesar da resposta ja ter ajudado muito…A et je suis desolé pour le site en français…

          Um abraço…

  • Rafael

    Ola Lito, parabens pelo site, estou pretendendo fazer o curso de manutençao de aeronaves, aki em curitiba tem este curso pela universidade tuiuti http://www.utp.br/cursos/facaero/Tecnologia_Manut

    e tambem pelo aeroclube http://www.aeroclubeparana.com.br/Mecanico-de-Man

    visto a grade curricular e o preço, ql a diferença entre ambos os cursos? qual seria o mais indicado ?

    desde já grtato pela atençao

    abraço

  • Olá Lito. Antes de mais nada, um Feliz Ano Novo !!!

    Hoje estava vendo um vídeo de um outro incidente com um 737 da Air Berlin.

    Fiquei impressionado! Muita neve! Olha só como está o motor…

    http://aeroblogbrasil.blogspot.com/2010/01/video-

    Você acha que deveria ter decolado com esse tempo?

    Abraços.

    Lisarb (Aeroblog).

  • Thullio

    eu tenho o X-PLANE e sempre tive essa duvida, no HUD dos avioes "reais" aparece aqla demarcaçao do G/S(glide slop?) feito no X-plane? e da pista nas laterais?

    sobre o FS eu li no post que tem alguns ADDONS avançados pra FS, no caso do 737 qual teria o maior realismo o wilco PIC ou o PMDG??? eu tou procurando qual seria o melhor pra comprar … mas cada site de uma coisa diferente entao fiquei na duvida… abraços

    • Lvcivs

      @Thullio, Sim, o HUD dos aviões reais mostra sim o Glide Slope e o Localizer, como você pode ver nesta foto feita num simulador da Delta:

      http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Bo

      O PMDG tem um modelo de vôo muito bom, mas os sistemas não são tão completos, mas o que funciona, funciona muito bem.

      Te recomendo procurar pelos reviews de ambos os aviões na Flightsim e na Avsim.

      • Lvcivs
      • @Lvcivs, belo achado essa foto!

      • Sérgio Biaz&a

        @Lvcivs, indicaria 0 767 -300 level d. através de pesuisas descobri qeu o mesmo simula 80% do aviào real

        • Lvcivs

          @Sérgio Biazão- Londrina – pr,

          O 767-300 da Level-D e os 747-400 e MD-11 da PMDG são os melhores addons no quesito realismo disponívels atualmente, especialmente o MD-11 que tratar de um avião fora do padrão Boeing/Airbus e com características próprias.

          Isso deve mudar com o lançamento do A320 da AirSimmer e do ConcordeX da Flight Sim Labs, que estão prometendo vir com um nível quase de treinamento.

  • lenildo gomes

    Qual curso é melhor para ajudar na noção de mecanica de aeronaves, mecanica de motor a disel, mecanica industrial ou automação? Estou querendo entrar na área já com alguma experiência.

    • @lenildo gomes, nenhum destes cursos vai te dar experiência na área. Aviação é um ramo muito específico do conhecimento, eu sugiro que vc faça um curso já voltado para aviação em uma escola homologada.

  • Guilherme

    Olá,

    Boa noite,

    Você poderia me passar algum material (em português) sobre pilotagem de helicópteros?

  • luciano branco

    Lito, quando trabalhamos numa empresa aérea os cursos são a empresa que custeia ou sai do nosso bolso.

    abraços

    • @luciano branco, sai tudo do bolso da Empresa. Você não pode trabalhar em um avião sem ter o curso dele em algum momento, e como é interesse da empresa, ela paga tudo.

  • Durval Pereira

    Lito, talvez vc não se lembre do aeroporto de Salvador, quando termina a estrada, o bambuzal passamos justamente embaixo dos aviões pousando, sou fotógrafo e quero fotografar a parte inferior do avião ele estando no ar… pergunto…na fase final de pouso, o piloto vê alguem apontando algo para debaixo do avião…é perigoso? ele vai arremeter? a polícia aeronáutica chegará com toda sua simpatia me apresentando seus cassetetes? vvale salientar que estarei na via e não dentro da area do aeroporto…valeu

    • @Durval Pereira, o piloto não vai nem perceber que você esta la, pode tirar as fotos. Agora não sei como a policia age ai em SSA, pois aqui em GRU não deixam parar na estrada. Boa sorte, e arrume alguém pra levar cigarros pra você na solitária..hehehe

  • DAM

    Olá Lito.

    Comprei o WINDOWS 7 ULTIMATE, vou instalar o meu FSX e o REX2, queria umas dicas de vc.para aproveitar melhor o pontencial do FSX com estes programas.Ex. foto realista, onde compro?

    Aeronaves e um softer que vi para melhorar a parte de iluminção das aeronaves, pista balizamento etc.Percebi que vc. não tem postado + novidades do FS. Aguardo sua resposta, um grande abraço.

    • @DAM, não uso o Win7 então não posso te ajudar.

      Os addoons que eu uso:

      FsGenesis, Scenery Tech NA, UTX USA (all updates), Scenery Tech Europe, UTX Can (all updates), UTX Europe, Scenery Tech Asia, REX2, GEXen.

  • SERGIO BIAZAO- LONDR

    WAYPOINTS:

    Uma curiosiade sobre as waypoints nas aerovias. elas sào reais ou imaginarias. digo, possuem marcadores no solo, como o vor/ndb ou sào linhas imaginarias, como as dos tropicos, meridianos, etc…??

    • @SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR, São coisas da nossa imaginação..rs. Os waypoints sao coordenadas geográficas de lat/longitude mas nao existem fisicamente. Alguns waipoints são resultado de cruzamentos de radiais de VOR, outros são puramente calculados (como no caso dos waypoints sobre os oceanos).
      Abs

    • Lvcivs

      @SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR,

      Vale lembrar que alguns waypoints até "existem" fisicamente, especialmente no vôo visual, onde não há aerovias e sim corredores demarcados por características do terreno, como estradas, avenidas, as marginais em SP, fazendas, prédios, etc.

      É muito raro, porém, encontrar algum waypoint para vôo por instrumentos que represente algum local físico específico.

  • Diogo Jucá

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

  • André Palozi

    Estava lendo algumas dúvidas sobre peso em concentrado em um lado se haveria um desbalanço… vendo umas imagens no airliners.net encontrei essa imagem, um 747-400 da Qantas transportando um quinto motor http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-

    Há algum outro avião que permite esse transporte?? E quais alterações básicas deve ser feitas para permitir esse tipo de operação?? valeeeuu

    • Rodrigo Domingues

      @André Palozi Zandonadi, não sei se você reparou, mas na asa esquerda (onde o motor "extra" foi instalado) os demais motores são menores do que os da asa da direita… Não sou nenhum profissional (nem de longe), estou meio de entrometido aqui te respondendo, mas imagino que com motores menores, menos peso, e, dependendo do peso e da potencia dos demais motores, pode ser que fique mais ou menos equilibrado, tanto em potencia quanto em peso…

      Quanto às perguntas sobre existirem outros aviões que façam esse tipo de transporte e as alterações básicas, ficarão a cargo do Lito, porque eu não faço a menor ideia!

      Abraço!

      • @Rodrigo Domingues, não são menores não, todos os motores são iguais. O quinto motor está parado, apenas sendo transportado. Ver resposta abaixo.

        • Rodrigo Domingues

          @Lito, nossa, jurei que os motores esquerdos eram menores (acho que pelo angulo da foto, sei lá… Me pareceu que o motor número 3 está mais proximo do chão do que o número 2…)

          Enfim… Cara foi mal ae pelo tiro na água… hehe…

          Rodrigo answer —> FAIL!!!

          abs!

    • @André Palozi Zandonadi, o 747 possui o "fifth pod", uma provisão criada pela fábrica para transportar um motor extra em caso de socorro a outro avião sem precisar usar um avião cargueiro. QUe eu saiba, na aviação comercial não há outro modelo com "pod" extra (se alguém souber, divida a informação). Em relação ao desbalanceamento, você pode perceber que o 5º motor está bem perto da raiz da asa, então o "momento" (alavanca) criado não é muito grande por estar perto do CG da aeronave. EM relação à mudanças operacionais eu não sei te informar pq nunca presenciei uma operação destas, mas vou ver se encontro a informação. Abs.

  • claudia

    ola boa noite eu gostava de ter algumas informaçoes sobre o que um tecnico de mecanica de avioes precisa de fazer e saber porque estou a fazer um trabalho sobre tudo o que envolva avioes desde da sua manutençao ate á parte da pilotagem e por isso que estou a pedir a vossa ajuda.

    fico a aguardar a vossa resposta no meu meil.

    por favor sejam breves.

    com comprimentos claudia

  • Durval Pereira

    Oi Lito

    Aqui em Salvador tem uma radio fm chamada Metropole fm, pertence ao ex-prefeito Mario Kertesz, indiquei Aviões e Musica para ele através email e ontem a noite ele fez um brevíssimo comentário,não foi nada demais, mas falou o nome, espero que ele passe a visitar a página.

    Você poderia dar uma olhada na Aerubu Airlines e me dar uns toques pois não sei muito sobre catering, pagar taxas etc, parece que vou indo bem e escolhi uma rota legal, mas, depois da Varig e Vasp, nunca se sabe…valeu…comprei umas ações de sua emprêsa, vejo fusão num futuro distante…he ..he…he

    • Valeu @Durval Pereira, vou ficar famoso na Bahia??

      Cuidado com o catering, qdo vc compra comida ela tem um prazo pra ser usada, se não usar perde o que pagou.

      As taxas sao automaticas, toda vez que vc cria uma rota a taxa é cobrada uma vez. Escolha as rotas baseadas na demanda.

      Se quiser fazer $$ rapido, venda o 737-800 e com o dinheiro compre dois Dassault Mercure, eles levam mais passageiros e custam menos da metade do 737, logo, vc ganha mais dinheiro.

      Qdo o combustivel tiver barato ($400), compre o maximo que puder.

      • Durval Pereira

        @Lito, Valeu mestre, vou olhar o Dassault, vendi os 737-800 e tava trabalhando com dois erj…andei tomando uns trancos mas tudo bem…

        abraços

      • Durval Pereira

        @Lito, Posso estar errado mas, os ERJ 200 beem apenas 8, levam 122 e custam 1.600,00…

  • Diogo Jucá

    Lito, sabes me dizer como funciona o sistema de reverso em turboélices??

    Abç.

    • luciano branco

      @Diogo Jucá, blz o reverso nos turbohélice funciona com a mudança de ângulo dá pá da hélice,O ângulo de uma pá de hélice é dado em graus, e é determinado pelo ângulo entre a corda da pá e o plano de rotação da hélice. Esse ângulo é medido em uma estação determinada pelo fabricante da hélice, uma vez que esta varia ao longo de seu comprimento devido a sua construção. É nesse ponto que são medidos todos os ângulos da pá( reverso, passo mínimo, passo bandeira)

      • Diogo Jucá

        @luciano branco, entendi mais ou menos….

        Mas na prática o que isso significa?

        O que o piloto tem que fazer no momento do pouso pra colocar no ângulo de reverso??? :/

        • @Diogo Jucá, depende de qual modelo de avião. No caso dos Electras, bastava colocar as manetes em Idle e esperar as beta lights acenderem, quando acendiam, era só puxar as manetes para trás.

          Acho que no Brasilia é assim também, mas não lembro.

  • jorge issopo

    Olá tudo bom,gostaria de saber como funciona o ar condicionado de uma aeronave, e se o regime de trabalho é por expanção com gás refrigerante ou apenas reciclagem do ar?

  • Diogo Jucá

    esqueceram de mim…:

    Diogo Jucá, em 12/01/2010 as 15:15 disse:

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

    Responder este comentário

    • Diogo Jucá

      perdão, acho que tem haver com o TCAS, sei lá.

    • @Diogo Jucá, existe: se chama ELT (Emergency Locator Beacon). Ele emite "pings" de sua localização.

      Porque não emitiu no caso do AF447? Não tenho a menor ideia, como tb não tenho a menor ideia do porque os submarinos não detectaram os sinais das caixas pretas.

      • Diogo Jucá

        @Lito, hehe, e no caso do voo 1907 da gol?

        • @Diogo Jucá, o 737 da Gol emitiu os sinais e foram recebidos.

  • Lucas Bustamante

    Oi,

    Seu site é muito bom, muito informativo…

    Tenho 17 anos, estou ingressando no curso de manutenção de aeronaves no inicio desse ano, mas meu foco é ser piloto…

    Estou pensando em fazer curso para piloto de helicóptero, e trabalhar para executivos ou táxi aéreo…

    Quero fazer manuntenção para poder conhecer mais sobre o sistema e dinâmica de vôo e funcionamento do avião/helicóptero antes de ser piloto, você acha que vale a pena fazer, ou tem algo que poderá ser mais construtivo para minha formação profissional no momento?

    Estou pensando em fazer GMP.

    Muito obrigado!

    • henrique

      @Lucas Bustamante, desculpa me meter

      mais faculdade de ciencias aeronauticas é a melhor jogada

  • HENRIQUE FREITAS

    GOSTARIA DE SABER QUANDO O AVIÃO ANTONOV 225 (MIRYA) POUSARÁ EM CAMPINAS TRAZENDO UM GRANDE GERADOR?

  • Diogo Jucá

    Lito, em algumas aeronaves mais antigas, áté mesmo jatos como o 737-200, havia algo como um cabo na área externa da aeronave ligando o meio da fuselagem até a cauda.

    Por que existe esse cabo, o que é aquilo???

    • @Diogo Jucá, aquilo é uma antena de rádio HF (High Frequency).

      Hoje em dia, com a tecnologia, ela é bem menor e fica "embutida" na cauda.

      • Diogo Jucá

        @Lito,

        Nossa, que interesante…:O

        mais uma vez, obrigado Lito.

  • DAM

    Olá .

    Estou procurando cenários de PHOTO REAL par o FSX,conheci o trabalho do Paulo Ricardo e achei muito bem feito.

    O trabalho dele abrange a grande S.P e litoral Sul.E também o RJ,Braslia e Espirito Sto. Gostaria de saber se vc. conhece o trabalho desta pessoa ou se me indica algun desenvolvedor deste tipo de cenério PHOTO REAL. Agradeceria por sua opinião que respeito muito.

    Abraço e bons voos. A todos deste BLOG também.

    • @DAM, conheço sim o trabalho do Paulo e recomendo, tenho instalado em minha máquina o mega SP. Em relação a aeroportos há uma infinidade de desenvolvedores, para saber a qualidade somente instalando mesmo. Um abraço e bons voos.

  • Fernando Barreto

    Gostaria de saber o que siguinifica cada luz de indicação que fica piscando na asa e no corpo de um avião?

    • @Fernando Barreto, vou fazer um post respondendo a sua pergunta, fique de olho no blog.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    nessa foto do 777F ( http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-… ) o que é aquela espécie de "corda" que está amarrada na parte superior do leme?

    E porque o 707 tem essa "coisa" (nem tenho um nome para isso) no leme? ( http://img24.imageshack.us/img24/3505/92816685.jp… )

    Abraços!

    Rodrigo

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues, a corda está ligada a um equipamento de teste que mede alguns parâmetros, entre eles a velocidade, o que é extremamente útil e importante numa aeronave em testes, onde nem sempre os pitots estão calibrados.

      No caso do 707, eu ACHO que isso é um pitot mas não tenho certeza. O local é interessante pois é menos sujeito a interferências do fluxo de ar ao redor da aeronave (exceto em ângulos de ataque muito elevados).

      • @Lvcivs, eh uma antena de HF.

        • Rodrigo Domingues

          @Lito @lvcivs, aos dois MUITO OBRIGADO!

          Abraços!

    • @Rodrigo Domingues, o Lvcivs ja explicou sobre o 777. Em relacao ao 707, aquilo eh uma antena de HF, que substituiu aqueles cabos que cruzavam a fuselagem.

  • Diogo Jucá

    Com relação a minha pergunta sobre reversores em turbo-hélices:

    Então na prática as hélices giram para o outro lado do que gera empuxo, é isso?

    Elas giram para o outro lado?

    • @Diogo Jucá, não. Elas continuam girando para o mesmo lado, apenas o angulo das pás mudam…simplisticamente falando, mudam de um angulo positivo de tração para um angulo negativo.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    esses dias tava vendo umas coisas no Google Earth e quando fui medir o comprimento da pista do aeroporto da minha cidade (SNZA) reparei que o Google Earth dava uma diferença considerável entre o ângulo que ele media e o Front Course da pista. Então resolvi medir em outros aeroportos para ver se dava essa diferença e me deparei com isso: ( http://img40.imageshack.us/img40/2006/capturewpt…. ) em Guarulhos ele deu que o ângulo da pista é 73,55°, enquanto Front Course que aparece nas cartas é 93° ( http://img651.imageshack.us/img651/1471/capture1y… ). POR QUÊ ESSA DIFERENÇA? Seria alguma coisa do Google Earth? Curvatura da Terra?

    Abraços,

    Rodrigo

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues, Isto se dá pq o google calcula a direção em relação ao pólo norte geográfico, enquanto as pistas são orientadas (salvo raríssimas exceções) em relação ao pólo norte MAGNÉTICO, que fica um pouco distante do mesmo, no norte do Canadá.

      Assim, em cada local da terra há uma declinação magnética, a diferença entre o norte mostrado na bússola e o norte verdadeiro. No RJ e SP essa diferença é de aproximadamente 18 a 20 graus.

      Maiores explicações:
      http://pt.wikipedia.org/wiki/Polo_norte_magn%C3%A

      Mapa das declinações em 2000:
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:IGRF_2000_magne

      Detalhe: o pólo magnético não é fixo e isso faz com que as declinações mudem num prazo não mto longo, é comum ver aeroportos mudando número de pista a cada 20, 30 anos por causa disso.

      As pistas de Londres Heathrow (EGLL/LHR) eram 10L/R e 28R/L, hoje são 09L/R e 28R/L. O contrário aconteceu no Galeão (SBGL/GIG), onde a pista mais nova era 09/27 e virou a atual 10/28.

      • Rodrigo Domingues

        @Lvcivs, putz… SEM COMENTÁRIOS para a sua resposta Lvcivs!! Show de bola! Obrigado!

        • Lvcivs

          @Rodrigo Domingues, Disponha! Estou aqui pra ajudar!

  • Renan

    Vi no youtube dois vídeos. Um com 737 da Varig e outro com 727 não sei de quem. Os aviões davam rasantes sensacionais, eram eventos festivos, aqui no Brasil. Você certamente já viu esses vídeos ou estava lá. Pergunto-lhe, qual velocidade imprimia-se nesses jatos no momento em que passavam pelas câmeras? Comente, se possível sobre a arremetida quase vertical executada pelo 727: como se sentiria um passageiro numa situação dessas? Estas apresentações se repetirão, você sabe onde e quando? Obrigado.

    • @Renan, hoje o outro colaborador do blog me disse que te respondeu detalhadamente mas que deu um problema na hora de enviar a resposta e acabou perdendo tudo.

      Geralmente a velocidade fica em torno de 250Kts (quase 500 por hora).

      Quanto às "puxadas" no final do rasante, apesar de visualmente bonitas não chegam a puxar tantos "G's", ficando abaixo de 3G. A sensação seria menor do que a sentida em uma montanha russa.

      Essas apresentações são cada vez mais raras no Brasil, só vemos rasantes hoje (com sorte) de F5 ou Xavantes, como as executadas durante o show aéreo no PAMA (semana do aviador).

      Um abraço.

  • Guilherme

    da época que vc trabalhava em cgo com os Electra vc conhecia uma pessoa chamada SR José?

  • Rodrigo Domingues

    Lito (ou Lvcivs),

    esses dias tava dando uma olhada numas fotos do seu Flickr, e vi essa foto do ilustre 707 da FAB – KC137 (http://www.flickr.com/photos/lito_/4114911094/sizes/o/). O que é aquilo que foi fixado na ponta das asas? Pensei que fosse para fazer reabastecimento de outras aeronaves em vôo uma vez que vi essa foto aqui (http://www.captainsim.com/cgi-bin/imgview.pl?i=/products/b767/img/screenshots/aircraft/a766_6.jpg;x=1) do 767 versão Tanker da Captain Sim…

    Abraços!

  • romulo carlos

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo e tambem se tem uma diferenca de remuneracao entre trabalhar com motor parte eletrica ea fuselagem

  • romulo carlos

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo

    • @romulo carlos, pode fazer o curso. A remuneração varia de 900 a 10 mil, depende de vários fatores. Aconselho que você leia as outras 4 páginas de comentários, pois essa pergunta já foi feita anteriormente.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    estou com algumas dúvidas relacionadas ao Ground Proximity Warning System.

    1- Como o GPWS detecta a distância do solo? (Seria como um sonar??)

    2- Qual a diferença do GPWS para o EGPWS?

    3- Pode ocorrer de o piloto arremeter DEPOIS da Decision Height?

    Obrigado, abraços!

    Rodrigo

    • @Rodrigo Domingues,

      1 e 2 : http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_alerta_de

      3- Não, é permitido estar abaixo da DH se a arremetida ocorrer exatamente na DH, por causa do "vertical guidance".

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues,

      .

      1) Pelos rádio-altímetros da aeronave. Sim, exatamente como um sonar, mas com ondas eletromagnéticas ao invés de som como no Sonar. Um feixe é enviado e a velocidade da luz multiplicada pelo tempo que leva para voltar define a altura sobre o solo. Nos aviões comerciais a leitura só começa a partir de 2500 pés sobre o solo. Dzi a wikipedia que as bandas de ondas usadas são E, Ka ou S.

      .

      2) Do site de um fabricante:

      "Enhanced systems use data from satellite systems and databases containing information on a digital elevation model (digital presentation of the terrain elevation features on a topographic map) and an aeronautical database."

      Ou seja, usa um terreno global e um banco de dados aeronáuticos (provavelmente fixos, VORs, aeroportos, etc.) para melhorar os alertas, ou seja: o avião pode até não estar numa situação arriscada, mas o EGPWS vai saber pra onde vc está indo e poderá evitar problemas.

      .

      3) Eu posso estar enganado, mas acho que isso depende, em condições normais ou quase-normais, dos procedimentos de cada companhia. .

      .

      Os únicos exemplos que eu posso te dar fora dessas condições são de tráfego ou meteorológicos: Em Londres e em outros aeroportos muito movimentados, é até comum a torre só liberar o pouso MUITO perto da pista. Em caso de mudança de vento numa pista muito crítica, como o Santos-Dumont ou Congonhas, o avião pode arremeter também.

      Mas de uma forma geral, em caso de alguma anomalia, arremete e tenta de novo. Segurança!

      .

      O Lito saberá informar mais detalhes sobre o EGPWS

      • Rodrigo Domingues

        @Lvcivs e @lito, obrigado pelas respostas!

        Abraços!

      • Diogo Jucá

        @Lvcivs, mas o EGPWS pode tambem ser utlizado para detectar CBs?? Assim, pode ser utlizado tambem para fins metereologicos evitando que o avião entre em um CB?? Vi isso na ultima postagem do Lito eu acho!

        Abç.

        • @Diogo Jucá, não. EGPWS não tem qualquer relação com radar meteorológico, exceto a predição de windshear, mas isso é apenas uma função.

        • Diogo Jucá

          @Lito,o que é windshear?

          pq lá no post, dissertes que o radar metereologico juntamente com o EGPWS informaria e evitaria entrar em formações!

  • Rodrigo Domingues

    Lito e Lvcivs,

    como é cálculado o peso da aeronave para o vôo?

    Através do cálculo de passageiros, bagagem, carga, combustível, etc? Ou existe uma "balança" que informa o peso do avião?

  • DAM

    Olá Lito tudo bem como está vc?

    Gostaria de sua opinão.

    Estou querendo me afiliar a uma rede de voo virtual, andei lendo os regulamentos da VATSIM E DA IVAO, achei bem organizado. Mas gostaria de sua opinião, pois não quero "pagar mico na rede"kkkk.

    Aguardo sua resposta e claro alguma dica sua, que é sempre muito bem vinda.

    Abraço e Sucesso.

    • Lvcivs

      @DAM, Olha, cada rede tem suas características. De uma forma geral, a VATSIM é mais organizada na prática. Eu tive experiências desagradáveis na IVAO e acabei desistindo dela.

      Testa as duas e veja qual você acha melhor… não tem jeito, é de cada um. As filosofias são diferentes, os programas são diferentes, e tal… só voando mesmo.

      Caso escolha a VATSIM, toda quarta ou quinta às 20h há uma sessão de treinamento em Pirassununga, com um controlador (Olyntho) instruindo e ensinando os novatos no que eles precisarem.

      Ambas têm seus pontos fortes e fracos. A região que numa é mal coberta de controle, pode ser boa na outra e vice-versa.

      Se falar mais corro o risco de ser parcial demais…

      Teste ambas e veja qual lhe apetece mais.

  • Lucas

    Olá, estava vendo um video no youtube de um avião hidroplano que, na hora de pousar, acontece algo e ele se espatifa, segue o video:

    http://www.youtube.com/watch?v=cw32SmgPIrM

    Fiquei intrigado o porque desse avião ter agido dessa maneira, ele estava muito rápido? Tinha algo na água?

    Fiquei curioso, se possível, dê sua opinião

    obrigado!

    • @Lucas, ele veio para o pouso com o trem de pouso estendido. Quando se pousa na água, somente os flutuadores devem ser usados. No momento que o trem de pouso toca na água o avião capota. (pilona)

      • Lucas

        @Lito, hmm, tinha visto aquilo, mas achei que eram aqueles "water rudder", igual tem no Flight Simulator, mas realmente parece ser o trem de pouso, na hora que o trem de pouso toca a água antes do flutuador, ele dá uma travada e vai pra frente

        obrigado pela resposta

  • André Zandona

    Falando em avião anfíbio, segue o link para um avião que poderia ser utilizado pelas forças armadas brasileiras em suas missões!

    avião showw! um Catalina a reação!

    http://www.youtube.com/watch?v=YJ-Iw_6tW40
    Abraço

    • @André Zandonadi, melhor que esse só os Ekranoplanes ( http://www.youtube.com/watch?v=OeUe6aVib08 ) que eram aviões que funcionavam somente com "efeito solo".

    • Rodrigo Domingues

      @André Zandonadi, as empresas que operam em SP vão ter que comprar vários desses se não parar de chover… rsrs…

  • Lucas

    Sempre fiquei curioso para saber quais as regulamentações que um avião hidroplano deve seguir na hora de pousar na água… Ele pode pousar em qualquer lagoa, mar, etc? Como é feito o controle na hora de pousar um avião desse?

    @André

    Muito interessante esse avião, muito útil contra incêndios, pega muita água rapidamente

    • @Lucas, não conheço a regulamentação também.

    • Henrique

      @Lucas, semelhante a um Aeroclube

      ele faz uma notificação de voo

      falando pra onde vai e de onde ta saindo mantendo a frenquencia livre 123,45

      até entra na area de controle de uma ctu

      reportando pra APP quais suas intençoes.

      ja pro locas de onde pousar mesmas regras de marina, em distancia da costas e bla bla bla,e com o envelope da aeronave tbm

      • Lucas

        @Henrique, obrigado!!

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    Duas perguntas:

    1-) Como funciona o sistema de frenagem dos aviões?

    2-) Vocês mecânicos (penso eu) devem fazer testes nos motores após algum reparo ou coisa assim. Se esses testes forem mesmo realizados, vocês chegam a acelerar os motores? Aproximadamente quanto (%)? Esse teste é realizado no proprio gate ou em uma pista/taxiway?

    Abraços!

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues,

      1) Sistema hidráulico. No 787 há um sistema elétrico (brake-by-wire).

      2) Procura que eu acho q tem post disso aqui no blog!

      • Rodrigo Domingues

        @Lvcivs, na verdade acho que a pergunta ficou meio vaga… Sobre os freios, o que eu quero saber, é se o sistema é composto de discos e tambores (como nos carros) ou é um outro tipo de sistema…

  • Artur Buarque

    Por que nos jatos wide-body que tem mais de dois pneus paralelos nos trens de pouso principais, como o A330 e o 777, possuem aquela inclinação nos seus trens de pouso?

    Bem.. essa é minha dúvida. tks!

    • @Artur Buarque, se eu te contar vou ter que te matar..hehehe.

      Boa pergunta, vou colocar a resposta no post agora ok?

  • DAM

    Olá Lito.

    Gostaria de sua opinião sobre a melhor "regulagem" para o FSX no tocante a FRAMES.Conf.do PC. Placa GFORCE-9600GT 1mb. Processador AMD PHENON X4 QUAD 64bitz,4 de ram Fonte estabilizada.Plataforma WINDOWS 7 ULTIMATE.Tenho o REX2 os cenarios do Paulo Ricardo.Mas observo que ainda da umas "travadinhas" na imagem.Gostaria da sua opinião na melhor calibragen do FSX,eu estou voando com 20 frame . Abraços

    • @DAM, bom dia. Esta é uma área que não entro..rs

      Explico: O FSX é um programa que precisa de TODOs o recursos disponíveis no computador, portanto vc não regula apenas o FSX, precisa regular o Windows e o PC. São inúmeros passos e depende de PC para PC, de softwares que vc tem instalado, etc. Se vc fala inglês fluente eu posso te indicar uma pessoa que cobrar 60 euros p/ fazer todo esse trabalho usando o MSN durante dois dias. Outra opção é fazer o trabalho manualmente lendo muito sobre ajustes de software e hardware começando com esse link: http://www.simforums.com/forums/forum_posts.asp?T… (vc tem que se registrar p/ ler esse forum). Abraço.

  • Lito, achei essa imagem no Airliners.net, e achei muito curioso o "modo" no qual o pushback está sendo realizado. Estou enganado ou o towing truck levantou o trem de pouso da frente do 747 para realizar o pushback? Você sabe quais são os "tipos" de towing truck's que existem?

    http://i430.photobucket.com/albums/qq30/duntas/CD

    Abraços!

    • @SIMIONI93, eu nao posso ver a imagem aqui do trabalho, mas imagino que deva ser um trator "towbar less". Se eu nao me engano tenho um filme em casa mostrando um trator assim dentro do hangar da United em Chicago, se eu achar posto o video. Ele levanta o trem do nariz sim, que fica apoiado em cima de uma plataforma pivotada e nao precisa de barra.

      • @Lito,

      • @Lito, poxa que legal, se der posta sim o vídeo! Obrigado pela resposta, abraço!!

      • @Lvcivs, nossa demais os vídeos, agora ficou mais claro pra mim! Valeu!

        Abraço!

  • Diogo Jucá

    Lito quais são os sistemas redundantes de um avião moderno quando ocorre umaa pane elétrica, por exemplo, em caso de uma pane elétrica como os pilotos terão acesso aos check list se eles estão no sistema EFB, e tambem como conseguirão manobrar o avião se ele é Fly-by-Wire?

    • @Diogo Jucá, cara… isso não dá pra escrever em poucas linhas. Vou fazer um post mais pra frente, existe MUITA redundância.

      Abs

  • William

    Primeiramente, parabenizar pelo excelente "lugar" de informações. Realmente o melhor site que já vi.

    Trabalho no check-in na Gol aqui em Floripa e começo célula no Senai na semana que vem.

    A minha pergunta é: Quais são as principais diferenças entre trabalhar em uma empresa nacional de médio/grande porte como tam/gol e uma empresa grande com AA,United ou Emirates. Seja motivação pessoal, salário, benefícios, oportunidade de crescimento (plano de carreira), viagens ou outras diferenças mais importantes.

    Outra pergunta seria na verdade uma sugestão. O inglês é fundamental. Onde ou como estudar. Fazer curso de inglês aqui ou nas férias nos E.U.A, ou outras formas de aprender.

    Obrigado por todas as informações.

    Você com certeza faz diferença no mundo dos apaixonados por aviação.

    • @William, obrigado pelo elogio.

      Eu trabalhei 9 anos na Varig e 1 ano na Transbrasil, já estou a 14 anos na United, posso te falar do principal diferencial na Manutenção: Planejamento, estrutura e independência.

      A força do setor de manutenção na UA é exatamente igual à força de Flight Ops, portanto não há pressão de nenhum lado sobre o outro e a segurança SEMPRE em primeiro lugar. Outro grande diferencial é a aderência rigorosa aos procedimentos publicados. Cada passo que precisa ser tomado possui um procedimento e ele é mundial, então qualquer pessoa poderia trabalhar em qualquer lugar sem necessidade de adaptação.

      Em relação ao inglês, se vc tiver oportunidade de fazer fora, eu altamente recomendo. Se nao puder, qualquer escola serve, a sua dedicação será o mais importante [eu aprendi inglês sozinho, estudando e traduzindo letras de música].

      Parabéns pelo desejo em mudar de área, sem desmerecer o pessoal que trabalha arduamente nos check ins pelo mundo afora, mas não é uma profissão qualificada como a área de manutenção, haja vista a necessidade de licença p/ ser mecânico e apenas de treinamento p/ ser agente.

      Um abraço.

      • William

        Também trabalhei na Varig ate fechar em 2005,como estágiario. Entrei na Gol depois de 3 meses e fiquei um ano. A gol comprou a Varig. Voltei pra Varig. No final de 2008 juntram as duas empresas e eu voltei pra Gol. Adoro trabalhar na empresa e acho que eu faço a diferença. Conclui Administração de empresas na Estácio no final do ano passado e agora eu começo uma nova etapa.

        O Senai aqui em Florianópolis está com o curso de manutenção muito bom (com profissionais envolvidos de extrema qualidade)e com todo apoio da ANAC, que visitaram a escola. O curso para as 3 carteiras irá levar 4 anos.

        Outra pergunta: depois de tirar as três carteiras, existe mais algum estudo para o mecânico ou só o que a empresa que eu trabalhar irá oferecer.

        Talvez você ja tenha falado sobre isto em algum tópico anterior, mas é que eu descobri o seu blog à apenas 1 semana…. e tenho lido mais de 2 horas por dia.

        Obrigado por tudo

        • @William, cursos de especialização aqui no BR eu desconheço, mas tem curso superior de aviação civil. Geralmente os cursos das empresas (comerciais) são específicos do equipamento que vc irá trabalhar ou então de qualificação (inspeção boroscópica, testes não destrutivos, etc) e são de boa qualidade.

  • alcidesbisnetolagesp

    oi gente eu sou alcidesbisneto de teresina piaui e amomuitoaviao e queria saber gostaria de saber por que em toda foto de aviao nos detalhes eu vejo um calor gerado pela turbina do aviao e fica um borrao por que isso acontece e lito eu queria saber o que e radome eu fui na wikipedia depois de ler a materia sobre que cb nao derruba de aviao

    • @alcidesbisnetolagespedrosanunes, Radome é o nariz do avião, feito de um material que não absorve ondas de radar.

  • Renan

    Olá. Moro em Canoas-Rs e aqui em casa dá pra visualizar a aproximação das aeronaves ao Salgado Filho passando pelos fixos Cake, Glue e Aboc. Qual é a distância entre esses pontos?

  • Luan

    eaii Lito!! Tenho uma dúvida a respeito da forma de pintura das empresas. A American adota a um tempo aquele estilo "retro" com aquele esquema metalizado, acho ser a única que ainda usa esse estilo atualmente. Existe uma forma especial de tratamento e modo de pintura nesse estilo? Além do mais alguns aviões não podem receber esse estilo? Observei que não há airbuses mais novos e atrs nesse esquema. E o novo 787 mesmo tento uma grande porcentagem de polímeros na sua composição poderá adotar essa pintura? Um grande abraço!

    • @Luan, O tratamento especial é uma atenção maior à corrosão pelo fato de não haver pintura para proteger desta. O fato de não haver ATRs e Airbus é puramente por conta das empresas. O que acontece é q muito da beleza desse tipo de (falta de) pintura é por conta do alumínio, e com um avião de material composto, como é o 787, iria ficar tudo cinza e sem graça!

      Lito poderá responder melhor sobre os cuidados com a pintura!

    • Syd

      @Luan, a algum tempo atrás eu ouví dizer que a AAL tinha um programa para reconhecer boas idéias entre seus funcionários para economizar dinheiro. Pois bem, dizem que um deles teve a idéia de remover a tinta dos aviões para economizar no peso (imagine quanto de peso tem a mais num avião pintado) e ganhou um bom dinheiro da empresa pela economia. Vc já pensou que para pintar um apto pequeno usa-se no mínimo uma lata de 20 lts de tinta? E para pintar um avião?

      Se isso tudo é verdade eu não posso dizer, más faz sentido.

      Porém, porque as outras empresas não adotaram o mesmo? Propaganda talves?

  • Bianca Xavier

    Ola meu nome é Bianca, sou estudante de macanica e trabalho na escola onde estudo. Ajudo na divulgaçao e cuido da parte administrativa. Na verdade gosto das duas coisas. E gostaria de saber se vc poderia colocar o nome da minha escola na sua pagina, eu vi o nome de algumas escolas na pagina (como ser mecanica). Eu tb fiz uma comunidade no orkut para as pessoas que estao entrando no curso agora, para a divulgaçao da materia perguntas e algumas coisas a respeito do curso !! gosto muito de comentar a respeito do seu blog para os nossos alunos !! e gostaria de saber se vc pode me dar algumas dicas para postar em minha comunidade ? Obrigado pela atenção.

    • @Bianca Xavier, entre em contato comigo por email: lito @ avioesemusicas.com.

  • Diogo Jucá

    Lito, eu sei que não é muito a tua área, mas acredito que saibas me informar. Se eu comprar um radio HF eu terei como ouvir a conversa entre o avião que esta se aproximando e a torre de controle do aeroporto? Por exemplo tenho como ouvir a conversa entre torre e um aviao que esta pousando no sbmq?

    • @Diogo Jucá, HF não. HF é usado somente em regiões pouco habitadas, de uma forma geral, sobre os oceanos.

      Para este fim, vc teria que adquirir um rádio de escuta aeronáutica. Os mais baratos, analógicos, saem por ~200 reais.

    • @Diogo Jucá, o Lvcivs já respondeu, vc precisa de VHF e não HF.

      • Diogo Jucá

        @Lito, ok, é vhf sim. obrigado pelas informações.

  • William

    Bom dia LITO,

    ouvi dizer que com a CHT da anac, a pessoa pode trabalhar em qualquer empresa americana com voos no brasil, inclusive united, delta e etc.

    Procede a informação ou é necessário e obrigatório a carteira da FAA para trabalhar nessas empresa.

    Obrigado e parabéns pelo excelente trabalho que você presta a milhares de pessoas que frequentam o site.

    • @William, procede e não procede.

      Você pode trabalhar, no entanto você não pode dar "release" no avião, ou seja, assinar o livro de bordo, portanto o avião não poderia voar.

      Existe uma condição em que isso pode ser verdade: se vc trabalhar em uma empresa nacional, com "Repair Station Certificate" (FAR part 145) emitido pelo FAA, então você poderia assinar o logbook usando o número do certificado.

      Não sei se ficou claro… se não ficou pergunte de novo que tento explicar melhor com mais tempo.

  • Rafael T.

    Olá.. Gostaria de deixar a minha dúvida: nos aviões de testes há sempre uma linha segurando algum objeto que desconheço pendurado na parte de trás do leme.. O que seria e para que serve??

    http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-747-

    • @Rafael T., É um equipamento de teste que mede principalmente a velocidade real do avião para que os instrumentos sejam calibrados corretamente.

      • Syd

        @Lvcivs, se me permite, eu lí em algum lugar que ele fica "pendurado" daquele jeito e naquela posição para ter a menor influência da estrutura do avião possível.

        • @Syd, Exatamente! O fluxo ali é bem mais limpo! Essa pergunta foi respondida na página 3, tá um pouco mais completo lá!

  • William

    Ok Lito.

    Na United em Guarulhos, quantos mecânicos tem aproximadamente?

    Todos tem o FAA ou apenas o CHT da ANAC.

    Obrigado

    • @William, temos 37 mechs, 26 possuem FAA, e destes 26, 18 são qualificados p/ release. Os que possuem apenas CHT não podem dar "release" em logbook porque a empresa é americana.

      • @Lito, CARACAS… 37? Que loucura! Achava que vcs eram uns 15!

  • Uemerson Morais

    Qual é a habilitação necessária para reboque de aeronaves no âmbito de um aeródromo? Explique as diferenças de peso de acordo com o código de trânsito.

    Grato,

    Uemerson Morais.

    • @Uemerson Morais, quem regula esta parte é a Infraero, não tenho os dados comigo. O que posso te dizer é que para fazer reboque em aeronaves tem que ter carteira de motorista "E". Os outros veículos usados no aeroporto seguem a mesma regulamentação do transito, ou seja, letras diferentes de carteira para quantidade de pessoas e peso do veiculo. Abs.

  • Diogo Jucá

    ja tinha minhas dúvidas sobre isso e depois de um dos ultimos posts do cmte. Beto Carvalho, fiquei mais confuso ainda:

    como é que a pressão e temperatura podem afetar o desempenho da aeroave na decolagem e pouso?

    espera que possam me explicar.

    Abç.

    • @Diogo Jucá, algumas das perguntas que você faz envolvem assuntos que precisam de mais profundidade para explicar e não é realmente a função deste blog, pois teria que entrar em área de Física.

      A temperatura afeta o motor exatamente como afeta o seu organismo. Você não corre no campo de futebol a 40 graus da mesma maneira que corre quando está 21 certo?

      Temperaturas altas fazem o ar ficar menos denso e é inversamente proporcional à pressão atmosférica. Ar menos denso=menos moléculas de ar para serem queimadas na câmara=menos potência=mais pista p/ decolar=performance menor.

      • Diogo Jucá

        @Lito, desculpa pelas perguntas e obrigado.

    • Henrique

      @Diogo Jucá, tbm quanto mais afastadas as moléculas menor a sustenção da asa

  • Flavio Siqueira

    Olá Lito.

    Achei teu site por acaso no google. Muito legal!!!

    Queria que me tirasse uma dúvida: no flight simulator, tem um botão assim: Y/D..é o tal do Yam Dampper. Pra que serve aquilo? Já me diseram que é pra usar na hora do pouso, mas sinceramente eu não sinto a mínima diferença quando deixa de usá-lo.

    Grato.

    • Henrique

      @Flavio Siqueira, yam dumper é um sistema que fica no leme pra compensa a guinada adversa,quando tu inclina a asa do avião uma asa tente a ter mais sustentação que a outra essa asa com menos sustentação tende a cair pra dentro da curva,pra corigir isso se aplica pedal de leme pro lado oposto pra compensa a derapada,em sistemas com yam dumper ele compensa automaticamente

      a guinada,mais ele é ligado ao sistema de AP na maioria das veses então se o AP tive desligado e você fizer uma curva você tera que compensa a guinada manualmente

      • Lvcivs

        @Henrique, o termo correeto é Yaw Damper, literalmente amortecedor de guinada em inglês.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    qual a diferença entre os Low Bypass Turbofan e os High Bypass Turbofan?

    Pelo artigo da wikipedia, pude perceber que é que o HBP tem mais compressores e turbinas que o LBP, e que o design exterior (a carcaça externa) do HBP não é irregular como a do LBP e também parece que o HBP tem fans maiores que o LBP… Mas o que eu queria saber na verdade é porque os HBP são mais eficientes do que os HPB.

    Abraços!

    Abraço

    • Rodrigo Domingues

      Lito, no final eu errei na digitação:

      Queria saber porque os HBP são mais eficientes que os LBP.

      ABS!

    • @Rodrigo Domingues, não da para comparar os dois, são tecnologias diferentes. Os LBPR são antigos, uma evolução do turbojato. Os HBPR são a evolução natural dos LBPR.

      Quanto mais ar passar por fora do motor (HBPR), mais eficiente e silencioso e potente ele é.

      A quantidade de ar que entra numa boca grande e é empurrada para trás gerando potência é que torna os HBPR mais eficientes.

  • Rodrigo Domingues

    Lito, a um tempo atrás, eu perguntei o que era uma fumaça branca em cima da asa de um 747 enquanto ele decolava ou pousava (não me lembro ao certo), você disse que aquele efeito era causado pela condensação rápida do ar por causa da diferença de pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa…

    Pois bem, nessa foto ( http://www.airliners.net/photo/Swiss-Internationa… ) a formação nas asas se deve ao mesmo efeito? E qual e o efeito que causa o "rastro" deixado pelos winglets?

    ABS!

    • @Rodrigo Domingues, sim, é o mesmo efeito, apenas com a componente vertical do winglet. O winglet também é um aerofólio que causa diferença de pressão.

    • Lvcivs

      @Rodrigo Domingues, Nesta foto há DUAS coisas acontecendo. Na asa, a diminuição da pressão sobre a mesma causa essa condensação do vapor (não sei te dizer quais são).

      Na ponta dos winglets e dos estabilizadores horizontais, o que você vê é o vórtice que é causado nas pontas pela diferença de pressão entre a parte de cima e de baixo de cada superfície.

      Esse tipo de vórtice pode aparecer também sobre a carenagem dos motores dos 737s, bem como na ponta dos flapes de diferentes versões do mesmo 737.

      • @Lvcivs, o "não sei te dizer quais são" se refere às condições específicas que levam a este tipo de condensação.

        • Rodrigo Domingues

          @Lvcivs e @Lito, obrigado!

          Abraços!

  • Henrique

    LITO PELO AMOR DE DEUSSSSSSSSSSSSSSS

    TIRA FOTO DO AN 225 AMANHA @[email protected]

    • @Henrique, muito mais que foto, vai ter vídeo mostrando como ele é de perto.! Aguarde..rs

  • Rodrigo Domingues

    Lito olha que interessante essa matéria da Scientific American: http://www2.uol.com.br/sciam/noticias/nova_tecnol

  • Lucas

    Salve Lito, tudo bom?

    No FSX quando voo em IFR, a torre de comando passa instruções tipo "climb and mantain FL23", o que seria isso? Subir para 23.000 pés?

    E o que são aqueles "Squawk code"? Tipo:

    "Turn left heading 240, climb and mantain FL23, Squawk code 2338"

    Dai você repete falando o código, não é exatamente isso mas acho que já dá pra entender a pergunta…

    Obrigado!!

    • Henrique

      @Lucas, climb and mantain FL23

      ele ta pedindo pra vc subir a 23000 pés e manter essa altitude

      e o squawk code é o codigo transponder

      vlw

    • @Lucas, isso. Acima de 10.000 pés o nível de voo passa a ser "cantado" de forma centesimal: FL360 = 36.000 pés. (FL= Flight Level – Nivel de voo)

      • Lvcivs

        @Lito, não acima de 10 mil pés, e sim acima da altitude de transição. Aqui no Brasil varia de aeroporto para aeroporto, mas costuma ser 5 ou 6 mil pés.

        Acima dessa altitude é que se usam os FL, que são definidos justamente por usarem o altímetro em ajuste padrão.

        • @Lvcivs, obrigado pela correção!!!

    • @Lucas, Vale lembrar que no FSX e no FS9 o ATC assume 18 mil pés como altitude de transição para o mundo todo, mas na verdade este é o padrão americano. Cada país tem uma legislação específica.

  • alcidesbisnetolagesp

    oi gente aqui e de novo o alcidesbisnetolagespedrosanunes de teresina piaui e que ama muito aviao e queria lhe fazer outra pergunta o caos aereo de 2007 durou o ano todo ou so foi durante uma parte do ano e o trafego aereo domestico de passageiros no brasil cresceu naquele ano

  • Flávio Siquei

    LINO,

    QUERIA SABER POR QUE AS AERONAVES TEM QUE MANTER 250 KIAS ABAIXO DOS 10 MIL PÉS.

    VALEU!!! BOM CARNAVAL!!

    • @Flávio Siqueira, se me permite te dar uma dica: Não escreva tudo em maiúsculas na Internet, pois isso tem o significado de que você está gritando.

      Em relação aos 250 kias, o Lvcivs vai te dar uma resposta mais completa sobre isso, mas basicamente é para gerenciar melhor o trafego aéreo, lembrando que não é que tem que manter 250Kias e sim a velocidade máxima é 250kias. .

      • Flávio Siquei

        @Lito, Valeu aí Lito Fico no aguardo!!! Às vezes fico cá comigo pensando o seguinte: um jato passando numa com tipo 300 kias abaixo de 10 mil deve assustar, né? Eu morava bem próximo ao aeroporto de Fortaleza e um dia vi uma F100 da TAM passando bem baixo com or trens de pouso ainda recolhidos…foi um susto enorme quando ele passou em cima de casa. Uma das razões deve ser essa. : )

    • Lvcivs

      @Flávio Siqueira, existem duas explicações para esta restrição. A primeira é essa de gerenciamento do tráfego aéreo, a segunda, é a de diminuir os danos no caso de um choque com uma ave, que voam quase que totalmente abaixo de 3 mil metros (~10 mil pés).

      Mas enfim, há casos e casos. Nos EUA, essa regra de 250 nós se deve principalmente ao fato de que aviões em vôo VFR não precisam sequer chamar o controle de tráfego, então a restrição serve também para evitar condições de risco.

      Na Inglaterra, por exemplo, é comum na saída dos aeroportos de Londres o controle limitar os aviões a 6 mil pés porém liberar a velocidade para que eles liberem o espaço aéreo. (acima de 6 mil pés eles mantém o pessoal que está na aproximação)

  • Thullio

    o(s) computador(es) do 777 por exemplo

    xega a ter uma capacidade de processamento de um super computador ou da pra comparar com esses q agente tem em casa? sempre fiquei na duvida por q o pessoal geralmente fala" o super computador que tem no aviao x" hehehe

    • @Thullio, não dá para coparar, os computadores dos aviões são dedicados a determinadas tarefas. O poder de processamento deles é muito menor do que o computador que vc tem em casa, a diferença é que por serem dedicados possuem várias redundâncias nos componentes e não "travam".

      Abs

    • Lvcivs

      @Thullio, o poder de processamento de um computador de um avião equivale, de forma geral, ao dos computadores da época em que ele foi planejado.

      Os 767s mais antigos operam com computadores com capacidade de processamento similar aos antigos 286!! Os E-Jet da Embraer mais novos, por exemplo, usam um processador quad-core facilmente encontrado no comércio, por exemplo.

      A grande diferença, como o Lito citou, é que há muita redundância dos sistemas.

  • alcidesbisnetolagesp

    oi lito aqui e o alcides bisneto de teresina piaui e que ama muito aviao eu queria saber uma o que e brake my wire e fly by wire e voces podiam fazer uma materia sobre as empresas de aviao americanas sobre o por que de elas terem uma frota de avioes tao velha e uma materia contando por que estao acontecendo tantas fusoes no mercado de aviacao comercal americano

  • Diogo Jucá

    Lito, widebodys tem mesmo algo similar à um volante para bequilha para ser utilizado no taxiamento, ou é mesmo os pedais que sao usados?? Se sim onde ele fica localizado, pq eu nunca vi.

    Essa não envolve física heim! rsrs

    • @Diogo Jucá, sim têm.

      Veja nesta foto: http://bit.ly/c3zEru

      Aquelas "manivelas" (tiller) do lado esquerdo e direito, perto das telas laterias. No 767 tem apenas do lado esquerdo. Nos airbus é um pouco diferente. Nos electras era um mini volante. Varia muito de fabricante.

      Os pedais também são usados, mas para curvas suaves (até 7 ou 8 graus). Mais que isso é necessário usar o tiller.

    • @Diogo Jucá, e uma correção: O trem do nariz não é "bequilha". Isso é um erro. Bequilha é aquela roda que fica na parte de trás em aviões que não são triciclo, como o DC3 por exemplo.

      • @Lito, em aviões triciclo o nome é triquilha!

      • Diogo Jucá

        @Lito, em avioes que não são triciclo, como o memorável DC-3, dá pra ver o solo, ou só se ver o céu a partir do cockpit? se é assim, como os pilotos taxiavam??

        sabes me dizer??

  • marcelo

    Estou morando no Guaruja e gostaria de saber se tem alguém que possa dar aulas de ingles com atencao especial para aviação ( ICAO ),pois sou piloto na aviação comercial.

    obrigado

  • Guilherme

    lito,

    olá, ontem voltei do rio no voo jj3945 aeronave a319 matricula pr mae(ou pr man) nao lembro, sem querer, deixei minha carteira numa mochila que eu despachei e o voo era pra pousar em congonhas mas depois de muita turbulência varias órbitas e uma arremetida fomos parar em gru. a propósito do lado de um 767 da united (lembrei de vc nessa hora) paramos em um local remoto do aeroporto que nao tinha finger bom as malas demoraram pra chegar e qdo minha mochila chegou parecia td ok mas hj cedo percebi que o dinheiro da minha carteira havia sumido(aprox 250 reais) como é feito o transporte de malas? e tem alguma parte que o funcionário da companhia no caso a tam teria tempo de " revistar" minha mochila em busca de dinheiro? é comum isso??

    • @Guilherme, por questão de ética não posso comentar sobre o sistema de bagagens de outras empresas, mas sugiro que você entre em contato com a TAM para reclamar do ocorrido.

      Em relação ao transporte de malas, elas são retiradas do porão e colocadas em uma carreta que é rebocada por um trator e levadas até a esteira de bagagem, onde são depositadas.

      Um abraço.

  • DAM

    Olá Lito tb.?

    Parabéns pela filmagem do ANTONOVem GRU,ficou super bacana só faltou o principal a filmagem da cabine de comando..kkkkk.

    Vi também o video da criançada c/vc.fazendo a visitação na aeronave, parabéns pela iniciativa da sua cia.

    Como havia lhe dito anteriormente sobre problemas com o meu PC.acabei descobrindo a razão, meu HD está cheio e foi a unica peça que não subistitui quando montei a maquina p/ atender o FSX.Comprei um HD de 500GB/7.200RPM SAMSUNG.Pois o meu era de 160 já utilizados 145gb. está no limite,pois tenho W.7+FSX+REX2+MEGA CENÁRIO do Paulo R. além de outras coisas.E ainda vou instalar + 02 mega cenários. Vou deixar o HD antigo ativadop/emergência.Agora eu creio que o FSX vai ficar bom.Bem minha pergunta principal é onde compro o FS PASSAGER? E se é muito compliado a instalação e qual versão boa dele. aguardo sua resposta.Um grande abraço e sucesso.

  • ramon

    lito

    eu tenho o fsx com o REX,fsglobal2010,ultimate traffic II

    mais que addons pra grafico você recomenda ?

    • @ramon, nao existe add on para graficos.
      Se vc usa placa de video da Nvidia faca uma busca no google por "Nhancer".

      • ramon

        @Lito, sim mais to falando pra melhorar ele tipow o rex…

      • ramon

        @Lito, mais esse GEX muda os solos do brasil tbm ?

  • Flavio Siqueira

    Prezado Lino,

    Sabemos que no Flight Simulator podemos facilmente gerenciar o peso da aeronave e o combustível, no entanto ao fazer isso, quase nunca relaciono essas variáveis com

    a distância que irei voar. Exemplo: num voo rapidinho entre o galeão e

    congonhas, sempre saio com 100% nos três tanques do 737-300. Acho que não é

    necessário tudo isso, não é verdade? Poderia estar voando mais leve com menos

    combustível e no entanto com combustível suficiente para a rota.

    Bom, nesse caso queria saber ,onde posso

    conseguir algo que fale do gerenciamento do peso do combustível com a distãncia

    que será percorrida. Há algum cálculo ou fórmula pra isso? Existe alguma dica rápida só para o FS? tipo: coloque X em cada tanque para voar tantas milhas.

    Grato mais um avez.

    • @Flavio Siqueira, não é Lino, é Lito…rs
      Se você usa o próprio flight planner do Flight Simulator, da pra ter uma ideia "basica".
      Depois de gerar o plano de voo, clique no botão NAV LOG (ou NAV DATA, não estou perto do flight sim agora) e la vai mostrar uma estimativa de combustivel necessario pra fazer a rota.
      Aconselho também que vc entre em um fórum de simulação como o Aerovirtual.org , la tem muitas informações para novatos. Abraços

  • @DAM, vc pode baixar o demo por 30 dias ou comprar no site deles:
    http://www.fspassengers.com/

    Não pesa nada no Flight Simulator.

  • Guilherme

    olá novamente

    hoje estou pensando em ir em gru tirar umas fotos e ficar vendo os avioes subirem e descerem +- as 4:00 da tarde onde tem um lugar bom para ver? e podemos combinar de nos encontrar..

    obrigado

    • @Guilherme, infelizmente não tem mais bons lugares em GRU, mas vc pode tentar no restaurante que fica no terminal 1 (Viena), ou no segundo piso em cima da pequena praça de alimentação do terminal 1 ou no terminal 2 perto do McDonalds.

      Vou entrar as 18:00hs hoje e a noite é difícil ir até o terminal.

      Um abraço e depois coloque o link das fotos aqui no blog.

      • Guilherme

        @Lito, infelizmente nao deu pra ir se tudo der certo vou fds q vem no basp(base aerea)ai eu coloco as fotos aqui!

  • Luiz Bittencourt

    Oi Lito como vai todo ano quando estou em voo de longa distancia eu reparo as vezes que o Comandante ou copila sai do fundo do aviao depois de muito tempoË porcausa Flight Crew area?

    E vc sabe aonde fica isso no 777 -200 ou 300?

    Muito obrigado abraço.

    • @Luiz Bittencourt, depende do avião e depende da empresa aérea. Na united mesmo, tem aviões com "sarcófago" (a maneira que chamamos o crew rest) que ficam na frente logo atrás do cockpit como outros que possuem sarcófago na parte central do avião (entre a classe econômica e a executiva).

      Tem avião que o sarcófago fica no teto e outros que fica no porão, realmente varia muito de empresa e configuração.

      Abraço

  • Flavio Siqueira

    Olá Lito..

    Tenho uma curiosidade: Os pneus do trêm de pouso tem câmara de ar? Pergunto isso pq. já ouvi um zumzumzum de que era de borracha pura, e ai até fiquei pensando: é pode ser, pois que câmara de ar aguentaria uma porrada tão forte no chão quando um piloto mete a aeronave em solo num pouso não tão confortável? só pode ser de borracha maciça. E aí, qual a verdade em tudo isso?

    Tudo de bom!!

    • @Flavio Siqueira, não possuem câmara, são do tipo radial como os de carro, porem com muitas lonas de aço (14) internamente.

      São calibrados entre 180 a 220 PSI na media.

  • misael

    sempre tive vontade de fazer estudar mecanica de aviao finalmente começei mas ouvi falar que trabalha final de semana ,ai entrei em chooque trbalha mesmo final de semana?qual a possibilidade de trabalhar de segunda a sexta?

    • william

      @misael, avião não voa todos os dias?

      Sexta e domingo são os dias mais cheios na aviação e mais propensos a problemas e atrasos.

      E ja pensou que você ira trablhar natal, carnaval, dia 31/12 no ultimo turno…. acontece.

      Todos trabalham por escala de revezamento.

      Porém, as vezes numa segunda feira a tarde, voce pode ir a praia…

    • @misael, a possibilidade de trabalhar em horário comercial é nula na aviação de linha. Pode ocorrer em hangar, mas também raro hoje em dia. COmo disse o @willian, trabalha-se tb a noite, de madrugada, feriados, etc.

  • Veronica

    Na aula de portugues a professora levantou uma questao e espero que vcs possam me ajudar.. Com relação a nomenclaturas corretas no sentido de quando vou entrar num barco eu embarco.. a professora disse que o termo correto para entrar no avião nao é embarcar, vcs saberia me dizer qual é????

    • @Veronica, acho que a sua professora ta sendo um pouco inflexível. Tanto um barco quanto um navio é um "vaso" (vessel), portanto o termo embarcar/desembarcar se aplica também aos aviões.

      Abaixo a definição do Michaelis:

      embarcar

      em.bar.car

      (em+barco+ar2) vtd 1 Pôr dentro de uma embarcação ou qualquer outro veículo para seguir viagem: Embarcar gado, mercadorias. Embarcara os filhos no ônibus. vti, vint e vpr 2 Entrar a bordo de embarcação ou em qualquer outro veículo para viajar: Embarcamos em um navio chamado Atlas. Vamos, é hora de embarcar. Ali chegando, em­barcaram-se no primeiro avião.

    • Micael

      Por quê ela não ensina outra coisa tão importante como se o termo correto é chamar a Dilma Rousseff de Presidenta ou Presidente?!?!?! Hehehe! ;-P

  • misael

    boa tarde amigos

    gostaria de saber qual a recompensa em obter a carteira (fAA) ? o que vai melhorar para o profissional?ja que é tao dificio a conseguir,,

    consegui a licensa i ae…?o que vai aconteçer?

    • @misael, fora a satisfação pessoal?

      O salário dobra.

  • Olindo

    Gostaria de saber como frenam os aviões na aterrissagem, no momento em que tocam o solo. Me disseram que tem que ver com a Lei da ação-reação de Newton. Pode ajudar? Obrigado

    • @Olindo, não tem nada a ver com ação e reação, a menos que você esteja se referindo aos reversores.

      O avião freia da mesma maneira que um carro, pressão hidráulica atuam pistões que entram em contato com os discos de freio.

  • misael

    ola lito eo sou novo aki nesse blog mas add aos favoritos kk ,andei notando vc é fera parabens.queria fazer uam pergunta assim meia chata que e sobre salario pocausa das diversas variaçoes,,,quem sao eses mecanico que ganha eses tal DEZ MIL REAIS kkkk tem que trabalha em empresas estrangeiras?tem que ter as 3 carteirinhas pa ganha isso?….se nao quanto ganha com as 3 carteirinhas?

    muito obrigado

  • Durval Pereira

    Lito tudo bem!

    O veleiro canadense Concordia afundou em aguas nacionais semana passada, segundo informações de tripulantes e do seu comandante "fortes ventos VERTICAIS" pegaram o navio de surpresa e o afundaram…ai eu pergunto: – foi Windshear????

    • Lvcivs

      @Durval Pereira, não, windshear é outra coisa.

  • Durval Pereira

    Lito

    fiz essa pergunta antes mas acho que ela não foi enviada:

    O veleiro canadense "Concordia" naufragou semana passada em águas brasileiras e segundo seu comandante foi devido a "fortes ventos VERTICAIS', pergunto:

    foi algo parecdio com WINDSHEAR?

  • Durval Pereira

    …é…as perguntas parecem não estar sendo enviadas

    • @Durval Pereira, oxente! Tenha calma infeliz! Nem parece baiano…rs

      As perguntas vieram todas, eu é que não sei responder se "ventos verticais" poderiam ser considerados windshear. Mas tem um meteorologista que de vez em quando aparece aqui no blog e de repente mata tua dúvida.

  • olá lito vc tem amail pode passa pra mim obrigado valeu

    • @thiago hipoli dos santos, ola, basta clicar ali em cima em "contato" e passar sua mensagem. Um abraco.

  • email

  • Luiz Bentes

    Ola Sou comissario de voo e um apaixonado pela aviação assim como vc, desde mulequinho rsrs, só tira uma duvida para mim, porque normalmente as asas dos aviões cargueiros tipo ex: Antonov 124, 225, o Galaxy da lockheed, o Globmaster da Boeing possuem o grau de diedro negativo em suas asas.

    Aguardo resposta

    valeu.

    • @Luiz Bentes, esta é uma pergunta interessante mas não muito fácil de responder porque envolve conceitos meio complexos de aerodinâmica.

      Vou tentar simplificar ao máximo: Os aviões a jato precisam ter suas asas inclinadas para trás (enflechadas – sweep back) para "amortecer" a instabilidade longitudinal e diminuir o arrasto por compressão.

      Este enflechamento porem causa um sintoma desagradável de instabilidade lateral e dutch-roll (expliquei o que é isso neste link: http://bit.ly/dyqUxk ).

      Para compensar esta instabilidade lateral (no sentido de rolagem do avião), é preciso adicionar angulo diedro nas asas e criar o mesmo efeito de estabilidade criado pela quilha dos barcos em forma de "V".

      Para um avião, o angulo diedro sendo negativo ou positivo causa o mesmo efeito de estabilidade lateral. Quando a aeronave tem asa baixa ou media, o angulo diedro só pode ser positivo, pois o angulo negativo faria as pontas de asa baterem no solo. Nos aviões de asa alta, o angulo só pode ser negativo, pois um angulo positivo causaria sérios problemas de acesso aos motores e superfícies de voo.

      Uma coisa interessante é que quanto mais enflechada for a asa, mais angulo diedro ela tem que ter.

      Um Cessna monomotor tem asa alta mas não possui diedro, por que sua asa não é enflechada.

      Espero que possa ter compreendido sem que eu tenha entrado em teorias mirabolantes de aerodinâmica/side slip/ non-zero lift/ etc..rs.

  • Máximo

    Lito, tem como ver todos os posts de musicas do seu blog como faço isso?

  • Daniel Figueiredo

    Na sua opiniao como esta a Aviacao no Brasil?

    • @Daniel Figueiredo, eu acho que está ainda bem atrasada em relação ao nível procedural da aviação americana, mas está melhorando muito, principalmente com a ANAC mais atuante no sentido de fiscalização.

      Acredito que a valorização dos profissionais será o próximo passo, já que o desenvolvimento acontece por todos os lados, e a própria TAM já deu um passo neste sentido ao proporcionar aumento real aos seus técnicos de manutenção.

      Temos também a Azul iniciando com um planejamento operacional e de manutenção bem semelhante ao americano, então eu acredito que dentro de mais alguns anos poderemos fazer uma comparação mais justa entre a aviação no Brasil e no resto do mundo.

      Uma coisa tem que ser ressaltada: O nível de segurança da aviação brasileira subiu muito desde o acidente da TAM em Congonhas.

  • olá lito vc trabalha aonde vc tem as 3 casteiras ?

  • Nilce

    Pode ser problema de BIOS (bicho ignorante operando sistema),aviões tem bastante,só não achei as musicas, imaginava links para AEROPORTO/CONCORDE/O ASTRONAUTA/TAKE MY BREATH AWAY, etc rssssss

    • @Nilce, hehe, não vai ser assim, mas estou neste momento programando um link na parte superior que vai mostrar todos os artigos que possuem sets de música para baixar.

  • Nilce

    Obrigada por responder sobre as musicas,vou aguardar.

    Aproveito p sugerir um post sobre o Paulistinha, embora esteja ciente de sua preferencia por máquinas grandes, o bravo paulistinha fez a iniciação de grandes figuras que as conduzem.Grande abraço

  • Flavio Siqueira

    Olá Lito. Primeiramente queria te agradeçer as respostas que vc. nos dá prontamente. Tenho aprendido bastante e matado a curiosidade tb, mas acho que essas são infindáveis.rsrsrs. Lá vai mais uma, não tem nada haver com mecânica,pelo menos acho que não: ouvi num video do you tube um colega fazer um pouso ILS e daí quando ele estava já pertinho da curta final falou de um tal de CAT 2(um padrão nos aeroprotos brasileiros) Procurei na net mas só saia site em inglês com uns termos bem esquisitos. Você sabe ao que ele se referia? Lembrei agora que podia ter perguntado a ele mesmo, mas confio mas em suas resposta. Valeu!!

  • alcidesbisnetolagesp

    oi lito aqui e o alcidesbisnetolagespedrosanunes de novo de teresina piaui e que ama muito aviao e eu quero ser piloto de aviao quando crescer e eu tenho asma pode ser piloto de aviao quem tem asma

  • Israel

    Gostaria de saber se o meracdo de trabalho para mecânico de avião está em expansão? e quais são expectativas para 2010 em termos de contratação?

  • Vanessa

    Oi Lito, tudo bem?

    Tenho 28 anos e depois de desistir de 3 cursos de faculdade por incompatibilidade, apareceu na cidade vizinha onde moro, um curso de Mecânico de Avião, gostaria de sua opinião sobre mulheres ingressar neste mercado de trabalho, se há alguma resistência quanto aos empregadores e se o mercado de trabalho está saturado.

    De antemão agradeço a atenção

    Atenciosamente

    Vanessa Casanova

    • Olá @Vanessa, o mercado não está saturado mas não é uma trilha fácil de seguir. Os frutos nesta área demoram muito a aparecer e por isso precisa gostar muito para superar os desafios. Quanto ao fato de ser mulher, tenho planos de fazer um podcast quando voltar de viagem com uma mulher mecânica iniciante explicando os percalços da profissão, enquanto o podcast não sai: http://www.avioesemusicas.com/faq/existe-preconce
      Abraço

  • Durval Pereira

    Oi Lito, ta ruço na nova empresa entrar na internet, consequentemente você se livra de mim,.

    Este fim de semana o vento bateu ao contrario aqui em Salvador e os aviões passaram a fazer o sentido inverso para pouso e decolagem…mas "los ninos" ( os aviões pequenos) seguiam na mesma direção para decolagem…procede????

  • Gostaria de divulgar essa grande novidade sobre o Paulistinha. Grande abraço

    não é virus, pode ser consultado no youtube, canal de bravotata video AVIÃO PAULISTINHA P56
    http://www.youtube.com/watch?v=eIHmvmrA1Co&fe

  • maria amdalena morai

    gostaria de saber como se devine a aviasao, comunicacao como e influenciada os tripulantes a bordo, e qual a sua importancia

  • maria madalena morai

    gostaria de saber como se define na comunicacao e como e influenciada os tripulantes a bordo , e qual a sua importancia …..

    • @maria madalena morais, não entendi seu questionamento. Poderia elaborar melhor sua pergunta? Obrigado.

  • Durval Pereira

    Sem palavras, o acontecimento com a esquadrilha da Fumaça para todos nós brasileiros é uma facada no peito e para nós que amamos a aviação ´é de um pesar profundo, faço uma oração pelo piloto e torço aliáis rogo para que não começem os comentários irresponsáveis e estapafurdios que norteiam nossa imprensa (NÃO FALO DESSE BLOG QUE SEMPRE FOI IRRETOCÁVEL), estamos de luto mas, como acontece em toda a aviação…vem ai mais um aprendizado, seja ele qual for…mas o preço foi e é sempre muito alto…

  • Caro colega,

    Satisfação em contatá-lo.

    Tenho uma dúvida que não esclareci até hoje.

    Abaixo das asas, existem diversos tubos que se movimentam presos aos flaps.

    Qual o nome técnico deste equipamento?

    • @Antonio Rosado, você teria um link para uma foto em algum lugar? Ha vários componentes no flap que se movimentam junto, como links, jackscrews, fairings, etc. Se achar uma foto coloque o link nos comentários.

      • Rafael T.

        @Lito, Olá Lito. Acredito que os "tubos" que o amigo se refere acima são estes que ressaltei na foto que encontrei no seu site se não me engano! Abraços.

        http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing

        • Antonio Rosado

          @Rafael T., É isto mesmo, tal dúvida que todas as vezes viajo na cabine eu me esqueco de perguntar a tripulacao.

          Abracos

      • Antonio Rosado

        Procede o que o Rafael mencionou na foto http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing

        Tais tubos ficam entre os slat e os flaps abaixo da asa.

        Eu agradeço desde já pelo esforço em me ajudar.

        Grato

        • @Antonio Rosado, o que o Rafael marcou na foto nós chamamos no Brasil de "canoa do flap" (em ingles tb chamam de canoa = flap canoe fairing). Em alguns aviões, dentro desta carenagem tem o que você chamou de "tubo", que na verdade é um atuador rotativo de rosca sem fim (jackscrew actuator), que faz o flap de movimentar longitudinalmente através de um acionamento circular. Assim que der um tempo eu faco um filme e mostro o que é.

  • luan

    lito no video que voçê fez do electra no flight simulator qual programa voçê usou…

    • @luan, uso o Fraps para capturar e o Sony Vegas para editar.

  • Guilherme

    olá lito.

    vou dar uma passada por gru hoje eu acho q horas vc vai estar la?

    • @Guilherme, já saí. Trabalhei de manhã hoje.

  • Eduardo

    Lito,

    Quando tiver um tempinho, dá uma explicação pra gente de como é feito a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões.

    Obrigado,

    Eduardo

    • @Eduardo, entrou na lista de posts legais.

  • Douglas Rogér

    Olá Lito!

    Estou novamente por aqui com mais uma dúvida referente ao Flight Simulator X.

    Bom, vamos lá!

    Gostaria de saber como é que eu faço para sair de um terminal de passageiros onde meu avião se encontra posicionado de frente para o prédio, para poder iniciar o procedimento de taxiamento para a pista. Sei que existe o recurso do reversor(F2), mas este recurso quase nunca funciona quando o avião se encontra parado. Existe alguma outra forma de fazer o avião no FSX dar "ré"?

    Mais uma vez obrigado pela atenção e parabéns pelo Blog, está cada vez melhor!

    Aguardo sua resposta!

    Abraços e bons vôos!

    • Shift+P para começar pushback, Shift+P para parar.

  • william

    Lito, viu que vai sair do papel e vai ter Cat 3 em cwb, gru e gig.

    Vamos ver se sai este ano ou o proximo…

    • Já tava na hora. Vai eliminar um monte de problemas durante o inverno!

  • Lito, deixei a mensagem via twitter, mas como era pouco espaço, resolvi vir aqui!

    Eu queria saber de ti o quanto a razão de descida de um avião influencia na manutenção pós-vôo. É lógico, quanto mais a razão de descida próximo ao toque, mais duro ele vai ser e conseqüentemente com mais possibilidade de algum tipo de avaria.

    Como você lida sempre com o T7, qual seria um valor limite para o avião pousar sem sofrer danos estruturais sérios?

    Abração!

    • O Lito responderá melhor, mas eu posso adiantar que após um pouso duro (hard landing), haverá uma inspeção específica da manutenção.

    • Em aeronaves mais antigas razão de descida vai ser definida pelo piloto, dependemos do reporte dele para iniciar uma inspeção de pouso duro. A inspeção possui duas fases, só é feita a fase 2 se encontrarmos alguns sinais específicos durante a fase 1. A fase 1 dá pra fazer entre 1 e 2 horas, a fase 2 pode levar mais de 6 horas.
      No caso do T7, o computador indica que houve um pouso duro se a razão de descida exceder -8ft por segundo (480 ft/min)

      Trecho do manual do T7:

      (b) A hard landing is indicated if the airplane sink rate exceeds -8 feet per second. The sink rate is determined from the maximum negative value of parameter SINKRATE during the time period from -0.75 to 0.00 seconds.

      • Interessantíssimo! Então aqueles pousos, por mais que tenho sido verdadeiros catrapos, que tenham uma razão de descida de 450 ft/min ainda são considerados catrapos de respeito no caso do T7, porque não há necessidade de inspeção para hard landing?

        Bom saber, praquele bando de povo de Flight Simulator que fala que "qualquer pouso acima de 200 ft/min é muito duro, que o normal é 20 ft/min".

        Ah sim, como sugestão para um tópico interessante, você podia falar sobre alijamento de combustível! ;)

        Abração!

        • O pessoal acha q o FSPax é realidade… nada a ver. Precisam voar na Gol que só anda fazendo pouso técnico, ou pousar no SDU algumas vezes pra ver o que é bom pra tosse. 20 ft/min é legal, mas não é em todo lugar que dá pra fazer.

  • Diogo Jucá

    É realmente isso: Aeronaves que são fly-by-wire tem suas superfícies moveis movidas por camandos elétricos e não mecânicos (não é um cabo de aço que puxa do sidestick até elas e as faz mover). E já os aviões que não são by-wire usam cabos que fazem as superficies se moverem. sendo assim, mesmo desligado um avião não fly-by-wire pode mexer as superficies, enquanto em um que seja by-wire não tem como, e no caso de uma pane elétrica geral, geral, geral o by-wire não tem como fazer curvas por exemplo.

    Se me entenderam (acho meio difícil), é isto ou eu estou completamente 100% errado.

    Desculpa a pergunta chata, mas eu sempre tive essa dúvida depois que uma pessoa me falou que um boeing que nao é by-wire é mais seguro que um airbus ou embraer que tenha o sistema pois tem as superficies controlaveis mesmo que com grande esforço em casos de pane geral, geral, geral.

    • Diogo Jucá

      isso é uma pergunta.

      gran pergunta!

    • @Diogo Jucá, Tá bem enrolada sua pergunta. É quase impossível um sistema fly-by-wire perder energia. Você vai entender quando eu explicar como funciona a redundância nos sistemas elétricos.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    estava dando uma olhada no artigo da Wikipédia sobre altímetro, e lá fala de diversos tipos de altitude. Qual (ais) delas é usada pelos aviões?

    Abs!

    • Todas elas. Sendo que a AP é a usada durante voos de cruzeiro e a AI abaixo da altitude de transição (estes termos usados pela wikipedia não são usados na aviação – usamos MSL, etc). O @Lvcivs pode te responder melhor sobre isso.

    • Para operações de decolagem e pouso, utiliza-se AI (QNH), com o altímetro ajustado para indicar a altitude real.

      Durante a subida, passa-se pela altitude de transição. Daí pra cima, o altímetro é reajustado para 1013,25 hPa / 29.92 inHg e passa a indicar a AP (QNE). Por usar um ajuste padrão, dependendo das condições atmosféricas, um avião voando no FL370 pode na verdade estar a menos ou a mais de 37 mil pés de altitude.

      Durante a descida, o altímetro é reajustado para indicar a altitude real no nível de transição, que não necessariamente coincide numericamente com a altitude de transição. (Inclusive, em muitos aeroportos não há nível de transição especificado nas cartas, o altímetro é ajustado quando o controle passa o ajuste)

      Outra coisa importante: Na altitude de transição e abaixo dela, a altitude é medida diretamente em pés. Ex.: 5000 pés, 6500 pés, etc.

      Acima da altitude de transição, a altitude é medida em centenas de pés, mas com a nomenclatura de "níveis de vôo". Ex.: FL370, FL080, FL085.

      Ou seja: se a altitude de transição é de 6000 pés, o primeiro nível será o FL065 para vôos visuais, e o FL070 para vôos por instrumento.

      A Altura absoluta é medida pelos rádios-altímetros da aeronave durante a aproximação para pouso e seu valor é independente do altímetro normal.

      Altitude = distância vertical ao nível do mar

      Altura = distância vertical ao terreno

      Por fim, existe também o QFE, em que o altímetro fica ajustado de modo que ele indique o valor ZERO quando se está na pista. É o ajuste padrão russo, ao invés do QNH. Assim, se tem uma espécie de rádio-altímetro, pois vai sempre indicar sua *altura* em relação à pista de pouso.

      • Rodrigo Domingues

        Lito e Lvcivs, obrigado pelas respostas!

        Abs!

  • Pingback: Como é feita a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões? « Aviões & Músicas()

  • Shoiti

    Caro Lito, boa noite e é com grande prazer e satisfação que escrevo pela primeira vez em seu maravilhoso blog… Parabéns pela iniciativa de compartilhar cultura e sabedoria com os amigos aqui presentes.

    Minha dúvida é sobre a carreira de piloto. Desde criança sou fanático por essas extraordinárias máquinas. Agora que tenho idade, 24, bom na verdade já passei um pouquinho, rsrsrs, para ser piloto,gostaria de saber como é que eu posso chegar ao cargo dos piloto ou co-piloto das companhias internacionais tipo AA, JAL (infelizmente faliu, mas tive a oportunidade de viajar num 747), AirFrance e por aí vai… uma coisa eu sei… o caminho é loonngo.

    Aqui onde moro, Marília city – SP, interiorrr do centro-oeste paulista, tem uma escola pra piloto privado. Eu tenho que passar por esse categoria pra depois passar pra comercial e finalmente linhas aéreas??

    O preço do curso de PP tbm não é nada barato… pelas minhas contas, o curso mais os vôos (2x mês pra não pesar no bolso) ficam em +/- R$13.150,00 !!

    Eu vi na Wikipedia que para passar pra PC é preciso + de 100 horas de voo sendo que não podem ser remunerados. Então eu tenho que desembolsar tudo isso sozinho?? Existe algum serviço que o aeroclube pode me oferecer pra ajudar a custear os gastos?

    Ah, e no regulamento do curso diz que o serviço militar é isento exceto se no prazo de 2 anos, período em que o aluno PRECISA completar teoria + voos, não terminá-lo.

    Muito Obrigado pela oportunidade… aguardo respostas

    Grande abraço, td de bom e sucessos na carreira!!

    • Caro Shoiti, boa tarde.

      Infelizmente em relação a pilotagem e carreira de piloto eu não posso te ajudar, pois não conheço os tramites. Sugiro que você faca uma visita ao blog do Roberto Carvalho (betocarva.blogspot.com) , ele é piloto e la tem perguntas iguais as suas ja feitas nos comentários.

      Um abraco e boa sorte na carreira.

      • Shoiti

        Muito obrigado Lito pelo apoio e orientação

        Abraços e sucessos.

  • Durval Pereira

    Lito

    Ja ha algum tempo abro a pagina da Aviões e Musica¨e é a mesma, como estou sem tempo não sei o que está acontecendo, a página é "um tour etc etc etc…" valeu…

    • Voce ja deu refresh na sua pagina? Qual o endereço esta usando para entrar no blog?

  • alcidesbisneto

    lito aqui e o alcides bisneto de teresina,capital do estado do piaui e que ama muito aviao e eu vou te pergutar uma coisa eu procurei no google:''qual foi a participacao da gol linhas aereas iteligentes no mercado de aviacao brasileiro no ano de 2002 e ai eu vi outras coisas e eu queria saber disso ha muito tempo so que eu nunca tinha achado e desisti de procurar e quando menos esperei encontrei:o lucro da gol linhas aereas inteligentes no ano de 2002 um ano de crise na aviacao comercial mundial foi de 3,9 milhoes de reais e em 2003 a gol lucrou 113 milhoes de reais

    • alcidesbisneto

      lito eu esqueci de colocar se aquilo que eu encontrei no gtoogle era verdade confirme para mim e me responda

  • charles gomes de ase

    o que significa os siglas EPR, N1, EGT, N2, FF?

    Eu uso o MD-11 da PMDG e na tela dos motores mostram essas informações.

    uma vez encontrei um site que explicava, mais perdi o link apos uma formatação.

    aguardo resposta.

    grato.

    • No manual do PMDG não tem?

      EPR = Engine Pressure Ratio – Qto de potência está sendo desenvolvida pelo motor.

      N1 = Velocidade do FAN (compressor de baixa) em porcentagem

      EGT = Temperatura dos gases na Saída da câmara de combustão

      N2 = Velocidade do eixo do compressor de alta pressão em porcentagem

      FF = Fuel Flow, fluxo de combustível que está sendo enviado para ser queimado.

    • Complementando o Lito:

      EPR é a diferença de pressão entre a entrada e a saída do motor. É uma forma de medir quanto de empuxo está sendo gerado.

      Ele é a medida primária de potência nos motores PW. Nos da GE e da RR, é o N1. Mas aí cabe detalhe que alguns RR têm N3 também (motor com 3 eixos ao invés dos normalmente 2. Nos motores RR/Snecma Olympus 593 do Concorde, a potência era medida no N2.

  • Olindo Teixeira

    A propósito da nuvem de cinzas que afetou a Europa nos últimos dias, fiquei com uma dúvida, que não sei se me pode responder.

    Os pilotos na televisão disseram que a nuvem de fumo do vulcão não é "vista" pelos radares. Sendo uma nuvem, como é que os radares não a detetam, como fazem com as nuvens de chuva?

    • Porque o radar não detecta nenhum tipo de nuvem, a única coisa que o radar detecta são gotículas suspensas de água dentro das nuvens. As gotas de água refletem as ondas de radar, que são recebidas no avião. Uma nuvem que não possua água, não será detectada.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    o Lvcivs, em uma resposta, citou que alguns motores tem 3 eixos.

    Nessa imagem ( http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jet_engine_type… ) pelo que vi, o eixo verde (N1) liga o fan na turbina, e a vermelha (N2) os compressores (ACHO que é mais ou menos isso né?!) Onde que ficaria o terceiro eixo (N3)?

    Obrigado!

    Abraços!!

  • Guilherme

    Opa! tudo bom?

    estou fazendo uma reportagem na escola sobre como cinzas vulcanicas afetam uma aeronave. vc poderia me mandar um email pra mim fazes umas perguntinhas?

    minha prof nao aceita copiar o post =/

  • Leonardo Moraes

    Lito, queria saber qual é a idade mínima para já poder ter contato com o trabalho de mecânico de aeronaves.. em que idade é permitido começar a estudar sobre o assunto e se tem estágios.

    Obrigado.

    • Você pode estudar com qualquer idade, mas tem que ter 18 anos na hora de prestar exame.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    nesse link (http://www.airliners.net/photo/Islamic-Republic-of/Boeing-737-286-Adv/1693320/L/) tem a foto de um 737-200 que tem uma adaptação no nose gear. O que é essa adaptação? Na foto fala que é um gravel deflector. Se não me engano tem um tipo de piso que chama gravel, não? Seria para proteger a fuselagem? Nos outros trens existe essa adaptação?

    Obrigado!

    Abs!

    • Aquilo é um kit para operar em pista de pedras (semlehante às pistas que o electra pousou na Africa). O defletor é justamente para evitar que as pedras furem a fuselagem, e na entrada dos motores tem uma "antena" que sopra ar para frente afim de evitar que as pedras sejam ingeridas pelo motor.

  • Luis Barradas

    Fala cara, me diz ai, a GPU é corrente continua ou corrente alternada? Após acoplar a GPU em um B737, se a corrente for alternada, então ela é retificada para (RE?)alimentar a bateria do avião? E se for continua? A aeronave converte para alternada se precisar? Ou pode ser tanto continua quanto alternada? Em caso de APU inoperante, qual o nome da fonte que dá auxliio pneumatico para acionamento dos motores? O embarque seria efetuado sem arcondicionado até se da partida a um dos reatores? Estou certo?

    • 1- Depende do avião. Aviação comercial de médio porte ra cima é tudo AC.

      2- A bateria tem o seu próprio carregador (batery charger), que faz toda a conversão.

      3- LPU (Low Pressure Unit)

      4- Sim e Não, depende da empresa. Algumas têm ar condicionado externo.

  • Marcel

    Caro Lito e leitores,

    estava explorando o GoogleMaps e ativei a opção Earth (canto direito da tela) para visualisar a cidade de Brasília em 3D.

    Foi quando estava olhando a Base aérea, o avião presidencial também está em 3D, só que com um detalhe muitíssimo estranho, chocante e de certa forma incompreensível, por que uma gigante como a Google fazer uma coisa destas.

    Visitem e verão do que estou falando.

    Se alguém souber de algo, me expliquem…

    • Tem um link para o que vc viu?

  • DURVAL PEREIRA

    Nunca mais consegui ler mais Zorra nenhuma, devo estar numa burrice só pois tento daqui, tento dali e nada, o máximo que consegui foi saber que não ganhei o 767, será que tem que baixar um programa, espírito, entidade ou algo do gênero? se for alguem por favor me indique uma boa casa do ramo pois aqui na Bahia tá dificil…eu heim!!!!!

  • Aguilla

    Salve Lito….brother estou pecisando de informaçoes sobre o sistema de proteçao chuva e gelo do Embraer Bandeirante se voce souber de algum coisa pra mi ajudar eu agradeço.

    Abrasço.

    • Não tenho nada do Bandeirante…ta desenvolvendo alguma coisa?

      • Aguilla

        trabalho do curso daqui de Araraquara-sp. Os professores sao maioria engenheiros da Embraer ha maioria dos trabalhos que ele pedem sao sobre aeronaves da Embraer. Ta dificil acha viiu.

  • Pingback: E se faltar energia no avião? Dá pra voar? « Aviões & Músicas()

  • wagner

    Boa noite Lito, primeiramente meus parabéns este blog está show, minha pergunta é a seguinte: sempre trabalhei por conta própria, mas estou disposto a fazer uma mudança radical, estou querendo fazer um curso de mecanico de aeronaves. gostaria que me indicasse uma escola homologada pela anac moro no rio de janeiro. se for possível e a outra dúvida é a minha idade pois tenho 34 anos o que voçê acha? muito velho para começar? uma vantagem é que eu gosto de mecânica, sou técnico em mecânica mas nunca trabalhei na área. Lito muito obrigado desde já estou ancioso aguardando seu retorno um grande abraço

    • wagner

      Continuo aguardando Lito!!!!!

      Um grande abraço.

    • @wagner, não posso te indicar uma escola no RJ porque não as conheço pessoalmente, mas eu ouvi falar bem da EAPAC, que fica na Ilha e tb da Fly, mas como eu te disse, não conheço nenhuma das duas. Em relação à idade, eu já havia escrito algo antes neste link: http://www.avioesemusicas.com/aviacao/tenho-mais-

      Boa sorte!

  • Luis Carlos Mari

    olá Lito boa noite!

    Dúvidas sobre aviões eu teria milhares, mas se vc esclarecer algumas já valeu: sobre peso máximo de decolagem e de pouso, porque algumas versões tem diferenças tão grandes entre elas? Quais os problemas de se pousar com o peso máximo da decolagem ??

    abraços Luis

    • Vou responder isto num post assim que der tempo ok? Abs.

  • Fabíola Ribei

    Olá…

    Sempre vejo seu site….acho mto interessante…

    estou fazendo um trabalho de conclusão de curso sobre inspeção em fuselagem de aviões…faço curso tecnico de Inspeção de Equipamentos…e gostaria de obter algumas informações com vc….sobre as solicitações mecanicas na fuselagem, e pontos de concentração dessas tensões, principlamente informações sobre os rebites, e se vc tem tbm alguma coisa sobre a tecnologia de soldagem a laser.

    Agradeço muito a atenção, e fico agurdando uma resposta… =)

    • @Fabíola, não recebi seu email, se passou durante a transição que fiz de servidor foi parar no limbo cibernético..rs

      Em relação à sua pergunta, ela seria mais aplicada à mecânicos de hangar e especialistas em "estruturas". Eu sou mecânico de linha, e nossa inspeção é bem menos profunda do que a de hangar. Nós podemos fazer reparos e trocar rebites, mas ficamos bem limitados pelo manual de manutenção. Posso te enviar um material sobre reparos estruturais se vc quiser ou for ajudar o seu trabalho.

      Em relação a soldagem, dá pra contar nos dedos de uma mão só os lugares que podem usar solda em um avião… e esses lugares normalmente são tubos hidráulicos de titânio e só se solda em uma emergência.

      • Fabíola Ribei

        Olá Lito…

        Obrigada pela atenção…

        Qualquer material que vc possa me passar será de grande ajuda…

        Tenho pesquisado bastante…e o assunto da próxima apresentação do meu trabalho é sobre as solicitações mecânicas que os aviões estão sujeitos os tipos de defeitos e principais pontos de concentração desses problemas…ah e um acidente aereo relacionado a problemas na estrutura e falha de manutenção…

        se vc puder me passar alguma coisa fico imensamente grata…

        Manda pra mim por email…;)

        fico aguardando…. =)

        um abraço!

        • @Fabíola, o que você quer especificamente eu não tenho, e você só encontrará em livros específicos de engenharia aeronáutica, isto se encontrar porque alguns dados são segredos industriais. Posso passar um pedaço do manual de manutenção com detalhes de reparos estruturais, mas não das forças que agem em pontos específicos.
          Em relação ao acidente, acho que o melhor exemplo é do voo 123 da JAL : http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Fligh

          • Fabíola Ribei

            Lito…

            obrigada pela força…

            Qualquer duvida já sei com quem posso contar… =)

            um abraço

  • Fabíola Ribeiro

    Ah…

    Acho que até lhe mandei um e-mail dias atras…verifica aí..

    um abraço..!

  • Rafael T.

    Olá Lito..

    Gostaria de saber como são realizadas as operações para inserção dos winglets nas asas dos aviões. Você é qualificado para efetuar este serviço? Já o fez? É uma operação simples?

    No aguardo.. Abraços!

  • Rodrigo

    Lito, estou fazendo uma viagem meio maluca em julho.

    GRU-ORD 30/6 777

    ORD-FRA 1/7 777

    FRA-ORD 23/7 747

    ORD-GRU 30/7 777

    Estarei fazendo todo o percurso na business class da UNITED. Inicialmente estaria nos voos 842 e 843 com o 767, na nova configuração, porem alteraram para o 777, e agora somente experimentarei em um percurso (747) a nova business class. (é a primeira vez q trocam o 767 pelo 777 e eu fico triste, hehe) A questão é a seguinte, nos 767 sei que possuem tomada no padrão 115V, já no 777 que ainda estará na configuração antiga, diz que preciso de um adaptador. Qual é este adaptador para que eu possa utilizar meu laptop no voo?

    Você acha que eu consigo um up-grade free para First no voo 842? Alguma dica de como proceder?

    Muito obrigado e parabens pelo site

  • jorge

    Olá Lito , saberia me informar a onde posso encontrar sucata de peças de

    avião aqui no Brasil ?, estou a procura de duas poutronas ,do piloto e copila !

    se poder . obrigado..

    Meu imail ; [email protected]

    forte abraço..

  • João Paulo

    Olá Lito eu sempre tive a curiosidade de saber se piloto internacional precisa de passaporte para entrar em outros países?

    Obrigado

  • gostaria de saber do que é feito o parabrisa de aeronave pergunta feita pela anc

    • São compostos de vários painéis, vou responder melhor em um post porque é interessante. Abraço.

  • Ronaldo Favaro

    Lito, gostaria de saber se vc sabe de algum lugar que estão empregando CCT? Pois estou com a de Célula, e estudando para a banca de GMP, e pretendo tbm tirar a de Avionicos!!! Estou precisando de experiência, se souber de alguma vaga de agente de bagagem, pista.. também me ajudaria !!!desde ja agradeço!!!abraço!!

    • Mande seu curriculum para a TAM no site deles tem um "trabalhe conosco". Eu sei que eles pegam CCT e ouvi dizer que vão contratar em breve por volta de 400 mecânicos.

      • Aguilla

        Esses 400 inclui Sao Carlos tbm brother?…Voce acha q estas contrataçoes começam antes ou depois da copa?…E quem esta cursando o Técnico em Manutençao de Aeronaves tem chance de consiguir uma rebarbinha ?

        Abrass

  • Fernando

    Dale parceiro!

    Eu estou ingressando num curso de mecânico de aeronaves, e queria saber mais ou menos o salário base para um ajudante de mecanico e o de mecanico também.Será que vc pod mim dar esta informação?

    Obrigado!

    • Cliqeu no link "Perguntas Frequentes" sobre o salário de mecânicos.

  • moyses figueiredo

    ola lito primeiramente digo que seu site é completo tiar varias duvidas e que é muito interessante

    mas quero desde ja lhe fazer uma pergunta existe escola de manutenção de aeronaves em guarulhos se existir tem com me passar o nome ou endereço por favor e se não tiver por favor me endique uma escola boa ta boa noite e agradeço desde ja a atençao boa noite

    • Em Guarulhos não tem escola. O Pessoal que mora em Guarulhos costuma fazer no Cemah que fica na ZN de São Paulo.

  • Diogo Jucá

    Lito quando um avião toca no solo é automatico o levantamento dos speed brakes???

    Valeu!

    • Lvcivs

      Eu sei que esse dispositivo existia nos 767s da VARIG, o Lito pode confirmar mais detalhes.

    • Sim. Os speedbrakes e spoilers levantam-se automaticamente quando a aeronave entra em modo de "solo".

      • Diogo Jucá

        E se o pouso for muito suave demora um pouco pra entrar no modo solo, ou não há diferença de um pouso suave para um quase hard landing?

        • Lvcivs

          Eu tenho uma lembrança de ter lido q se o pouso for muito suave, ele pode não abrir, mas é um detalhe que só um piloto de 767 pode esclarecer. Isso me foi explicado por um cmte da Varig há MUITO tempo…

  • Douglas T.

    Como funciona um motor de arranque de uma aeronave?

    • Tá na lista para explicar em um post. Abs

  • Lito, não tem recebido meus tweets não? Eu tenho tentado falar com vc, com a ana e com o lvcivs desde o #avrio2010 e não consegui ¬¬

    Não sei se é pq vc não me segue, mas vocês são os únicos que não veem meus tweets -.-

    • Ah sim, vou aproveitar e pedir uma resposta num post, pois acho que é grande :P

      Como eram feitas as navegações transoceânicas antes do FMC? Imagino que não se tenham muitos VOR's e NDB's no oceano (se é que existe algum) e que, por causa das correntes marítimas, eles devem mudar bastante de posição.

      Se souber, expRica ae pra gente ;)

      Abração

      • A navegação era feita com auxílio de sextante, navegava-se de acordo com a posição das estrelas. Era comum ter 5 pessoas no cockpit nesta época: piloto, co-piloto, mecânico de voo, navegador e radio comunicador.

    • O Lúcio tentou te ligar várias vezes quando estávamos no rio e não conseguiu. Não recebi seus tweets?

  • Pingback: Do que é feito o parabrisa de uma aeronave? « Aviões & Músicas()

  • Rafael T.

    Gostaria de saber como é feito o cálculo do centro de gravidade de um avião automatizado para a correta trimagem? Sensores de peso?

    Obrigado!

    • Rapaz, isto é bem complicado pra tentar explicar aqui.
      Todo avião tem um CG calculado e medido quando ele esta vazio, durante a pesagem anual. Quando ele é carregado (passageiros e carga), o peso da carga e a localização dos passageiros vai fazer este CG mudar de lugar. Existe uma faixa operacional com limite dianteiro e traseiro de até onde o CG pode andar. A localização do CG apos o carregamento é feita automaticamente por um programa de computador.
      Nos aviões mais modernos (como o Boeing 777), alem da posição estimada pelo computador, no trem de pouso do nariz existe um "pressure transducer" calibrado, que sente qual a pressão que esta sendo exercida neste trem e consequentemente sabe se o CG esta muito para frente (pressão maior) ou muito para trás (pressão menor) da margem. Se a pressão estiver fora de uma margem "X", um outro computador do avião vai informar aos pilotos que o Estabilizador Vertical vai ficar fora da faixa "verde" de funcionamento.
      Isso tudo com o avião no solo… em voo as coisas complicam mais porque conforme o combustível vai sendo consumido, o CG do avião vai se deslocando para frente. Alem da posição calculada do CG do avião que é feita pelo FMC, os acelerômetros do sistema inercial sentem a variação de atitude e o piloto automático corrige a trimagem.
      Não da para explicar mais simples do que isso, pe realmente algo bem complexo e que nem envolve a manutenção de aviões.

      Abs

      • Rafael T.

        Entendi.. realmente é bem complexo.. deu para ter uma boa ideia de como funciona esse sistema e acabou respondendo outra dúvida (se tem um limite que o CG pode deslocar para ser corrigido pelo trim)

        Abraços e obrigado!

  • carlos alberto dias

    Rafael, do que conheço,o CG p/decolagem parte do balanceamento feito pelo DOV/Flight Dispatcher com ttl de pax/bags/cargo/mail, é Payload -carga paga, somado ao pbo-peso básico op. da acft + fOB -fuel on blocks = atogw….peso ataul dedecolagem, isto tudo colocado em sistem ou a mão em carta de Balance and trim chart, corre-se com os pesos ditribuidos nos porões/correção p/ fuel weight/ e distribuiçaõ dos pax(pesos), após o que num envelope tira-se o CG p/ este determinado Vôo, e o seu STAB TRIM, tudo dentro do "envelope" , está dado, fornecido ao Captain o Stab Trim Adjustment, para determinado peso atual de dec, OBS: respeitados o Max.Peso de Pouso no destino(é um limitante), e o Max. Zero Fuel Weght(dado estrutural de cada acft), qualquer peso acima do ZFW deverá ser colocado em forma de combustível. O Cmte. insere os dados no computador,sendo o ZFW atual p/ este vôo um dado importantissimo,o despacho fornece ao pessoal de rampa a ordem de carregamento que deverá ser cumprido a risca, a distribuição dos pesos nos porões,acho que dá p/ entender um pouco. Cada VÕO possui seu CG (Centro de Gavidade) e Stab Trim, cada VÕO requer novos cáculos.

    • Rafael T.

      Ôhh se dá pra entender.. uma ótima explicação!! Que responsabilidade o pessoal de solo tem.. Se errar no carregamento o bixo pega.. Obrigado!

      Até mais..

  • Lito, você saberia me explicar o que é uma "Steep Approach"? Esse termo existe de fato? Vi esse termo sendo usado no youtube por várias pessoas e não consegui descobrir nem o que é e nem se isso existe de fato!

    Abraço!

    • Rafael T.

      Olá amigo.. nessa acho que posso ajudar rsrsrs

      Steep Approach são aproximações íngremes como a tradução diz ou seja.. o glide slope (rampa de aproximação) do ILS será mais inclinado. É usado em aeroportos cujos obstáculos na aproximação não permitem uma aproximação menos íngreme.

      Até mais!

      • Rafael, obrigado pela resposta!

        Eu tinha imaginado que era esse mesmo o conceito, só precisava de uma confirmação ;D hehe

        Valeu!

        Abraço!

  • Artur Buarque

    Olá, novamente..!

    .

    Gostaria de saber o que realmente aconteceria se o reversor de um jato fosse acionado em baixas velocidades ou parado? A força (se eu não me engano 25% da potencia TO/GA) seria suficiente para fazer o push-back de uma aeronave de grande porte?

    .

    Obrigado.. abraços!

    • Não é operacional operar os reversores com o avião parado, pois há risco de ingestão da sujeira que é jogada para frente e risco de surge de compressor. Apesar disso, em uma emergência, o reversor pode ser usado para "dar ré" no avião, mas é uma operação muito delicada, pois altera o CG do avião em relação ao ponto de pivotamento das rodas traseiras, fazendo com que uma freada brusca possa causar o toque da cauda do avião no chão.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    como que os engenheiros fazem os estudos aerodinâmicos num avião? Por exemplo: como ele sabem que se mudarem o formato do nariz do avião eles obterão melhor aerodinâmica?

    Pergunto por que certa vez você disse que no desenvolvimento do 777, os engenheiros descobriram que se inclinassem X graus os ailerons, eles obteriam melhores desempenhos… Mas daí fiquei pensando como eles teriam descoberto isso… Túnel de vento? Informática? Sinceramente não consigo imaginar o tamanho de um túnel de vento pra colocar a asa de um T7, quanto menos para colocar um sessão frontal, por exemplo. E também não acredito que na década de 90, os softwares da época fossem tão avançados para realizarem esse tipo de "calculo".

    Valeu!

    Abraços!!

    • Lvcivs

      Praticamente impossível testar aviões em escala real em túneis de vento. Os estudos são feitos com modelos de escalas menores.

      Também são utilizados pesadamente programas de dinâmica computacional dos fluidos, para tentar prever através de computador como o ar vai se comportar ao passar pela peça ou pelo avião.

  • Mariel

    Lito, por que nas aeronaves velhas, como o Caravelle e o Electra, os pilotos após o pouso e a frenagem do avião, com ele ainda na pista, costumam abrir as janelas do cockpit? Vi isso em vários vídeos da Just Planes, como por exemplo a extinta Gabon Express, tinha isso quase que como um padrão. Tipo: tocou, freou, abre a janela.

    Avião velho não tem ar-condicionado no cockpit não?

    • Alguém já havia feito esta pergunta anteriormente. Eu não sei o motivo, quando o Electra voava na ponte aérea, mesmo com o ar condicionado inop, os pilotos não abriam a janela após o pouso. Se algum piloto souber a razão por favor responda.

      • Vou perguntar ao comandante carvalho, deve ser por causa do calor

    • Lvcivs

      Provavelmente cultura/hábito dos pilotos. Simples assim.

  • Aguilla

    …oque seria o ponto de pivotamento das rodas?

    • Simplísticamente falando é o local onde o trem de pouso se liga a asa, ou o local onde uma gangorra se equilibra. Se você der ré em uma aeronave através do reverso e pisar abruptamente no freio, a tendência do nariz será levantar e a cauda bater no chão, porque as rodas estão próximas ao centro de gravidade.

      • Aguilla

        Entendi….mais um termo técnico pro dissionário hehe!. Entao pode se dizer tambem que o CG da ANV é influenciado pela posição do trem de pouso principal ou o a posição do trem de pouso é estabelicida de acordo com CG na faze de projeto da ANV ?

  • Lito, me tira uma dúvida sobre o blog?

    Com essa atualização que você fez recentemente, aparecem sempre quatro imagens antes dos posts. Quando você colocou, eu imaginei que mostrariam os posts anteriores, ou algo do gênero, mas sempre mostram os 4 mesmos posts (Como é feita a medição da quantidade de combustível, cinzas vulcânicas, reversores e o airbus da Tam com a pintura para a copa)

    Qual era a intenção dessas imagens afinal?

    • Os posts que aparecem lá em cima são os que eu escolho para aparecer, ou "featured". EU deveria mudar mais, mas nem sempre lembro de colocar um novo "featured". Ali vão ficar os posts que considero mais importantes durante um tempo.

      • Ah sim, saquei ;)

        Pensei que fosse uma API ou um plugin ou qualquer coisa do gênero que não estivesse funcionando ;)

  • Leo Cunha

    Lito, o que seria uma peça acoplada ao trem de pouso do nariz de alguns avioes como o MD-88?

    http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Mc

    Abraço

    • Para evitar ingestão de água e detritos pelos motores. Como os motores ficam na parte de trás e relativamente baixos, a roda do nariz poderia jogar detritos e danificar os motores (bem como em dias de chuva jogar muita água), essa barreira na roda do nariz evita isto.

  • Rafael T.

    Olá novamente Lito,

    neste post (http://www.avioesemusicas.com/aviacao/videos/video-da-semana-aviao-feio-mas-o-barulho-dos-radiais-e-uma-dadiva/) você colocou um vídeo do ugly ATL 98 Carvair rsrsrs e navegando pela internet achei um modelo semelhante: http://www.airliners.net/photo/Air-Anglia-(Air/Ar

    Ele me pareceu ser um primo do ATL 98 Carvair com as várias modificações. Não sei se você já o viu, mas fica aí a dica..

    Até mais!

    • Bem estranho o bicho heim? Uma mistura de várias coisas, parece um frankestein.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    nessa foto do A380 (http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A380-861/1705055/L/), o que é aquela espécie de liquido que está sendo "jogado" nas asas? Seria alguma coisa relacionada a de-ice ou só efeito aerodinâmico mesmo?

    Muito obrigado,

    Abraços!!

    Rodrigo

    • Isto é apenas a condensação do vortex gerado por aquela aba que fica na lateral do motor, que serve para direcionar o fluxo de ar sobre os slats.

  • Mariel

    Lito, quando um avião está com APU inoperante, ao estacionar no gate ele precisa ficar com pelo menos um motor ligado aguardando um GPU ou pode cortar os motores? A iluminação interna funciona com os motores desligados? O processo de conexão do GPU e do carro de ar é rápido?

    • Ao chegar ao gate com o APU inoperante, geralmente o comandante mantém o motor oposto ao lado da tomada elétrica da GPU acionado para manter os sistemas do avião energizados até que a GPU entre em operação. Sem força elétrica, apenas as luzes de emergência se acendem.

      O tempo para acoplar a GPU é de 1 minuto no máximo. Para colocar o carro de ar condicionado demora mais, mas não precisa ser urgente mesmo.

  • Pedro Palhano

    Olá Lito

    Excelente trabalho este.

    Perdoa a minha pergunta muito simples – porque é que o avião na pista pode estar parado com as turbinas a funcionar ? Elas não "puxam" o aparelho ?

    Abraço

    Pedro

    • Olá Pedro, quando o avião precisa ficar parado por algum tempo na taxiway antes de decolar, o commandante aciona os freios de estacionamento, como se fosse um freio de mão de carro, e aí mesmo com os motores empurrando o avião, este permanece parado.

      Abs

      • Pedro Palhano

        Obrigado Lito pela resposta.

        Pensava que era algo mais complicado.

        Um abraço.

      • durval pereira

        Oi Lito

        Um Conhecido meu comentou que evitava fazer isso (num avião pequeno) pois uma vez quando ele fez "travou" tudo (digamos assim) e ele foi o responsável pela paralização do aeroporto,(estava na cabeceira da pista), um outro piloto corroborou a informação…procede???se alguem souber …..

        • Não procede, pelo menos na aviação comercial. Já pensou se parassem de usar o motor pq dá pane?

  • Adriano Almeida

    Olá Lito, gostaria de saber como é visto um Engenheiro Aeronáutico nas empresas de manutenção. Sempre há um engenheiro por perto nas inspeções ou ele é o cara que fica lá na salinha em frente ao computador? Qual a função desse profissional numa empresa de manutenção?

    Abraço

  • DURVAL PEREIRA

    Lito!

    É verdade que os Lear Jets possuem uma válvula nos tanques das asas (tip tank?) que permite alijar (que palavra bonita) combustível em quatro segundos? lí pesquisando o PT-OVC

  • josevaldo

    Lito , o que significa os numeros nas pistas de decolagem e pouso?

    Exemplo: 05, 23, etc..

    Obrigado!

    • Rafael T.
    • Significam a "proa" da pista em graus em relação ao norte magnético. Por exemplo, a pista 27 significa que ela esta aproximadamente na proa 270 graus, a 09 ela esta aprox. na proa 90 graus. Eu digo aproximadamente porque existe a declinação magnética… mas isso vc tem que procurar mais detalhes na Wikipedia.

      • josevaldo

        Valeu , pelas informaçoes ja deu pra entender!

  • durval pereira

    http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Noticias.aspx?…

    Acho que vc ja viu, se não viu vai ver agora, se viu, veja de novo, a pergunta é….quem paga a conta????

    • O seguro paga a conta. A questão é: O trator estava dentro do envelope? Ou a aeronave estava fora da marcação?

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    quando o A380 esteve no Brasil em que posição ele ficou estacionado? Naquela ocasião, qualquer pessoa podia visitar o avião por dentro, ou eram só os conidados?

    Obrigadão!

    Abraços

    • Ele ficou na H01 (hotel zero uno), e apenas convidados puderam embarcar e fazer um voo. Depois ele ficou estacionado no través da I-00 e funcionários do aeroporto puderam visitar.

      • Rodrigo Domingues

        Muito obrigado!

        Abs

  • Sylvio

    Olá Lito.

    Estou verificando quais os cursos disponíveis aqui no Rio de Janeiro, e tive a indicação de um amigo sobre o curso de Mecânico da Avitraining, http://www.avitraining.com.br
    Você tem alguma referência ?

    Agradeço.

    • Olá Sylvio, não conheço.Antes de iniciar o curso, verifique se a escola é homologada pela ANAC.
      Um abraço

  • Alexandre

    Blz Lito?

    Descobri seu site e, não deixo de ler nenhum post seu!

    Poderia me responder duas perguntas:

    1- De quantas em quantas horas de voo, uma aeronave é lavada?

    2 – Aquela saída (acho que é descarga), na calda da aeronave, é dos motores?

    Seu site é ótimo.

    Muito obrigado.

    att.

    • Bom dia: 1- Depende do planejamento de cada empresa, você pode perceber que as empresas européias possuem os aviões mais sujos porque eles não lavam com muita frequência. Na empresa que trabalho um 767 é lavado a cada 30 dias e um 777 a cada 70.
      2- Aquela saída é de gases do APU : http://www.avioesemusicas.com/faq/perguntas/apu-a

      • Alexandre

        Obrigado pela reposta.

        Um abraço.

  • Fernando

    Lito, boa tarde!

    Existe na internet algum site que demonstra em vídeo os sistemas de aeronaves estudados no curso de GMP? Fico grato desde já.

    • @Fernando, eu acredito que não, e acho também que ninguém faria. Há um vídeo muito interessante no site da própria Rolls Royce (mas eu não achei o link na correria, dá uma procurada por lá).

      Abs.

  • Aêndel

    e ai Lito… eu gostaria de uma opinião sua cara… vc ajuda pra caramba o pessoal aki…queria muito se vc pudesse me ajudasse tbm…

    Eu tenho 18 anos e faço curso Téc. MMA Sest/Senat BH MG…

    eu estou terminado GMP e queria saber o que é melhor..ser mecânico Civil ou militar?

    pois meu professor falou de uma prova que se fazer para quem tem este curso… que vc fica 6 meses em São Paulo e sai de la como 3º sargento da aeronáutica… Eu sei que o salário do militar é pelo que ele é não pelo o que ele faz la… mas mesmo assim eu tenho muitas dúvidas sobre a oprtunidade de crescer em uma empresa de aviação civil.

    • @Aêndel, infelizmente não posso te ajudar, eu não tenho idéia de como é a carreira militar.
      Na aviação civi o crescimento é possível mas é demorado.

  • Aêndel

    Brigadão @Lito

    Parabéns pelo site

  • Fabiano

    Lito, gostaria que você falasse sobre cartas de navegação e orientação de vôo. Não entendo muito bem sobre os procedimentos de decolagem e pouso, além dos de vôo propriamente ditos. Por exemplo: um piloto da Azul, partindo de Curitiba com destino a Campinas, segue a direção do litoral, passando pelo porto de Paranaguá e então toma a direção norte, seguindo a "praia", pois pode-se observar a areia e as ondas… e na altura da divisa PR/SP, ele "vira" a esquerda e segue rumo a Campinas, passando por uma ponta da cidade de SP, zona oeste, e então alinha e prepara o pouso…

    Enfim, como é definido o "trajeto" que um piloto fará, o caminho pelo qual o avião voará até chegar ao destino final? Tenho muito interesse no assunto, até porque quero aprender a voar por instrumentos no Flight Simulator X…

    Mas como é feito esse controle, é a torre quem define o caminho, a companhia aérea ou o piloto? E sobre uma cidade, na hora das manobras pré pouso, tem uma rota específica para cada lado da pista que se pretende pousar, pois em Curitiba, reparando nisso, aparentemente quando os aviões pousam na 33, eles parecem seguir a mesma rota sobre a cidade, mesmo antes de estarem alinhados na direção da pista do aeroporto (que teoricamente devem seguir a mesma rota na direção da pista se já estiverem alinhados), mas me refiro ao caminho em geral, a maioria dos aviões passam or um determinado ponto, por cima da minha casa, e mais a frente, (cerca de 10 km) fazem uma curva onde ficam alinhados para começar o pouso. Espero não ter te confundido com tantas perguntas, mas é isso, como os aviões seguem esses "caminhos" no ar? Obrigado!

    • @Fabiano, este é um assunto muito complexo e exige um certo estudo. Isto engloba termos como SID, ERC, STAR e só a definição destes termos já daria um post. Para ler sobre aproximações, veja estes post aqui no meu blog clicando no link abaixo: http://www.avioesemusicas.com/tag/cartas-aproxima
      Para saber sobre plano de voo (iniciante), veja este link: http://bit.ly/9BoF0G

      E para se aprofundar mais sugiro que você entre em um fórum de discussão como Aerovirtual ou Contato Radar.

      Um abraço.

  • Giovane Marques de A

    Lito parabéns pelo site. Você poderia me indicar uma escola em Houston para os exames A & P, trabalho na TAM em GYN e atualmente estou estudando para os exames.

    Abraços,

    Giovane.

  • ricardo

    Lito , Recentemente percebi que a singapore airliners está se desfazendo dos 777-212 dela e comprando diversos a330-300 , nao entendo muito, portanto voce sabe se tem algum motivo para trocar as aeronaves , pois acredito que o 777 seja excelente e a capacidade de ambos é similar, e o alcance tambem, o custo operacional do a330 é menor? manutençao essas coisas?

    • Não sei te falar ao certo, no entanto a Singapore deve estar recebendo estes aviões quase de graça, já que ela foi uma das empresas que receberam compensações da Airbus por atraso no recebimento do A380.
      A concorrência entre as fábricas é bem selvagem e nem sempre o melhor avião leva, e sim o que oferece mais vantagens monetárias, pacotes comerciais, etc….

  • Danielle

    Queria saber se rola mto preconceito com tattos nessa profissão.

    Obrigada

    • Danielle, depende muito da empresa. Na área de manutenção rolava um preconceito na antiga Varig.
      Na United não há preconceito, mas realmente isso varia de empresa pra empresa e da localização da tatuagem.
      Imagine que você seja uma passageira de um avião que dá pane na hora da saída e entra um mecânico com caveiras tatuadas em todo o braço… como você se sentiria? Geralmente é esse tipo de questionamento que as empresas fazem.
      Um abraço.

  • Igor Torres

    Lito, como é o procedimento de start-up de uma aeronave conectada ao GPU? E depois de desconectado? É utilizado APU?

    • Igor, GPU é somente força elétrica, talvez você queira saber o procedimento com LPU?
      A GPU alimenta a aeronave com força elétrica, a LPU com força pneumática para dar partida nos motores (em aviões comerciais de médio e grande porte – exceto o 787 que parece que terá partida elétrica).
      O procedimento é como se fosse uma partida com APU, só que efetuada no gate de partida e apenas em um motor. Após a desconexão da LPU, é feito o pushback com apenas um motor funcionando. Depois que o trator de pushback for desconectado, o outro motor é acionado com ar sangrado do motor que estiver funcionando.

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    nos últimos dias a imprensa vêm falando dos problemas dos aeroportos no Brasil (finalmente…), tendo em vista a Copa em 2014.

    Uma das possiveis soluções apontadas por especialistas, diz que os aeroportos no Brasil deveriam ser privatizados. Você concorda com isso?

    Outra solução apresentada, seria a construção de um quarto aeroporto – sendo este privado – que ficaria com todo o tráfego internacional e então o tráfego de Congonhas seria transferido para Guarulhos e o Campo de Marte poderia finalmente ser fechado (coisa que já estão querendo fazer a anos…). Essa proposta me pareceu muito revolucionária, desde que seja executada corretamente. Você acha que está muito difícil sair um quarto aeroporto para SP?

    Abraços,

    Rodrigo

    • Lvcivs

      Não há mais tempo suficiente para construir um aeroporto ate 2014.

  • Aguilla

    Grande Lito,

    Em relação à asa das ANVs, é correto dizer que se tem em uma ANV apenas UMA Asa e Duas semi-asas? .(em monoplanos)

    Abrasço

    • Oi Aguilla, sim, isto é correto. Mas não é utilizado na prática, assim como a maioria das definições. Na prática se fala asa direita, asa esquerda, você nunca vai ouvir alguém falando em semi-asa. Abraço.

  • Lito, estava olhando em algumas fotos e no Flight Simulator, reparei que o seu querido e amado Electra possui os trens de pouso traseiros sob as asas, e não sob o corpo, como a maioria das aeronaves atuais.

    Sabe dizer o porquê? Somente escolha do projeto ou tem alguma razão especial?

    O fato do trem estar sob a asa, aumentava a carga de estresse que a asa da aeronave sofria em pousos mais duros?

  • Rodrigo Domingues

    Lito,

    estava vendo uns vídeos da certificação do 777 e do A340-600 para RTO, e reparei que o avião tem que ficar um tempo parado fora da pista (imagino que isso seja feito para simular o tempo que os bombeiros levariam para chegar ao local) até que os bombeiros comecem a trabalhar.

    Quanto tempo que o avião tem que ficar lá parado (até que os bombeiros comecem a agir) e o quanto ele pode ser danificado para passar no teste?

    [ Link do vídeo do A340 (acho que você vai precisar assistir para responder a próxima pergunta): http://www.youtube.com/watch?v=UocxPoUUnIQ&fe… ]

    Estava lendo nos comentários do vídeo que o A340 não passou no primeiro teste de RTO, e tem gente que diz que foi porque os bombeiros não agiram eficientemente… Você acha que a ação dos bombeiros no caso foi "errada" e pode ter contribuído para o "fail" do A340 nesse teste?

    Obrigado!!

    Abraços,

    Rodrigo

    • @Rodrigo Domingues, nas certificações de RTO, após a consumação do fato é de se esperar que haja fogo nos freios e pneus com "fuse plug" detonados por excesso de temperatura. O fogo porém não pode se propagar para outras áreas do trem, ele tem que ficar confinado a área de pneus e freios durante 2 ou 3 minutos (não lembro ao certo o valor de cabeça). Após este tempo de espera, se o fogo não se propagou, os bombeiros apagam e o avião é considerado aprovado na certificação de RTO.
      Em relação ao Airbus, prefiro não comentar.
      Abraço.

      • Rodrigo Domingues

        Obrigado Lito!

        Abraços

  • Fabíola Ribei

    Olá Lito…quanto tempo…td bem?

    Estou aqui novamente em busca de mais informações…dessa vez é sobre corrosão em aviões…acho que pode me ajudar..

    Os tipos de corrosão que pode ocorrer nas aeronaves, areas propensas a corrosão…como é feito o controle, medidas adotadas desde a fabricação (tratamentos superficiais pintura) ate o dia a dia de um avião(limpeza, inspeção, drenos, etc.).

    Se vc tiver algum material pra me passar por e-mail, =)

    Fico imensamente grata.

    Sds,

    Fabíola

    • @Fabíola, este tipo de informação é mais fácil de encontrar em apostilas de cursos de manutenção, que eu não possuo mais.
      Se alguém tiver estas infos, favor repassar para a Fabíola.

      • Fabíola Ribei

        hummm…

        Eu tenho pesquisado bastante…mas está a desejar as informações que consegui…

        De qualquer forma obrigada mesmo pela atenção..

        E Galera…se alguem tiver algum material relacionado a corrosão em aeronaves, e medidas de prevenção e controle, por favor me ajudem…estou precisando… e fico agradecida…

        um abraçoo… =)

  • ricardo

    Lito , eu estou começando a jogar o FSX, acabei de comprar e tudo , so que eu nao consigo fazer nada, ta uma dificuldade só , e os tutoriais da internet sao muito meia-boca, Eu queria perguntar, se quando voce tiver tempo , se há a possibilidade de fazer um tutorial do FSx, que seja pelo menos como decolar ou taxiar

  • Felipe inacio

    Lito ,tudo bem!

    Tem muita diferença entre jogar o flight simulator com o teclado e com o joystick? e do joystick para aquele manche?

    obrigado!

    • Felipe inacio

      Lito , estou perguntando porque aproveitei que falaram de FSX, e resolvi tirar essa duvida , eu nao consigo fazer uma curva, porque ao clicar na seta , ele se descontrola e demora uma vida pra recontrola-lo

    • Eu posso te ajudar com essa. Tenho o X52 da Saitek e com certeza a diferença é grande. Jogando no teclado a aeronave "trava" os controles que vc dá. Por exemplo, se vc vira para a direita ela levanta os controles das asas e os mantém fixos até que você "dê a ordem" para ela voltar para a posição original.

      Se você pretende comprar algum, com certeza aquele que o Lito tem, também da Saitek é o melhor! Com o joy vc não tem esse problema de "travar" os controles em uma determinada posição, seja ela para curva ou para "subir ou descer". O joy comanda somente enquanto vc move o controle, igual a uma aeronave real!

      Espero ter ajudado!

      • josevaldo

        SIMIONI93, hum , se for isso mesmo , vai me ajudar demais , porque eu coloco a aeronave pra subir, e para retornar , a posiçao convencional de voo , é uma luta de 5 minutos , ou ela desce demais ou ela sobe, , pra fazer curva entao…..

        • josevaldo

          Outra coisa , andei vendo esse da saitek, pelo mercado livre , um produto desses novo ta saindo na faixa de 550,00 , eu que to começando agora , nao queria colocar tudo isso de uma vez, voce conhece alguma outra opçao , que de pra começar a jogar e que seja pelo menos qaté uns 200?

          • Putz, eu sei, realmente é caro mesmo… Eu só tenho porque tive a oportunidade de comprar nos EUA foi por volta de 100 dólares…

            Tem uns joys genéricos que em qualquer loja de games vc acha mas eu não conheço nenhhum legal pra te indicar!

  • Rodrigo

    Lito,

    as PW JT9D que equipavam os 747-100/-200 tinham reverso? Estava vendo umas fotos e reparei que ele não tinha muito espaço para as "blocker doors"…

    Obrigado!

    Abs

    • @Rodrigo, sim possuíam reverso, as blocker doors ficavam logo atras do duto do fan.

  • Eai Lito tudo certo?

    Eu tenho uma dúvida mas não sei se vc pode me ajudar. Estou dando início ao processo para obter o meu CCF e surgiu uma dúvida. Eu liguei no HASP umas três vezes já e nunca tem ninguém pra me atender e quando atendem não sabem me responder. É possível tirar o CCF de primeira classe sem tirar o de segunda classe antes? Isso me pouparia dinheiro e tempo que eu não tenho sobrando hehe

    Abraço!

    • Eai Lito tudo certo?

      Eu tenho uma dúvida mas não sei se vc pode me ajudar. Estou dando início ao processo para obter o meu CCF e surgiu uma dúvida. Eu liguei no HASP umas três vezes já e nunca tem ninguém pra me atender e quando atendem não sabem me responder. É possível tirar o CCF de primeira classe sem tirar o de segunda classe antes? Isso me pouparia dinheiro e tempo que eu não tenho sobrando hehe

      Abraço!

      PS: estou re-postando porque ficou meio para trás e acho que passou despercebido galera!

      Quem tiver alguma informação vai me ajudar bastante!

  • josevaldo

    simione93 consegui o joystick , e estou ficando com uma certa noçao ja , so estou com muita dificuldade na hora de alinhar com a pista, eu uso o gps até a rota que marquei antes, quando eu estou a uns 4 minutos do destino e a pista por exemplo encontra-se a 90 graus da rota, minha aeronave nao alinha!

    Quando eu tento pelo Nav 1, ele so apita mais tambem nada, no select approch , active approach tambem nada, sabe o que pode ser?

    Outra nao entendo aqule heading!

  • Josevaldo, quando eu comecei a jogar o FS eu fiz esse tutorial pra aprender a fazer pousos por ILS. ( http://www.youtube.com/watch?v=4k_wJ4TlXC8 ) Eu acho que isso pode te ajudar, ele tem três partes, é só vc assistir os vídeos que vc vai conseguir. Eu imagino que você não está ligando a chave NAV junto com o AP, por isso o avião não está alinhando… Eu nunca uso o rádio pra fazer os pousos ILS, só o GPS mesmo por uma questão de praticidade. Enfim, assiste o tutorial que com certeza suas dúvidas serão sanadas!

  • josevaldo

    rapaz conhecidencia ou nao , eu ja tinha ele nos favoritos , eu consegui entender o sistema do computador de bordo , por ele , é um dos melhores que tem na internet disparado, parabens por ele , so que eu andei vendo varios e isso acabou me confundindo , porque existem uns que mandam mexer no course , heading e etc, fica mudando de Gps pra nav, e etc..

    Esse heading serve para alguma coisa no alinhamento da aeronave?, tem como realizar uma operaçao 100% no pc de bordo?, porque eu acredito que em certo momento voce tenha alterado pra manual pra se posicionar paralelamente a pista. isso é necessario em qualquer aeroporto?

    Grato !

    • Olha, eu faço da seguinte forma. Primeiro faço o plano de voo antes de voar, e decolo do aeroporto de partida seguindo a rota em roxo que aparece no GPS. Seguindo as instruções do Controle de Tráfego Aéreo eu seleciono a pista que eles me passam no GPS através do botão PROC como vc havia dito. Quando estou perto do aeroporto eu dou um Activate Vectors to final e o piloto automático alinha na pista, feito isso quando estou perto eu desligo o AP e pouso na mão. Para que isso funcione vc precisa ligar o pilto automático e apertar o botão NAV. Tem uma chave escrito NAV em uma ponta e GPS na outra. Se você deixar em GPS, o piloto automático segue as coordenadas do GPS e no NAV a mesma coisa só que com as configurações do teu rádio. O heading é a direção na qual o avião está indo (HDG) que vc ve no GPS, isso muda quando vc faz as curvas. Para pousos ILS vc não precisa saber o heading da pista, só liga o GPS como eu falei e já era! Se for um pouso visual, aí vc segue as orientações do ATC e olha o heading através do GPS ou dos instrumentos na aeronave!

  • josevaldo

    tipo , eu faço assim , eu faço o plano de voo , no caso coloquei guarulhos- campinas,ai quando ele decola eu consigo colocar ele naqule traço roxo que é a rota do gps, ai ele vai tranquilo , quando estou a 1 min , eu coloco active approach, com a chave no nav e o nav ligado , o curso e o Radio com o 110.30 (eu acho que é esse), so que quando eu ligo e eu do load no gps , e depois ativo ele , começa a dar voltas sobre a pista e nao alinha nunca , fica dando varias voltas por cima da pista e nao alinha, será que nao tem um tempo correto para ativar esse comando? porque fica no gps a linha verde da runway e uma linha roxa atras dela e a aeronave dando volta por cima , uso o 737 do proprio FSx

    • Cara não sei o que pode ser, fica muito difícil de te ajudar por aqui… A única coisa que eu posso te dizer é que seguindo aquele tutorial exatamente da forma que é mostrada não tem erro, eu garanto pra vc que alguma coisa está passando desapercebida, vc deve estar deixando de fazer alguma etapa que o vídeo mostra…

      Não tem como te ajudar além do que eu já falei hehehe

  • Luciano

    Boa tarde,

    04 curiosidades:

    – Porque os 737-700 não tem a janela mais ou menos na fileira 08?

    – Porque este equipamento na decolagem faz um barulho muito alto diferentes dos demais euipamentos concorrentes?

    – COmo as turbinas estão em combustão já que na altitude que voam o ar é rarefeito?

    – existe rotas onde o vento ajuda na velocidade do avião?

    Um grande abraço!

    Luciano

    • Darei resposta mais completa a noite, por enquanto resposta rápida:
      1- Por causa do duto de ar condicionado.
      2- Quais equipamentos concorrentes? Ha variações de A320 que usam exatamente o mesmo motor com a mesma potencia dos 737.
      3- O ar é comprimido antes de chegar a câmara de combustão.
      4- Sim, existem, o Jetstream sobre o atlântico é uma delas.

      • Luciano

        Lito, obrigado pelas respostas.

        Referente ao barulho do -700 é alto e meio estridente… quando chega a cruzeiro ele para. O 319 e 20 não apresenta.

        Parabens, pelo blog. Nota 1000!!!

  • Dennis

    Olá Lito!

    Td bem?!

    Acabei de assistir o filme "O Barão Vermelho"(Filme Novo), lá tem um avião que usa motor radial e seu motor gira junto com a hélice! Nunca tinha visto algo assim! Gostaria de saber qual é o avião e se tem algum vídeo dele.

    Desde já agradeço!

    Um grande abraço!

  • Pingback: Por que não tem janela mais ou menos na fileira 8 dos Boeing 737? « Aviões & Músicas()

  • mario cesar

    eu, gostaria de saber qual e o passo a passo para dar apartida em um 737 e quero ver a ligacao que ha entre o APU E OS REATORES DO MESMO

  • DURVAL PEREIRA

    Pirulito

    Quando você estava viajando fiz algumas perguntas tais como: sobre o compartimento do avião que caiu e outras cositas más,não tive a sorte de ver a resposta mas, tudo bem. aqui vai mais uma:

    Sei que é apens virtual mas no Airlines Manager economicamente é mais vantajoso começar trabalhando com alguns aviões tipo Dassault Mercure e Il 86 ou o IL 96 embora gaste mais combustível,são mais baratos para começo de empreitada a pergutna é:

    – na realidade não funciona (funcionou) por causa de política ou marketing?

    – os IL são cópias de alguem …ou provável cópia?

    na esperança de ser respondido…atenciosamente…

    • Durval Pombo, as vezes eu não respondo suas perguntas porque elas são filosóficas. Por exemplo, como vou poder afirmar que os IL são cópia? O TU-144 foi considerado cópia do concorde, mas voou antes deste, essa parte da história é nebulosa, então não há como responder. Também não sei se seria mais barato começar uma empresa com aviões velhos e baratos mas que consomem muito do que o contrário, depende do cenário, do preço do combustível, etc. Aproveito e faço uma pergunta: Porque você ainda não colocou sua foto no gravatar para poder aparecer nos comentários sem esse desenho?

      • DURVAL PEREIRA

        "he he he", a foto puramente por preguiça…mas em homenagem a você vou colocar,concordo com você em relação ao ultimo assunto do AIRLINES MANAGER, mas não sobre o compartimento do avião acidentado em orkshortbutcity e outra que não me lembro, confesso você tem toda razão no resto, como sou mais que leigo e apaixonadíssimo por aviação minhas perguntas muitas vezes nao tem nexo e aí, como um dicíplo devotado, (lembra de gafanhoto?) recorro ao mestre, gosto muito do assunto acontece que depois de anos na escuridão apareceu esse site aonde posso sorver da água da sapiência ao mesmo tempo que afogo minha ignorancia, valeu

        "he he he"

        • DURVAL PEREIRA

          discíplo,,,sorry

        • Mas rapaz…. sorver da água da sapiência foi profundo heim?…rs… Não seria Discípulo? Abraço.

          • DURVAL PEREIRA

            díscipulo, corretíssimo mestre

  • Rodrigo

    Lito,

    esses dias um amigo meu me fez uma pergunta que eu não soube responder… Aliás ele propôs uma situação que eu nunca imaginei.

    Um avião comercial pode realizar um voo de dorso? Vou aproveitar o gancho para perguntar outra coisa: os sistemas FBW dos Airbus não permitem que eles execedam um determinado bank, existe alguma forma de "driblar" essas limitações e deixar um Airbus de ponta-cabeça?

    Obrigado!

    Abraços

    • DURVAL PEREIRA

      Rodrigo, vai aqui apenas um comentário de quem tem a mania de se meter aonde não deve:

      Segundo relatos (pelo menos foi o que eu entendi) de testemunhas em terra sobre os segundos finais do UA 093 (757 200 ?) em 11 de setembro ele "voava"(?) de dorso (reação dos passageiros a bordo etc etc etc), sei que não tem nada com sua pergunta mas… se eu entendi errado me perdoem

      • Rodrigo

        Foi isso mesmo que eu queria saber, Durval.

        Obrigado pela colaboração!

        Abraços

    • @Rodrigo, não, não pode voar de dorso. É possível fazer "tuneau" ou "barrel roll", em que a aeronave fica por poucos segundos em posição inversa (dorso). Não é possível manter-se voando de dorso por causa das bombas de combustível, nos aviões que fazem acrobacias as bombas e "pescadores" são construídos de maneira diferente, para que seja possível manter o motor alimentado mesmo como combustível de cabeça para baixo. Nos aviões comerciais não existe essa construção diferente, portanto após algum tempo voando de dorso, o combustível para o motor iria "cavitar".

      Em relação aos Airbus, se forem desligados os PFCs e Sec as proteções de envelope deixam de existir e teoricamente seria possível dar um tuneau (teoricamente, não tenho informações de que alguém tenha feito. Em 737 já foi feito e documentado).

      • Rodrigo

        Obrigado pela resposta, Lito. Tinha pensado em vários outros fatores que impediriam o avião de voar de dorso, mas nunca teria pensado na questão das bombas de combustível.

        Mais uma vez obrigado!

        Abraços

  • Pedro Lemos

    Lito, estou com uma dúvida quanto a uma especificação de potência nos motores dos E-Jets, há o ATR thrust e o NTO thrust, no E190/E195 por exemplo o ATR thrust é 20,000lb e o NTO thrust é 18,500lb. O que seria cada um? Pesquisando pela internet achei algo que dizia que o ATR thrust é a potência máxima e o NTO thrust é a potência máxima controlado pelo FADEC da aeronave, seria algo assim ou está totalmente errado?

    Boa.

    • NTO é a potência normal de decolagem. ATR é o que a Embraer chama de Automatic Thrust Reserve, que é um limite maior de operação no caso de perda de um motor na decolagem (ou outro motivo de força maior que requeira uma reserva de potência dos motores, tipo livrar um obstáculo à frente). Quando os pilotos levam as manetes até o batente de ATR os motores vão produzir essa potência extra por um tempo limite sem que haja danos ou que seja necessário fazer inspeção de manutenção (seria o equivalente ao "overboost" nos Boeings).

  • Fala Lito, tudo tranquilo?

    Então, esses dias surgiu uma dúvida, o que exatamente significam as pinturas (faixas) que tem nas pistas? O que essa sinalização significa?

    Abraço!

    • Luciano

      tentando colaborar…. Se não me engano as faixas na cabeceira da pista indicam a largura da mesma.

    • Lvcivs

      Várias coisas, mas o objetivo é… sinalizar! eheheh

      Falando sério: as marcas ao longo da pista denotam comprimentos padronizados, de 500 em 500 pés, para que os pilotos tenham melhor consciência do tamanho da pista, uma vez que a largura da mesma influencia na percepção. Uma pista muito larga pode parecer mais curta, e uma pista muito estreita pode parecer mais longa.

      Vou ver se acho material aqui e faço um post.

  • DURVAL PEREIRA

    Lito!

    Se possível faça um cometário sobre a NOTAM 050 do Jet Site, falo das vendas das emprêsas que puder comentar, se possível sobre a suprêsa dos ATR.

  • Luciano

    Boa tarde, senhores

    Li em algum lugar, não me recordo se foi na web ou em revista, que os novoss 777 estão vindo com "fly by wire"? É isso mesmo? Eles não tem mais o manche?

    Qual seria a vantegem para quem pilota?

    Abraço

    Luciano

    • @Luciano os 777 sempre foram fly by wire e sempre terão manche (assim como o 787). O fly by wire não significa que o avião terá joystick. Abs

      • DURVAL PEREIRA

        Apenas um comentário:

        Já lí em algum lugar alguem defendendo que se chame sidestick não lembro aonde mas isso é problema do buzu aéreo.

        • O nome "correto"é sidestick, pra dar a impressão que não é um Joystick, coisa de criança entende? Eu chamo de Joystick por pirraça mesmo, sou contra o uso para aviões comerciais (minha opinião).

  • Luciano

    Obrigado, Lito!

    Pensei que "fly by wire" fosse um conceito do uso de sidestick ao invés do manche. Como nos Airbus.

    O "Fly by Wire" vem a ser o que?

    abraço!

    • Farei um post sobre FBW em breve.

  • Thiago Czigler

    Boa tarde Lito, acompanho o Blog, parabéns por ele.

    Gostaria de saber do que se trata alguns cabos que ficam fora dos aviões, como por exemplo, o B737-200, que iniciam na fuselagem e vão até a deriva. São mesmo cabos de antena?? Se sim qual a razão de ficarem "pra fora"?

    Desde já agradeço!

    Abração

    • Sim, é antena de HF (High Frequency). Eu não sou especialista em rádio mas vou tentar explicar.

      O que ocorre é que para atingir a freqüência da onda de HF (que é comunicação de loooonga distância) numa época em que não havia a tecnologia que há hoje, a antena tinha que ser enorme para alcançar o comprimento da onda (o Electra é outro avião que usava antena externa).

      Hoje em dia, as Antenas de HF usam um padrão metálico na deriva (estabilizador vertical) e um "coupler" que ajusta a impedância da antena à saída do transceiver na frequencia selecionada.

      Neste link tem info sobre comprimento de onda:
      http://www.qsl.net/py2rlm/antena1.html

      abs

  • durval pereira

    Lito, dessa vez é pertinente:

    Pensei que havia sonhado mas não, ví aqui nos ares de Salvador um avião numa velocidade lentíssima (para mim) circundado por um tipo de arame ou fio que ia da sua frente até a asa e depois até a cauda, nos dois lados, você pode dizer algo a respeito? conhece algo assim?

    • Não, nunca ouvi falar. Não era um ultraleve? Ou triker?

  • Adauto

    Por favor

    Preciso comprar um "trator" p/ taxiar aviões,,,

    Onde encontro esses modelos?

  • Pingback: O que é Fly By Wire? – Explicação para leigos #perguntas « Aviões & Músicas()

  • Rodrigo PG

    Aew lito , tudo bem?

    Bem eu queria saber como eu faço pra alinhar uma aeronave , pra pouso no manual mesmo, eu nao consigo entender aquelas siglas todas do GPS ( ILS 29, ILS 11, VORDME, vectors, e varias outras opçoes que aparecem, isto vem a ocorrer quando eu seleciono : SELECT APPROACH.

    Entao , como que alinha com a pista, pelo menos 70%?

    GRato, Rodrigo

  • Filipe

    Opa e a ai Lito beleza?

    Antes de mais nda gostaria da parabenizá-lo pelo excelente site, acompanho tooodos os dias…

    Mas indo ao que interessa…

    Gostaria de saber, mais detalhadamente, como ocorre o "estol de compresso" quais motivos são acarretados para a ocorrência desse fator..

    Desde já…

    Grato..

    Att..

  • Rodrigo

    Lito,

    no Fantástico deste domingo, foi exibida uma matéria sobre o acidente do 737 na Colômbia. Depois de mostrar um entrevista com os quatro brasileiros que sobreviveram, apareceu uma entrevista com um coordenador do INPE que fala que o raio pode ter desestabilizado o avião. Achei meio absurda essa informação do coordenador. Gostaria de saber se a informação procede… Um raio pode desestabilizar um avião?

    Aqui vai o link do vídeo, o coordenador do INPE aparece no final, lá pelos 6 minutos.

    http://fantastico.globo.com/Jornalismo/FANT/0,,MU…

    Obrigado, abraço!

    • Desestabilizar por interferir nos comandos não. Já ouvi falar sobre raios que desacoplaram o piloto automático, mas também não causaram falta de estabilidade. Desestabilizar por assustar o piloto, aí pode ser.

      • Rodrigo

        Valeu pela resposta Lito!!

        Abração!

  • Rodney

    Olá Lito,

    parabêns pelo seu blog, é maravilhoso. Gostaria de saber quais programas você usa para fazer seus vídeos do FS, pois eles são maravilhosos.

    no aguardo e obrigado

    • Eu uso o Fraps para capturar as cenas e o Sony Vegas para editar. Um abraço.

  • Máximo

    Lito, gostaria de saber uma coisa bem simples (pelo menos acho que é), eu achei seu blog quando você fez aquele vídeo do PB do A380, então acho que você esta presente no trator de PB não sei se é toda vez mais deve saber com funciona.

    O trem dianteiro que vira a aeronave deve ter um sistema hidráulico que faça isso como um carro ou um caminhão, quando é feito o PB isso fica inerte para que seja manobrado o avião, como funciona isso?

    • Aquele Pushback foi especial, eu não faço pushbacks normalmente, mas o único trator com massa suficiente à época para empurra o A380 era o da United, então "me aproveitei" da situação para eu mesmo dirigir… hehehe.
      No trem do nariz existe um válvula em que você coloca um pino para manter o sistema hidráulico em "by-pass", pressão e retorno na mesma linha, desta maneira o sistema hidráulico é desativado. Se der eu faço um videozinho mostrando.

      • Máximo

        Hummm, legal, imaginei que devia ter algo la p desativar a parte hidraulica.

        Quanto ao video se puder fazer é legal.

        Obrigado Lito! Grande abraço!

  • Rodrigo

    Lito,

    a uns tempos atrás, você fez um vídeo sobre tubos de pitot. Naquele video, você usou um tubo que tinha uns furinhos, e segundo você não haviam aqueles furinhos no tubo do Airbus…

    Aí, hoje eu estava pesquisando sobre o assunto, e encontrei uma imagem que mostrava três tipos de tubo de pitot (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Pitot_tube_types.svg). Logo fiquei imaginando que o tubo de pitot que você estava mostrando no vídeo era o Pitot-Static Tube. É isso mesmo? Qual a vantagem do uso de cada um? Aquelas espécies de tomadas (acho que são as tomadas estáticas) na lateral da fuselagem tem a mesma função do tubo de pitot no que diz respeito à medição da pressão do ar estático?

    Obrigado!

    Abraços!

    • Olá Rodrigo, sim, era o Pitot Static. Não sei te falar exatamente qual a vantagem, deve depender do projeto, pois a Boeing usa o mesmo tubo de Pitot no 767 e no 777, no entanto no 777 as tomadas de estática são "capadas" e não utilizadas, sendo usadas apenas as da fuselagem assim como nos Airbus.

      O Pitot mede a pressão do ar em relação a velocidade. As tomadas de estática medem a pressão do ar em relação à altitude. Ambas pressões são cruciais para o voo (além da altitude e velocidade, diversos sistemas usam informações de altitude, até os banheiros..hehehe).

      Abraço

      • Rodrigo

        Muito obrigado viu Lito!!

        Só não esperava o uso das leituras de pressão nos banheiros hehehe!

        Abração

  • alexandre braz

    LITO,

    estou escrevendo uma monografia para meu curso de eng. elétrica assunto "ligtnig Strike" na PUCMG, e tbm trabalho na GOL em confins, gostaria de perguntar a vc se possui alguma sugestão de "sites" ou algum material para pesquisa sobre este assunto ?

    Obrigado

    Alexandre

  • Alexandre Barros

    Boa tarde Lito,blz?

    Li uma reportagem no site da INFO Abril que me deixo curioso. A reportagem diz que em 2008, um avião McDonnell Douglas MD-82 da Spanair caiu devido a um vírus! A reportagem não dá muitos detalhes (mas como vc é dá área, deve ter mais informações). Me deu a entender que o vírus ou trojan, foi inserido de forma remota.

    A dúvida é: Seria possível isso? Os sistemas de uma aeronave não é tudo redundante, como nenhum acusaria a falha?

    Segue o link da reportagem abaixo.
    http://info.abril.com.br/noticias/seguranca/troja

    Um abraço

    • Vou escrever sobre isso amanhã. Abraço.

      • Alexandre Barros

        Valeu.

  • DURVAL PEREIRA

    A pergunta que não quer calar:

    Pirulito ! falando sobre foto, essa sua aonde você delicadamente degusta um acepipe (pelo menos é o que parece) me traz algumas dúvidas:Levando-se em conta que o site é AVIÕES E MÚSICA, poderia imaginar você destrinchando um motorzão ou até mesmo tocando uma gaita de foles com seu kilt (se fosse descendente de escocês) mas, não. Imagino que Antena de Adf seja uma boa cozinheira, seria uma homenagem???

    • Esse é um doas maiores sandubas que já comi, acho que em Las Vegas. É uma homenagem à cidade, mas vou trocar a foto, essa já faz tempo. E você podia tomar vergonha e colocar a sua néam?

      • DURVAL PEREIRA

        Minhas sinceras desculpas pelo que vou perguntar agora,mas, algum tempo atrás lí aquí como colocar a foto só que agora não encontro a fórmula, você poderia me ajudar? a minha estampa no blog fará o público femenino acorrer como uma liquidação na Bloominsgsdale.

        • Link para sua pergunta: http://bit.ly/b6AEJ
          Dependendo da foto que vc colocar, eu vou preferir o desenho… hehehe.

      • DURVAL PEREIRA

        Ahhh…agora eu entendi… o sanduba escondia metade do rosto…tenho a impressão de já ter te visto atuando num filme da Lucas and Spielberg

  • Rodrigo

    Lito,

    por que que sai tanta fumaça na primeira vez que um motor é ligado??

    (vidinho pra ilustrar: http://www.youtube.com/watch?v=u-JJSTd2b3Q&fe… )

    Obrigado!

    Abraço

    • Essa é difícil..ehehe.

      Eu posso dizer o que causa a fumaça branca, mas porque ela sempre ocorre na primeira virada de um motor novo eu só posso especular.

      A fumaça branca ocorre quando o combustível na câmara de combustão não é "acendido" na hora certa. Ao contrário de um carro em que a vela de ignição está sempre funcionando durante e após a partida, nos motores a reação a vela só entra quando o combustível é aberto (por volta de 25% N2). Se ao abrir o combustível a vela de ignição não entrar por alguma pane, teremos a fumaça branca na saída (combustível não queimado).

      No caso de um motor zero, acredito que até as linhas se encherem de combustível até chegarem aos bicos injetores com a pressão adequada leve um tempo, o que vai ocasionar o combustível não queimado a sair (mesmo se a vela estiver batendo, não haverá pressão suficiente para o acendimento).

      Isto é apenas uma especulação minha, se eu encontrar uma fonte de explicação volto a informar.

      • Rodrigo

        Beleza!

        Obrigado Lito!!

    • Lvcivs

      Segundo o que li no Flightblogger quando o 787 iniciou os motores pela primeira vez, a fumaça branca é óleo (storage oil) queimado.

      http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2

      12:34 PM: 9:31 AM PT – ZA001 started its Rolls-Royce Trent 1000 engines for the first time. White smoke was seen coming from the engine as storage oil was burnt off as the engines were spooled up.

      • Rodrigo

        Grande Lvcivs!! Obrigado, cara!

        Abraço

  • Everton Duque

    Gostaria de saber quanto gasta para fazer a manutençao de 1000hr de um seneca II, e qual é o gasto de um TBO de num EMB 710c carioca,se alguem puder me ajudar ficarei muito grato um grande abraço a todos.

  • Máximo

    Lito, na opção que pergunta o que agente mais gosta no blog esta entre parentes que pode ser mais de uma, mais não consegui celecionar mais de uma, o que acontece?

    • Havia 2 bugs na pesquisa, este e os estados do Brasil, acho que agora ta funcionando. Obrigado por informar.

      • Máximo

        Agora Foi!

  • Rafael Juliacci

    Lito,

    Gostaria de saber qual é o siguinificado das abreviaturas abaixo:

    AFT

    A/S

    OVSPD

    PIT

    ROL

    SVO

    TBR

    • Lucas Bustamante

      E ai rafa, vc por aqui! HAUHA lucas, da sua sala *-*

      AFT – Aftwards

      A/S – Airspeed / Auto Stabilization

      OVSPD – tem certeza que tem essa sigla? no meu trabalho não tem… Se tiver mesmo, provavelmente é Overspeed

      PIT – Pilot Instructor Training

      ROL – achei que tinha copiado errado, e botei ROLL = Roll Angle, se for ROL pode ser Rotate Left, tem vários significados

      SVO – Space Vehicle Operations (tem vários significados, deve ser esse o que ele quer)

      TBR – To be Resolved / To be Reviewed (tipo, a fazer)

      Tem algumas aqui que não achei o significado também:

      FIEV (Só achei Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (French Vehicle Equipment Industries Association), o que acredito que não deva ser o.o

      HTR (Vários significados, hard to reach, high temperature reactor, high technology rotor)

      QNM (nem ideia, só achei significado nada a ver)

      RMF

      VBAR

      VOS

      XED

      EIAM

      RUSM

      Rafa, só tenho 145 siglas, vamo fazer o seguinte, te passo as que tenho aqui e vc me passa as que vc tem, e a gente completa… Acho que tenho seu e-mail ainda

      abraços, boa sorte!

      • HTR é normalmente usado como Heater (aquecedor)

        V Bar é um indicador de Flight Director

        VOS pode ser Velocity of Sound (no 777 é)

        XED pode ser Crossed

        As outras não lembro de ter visto.

        Abs

    • Muita calma nesta hora…rs

      As abreviaturas (acronyms) não podem ser simplesmente traduzidas fora de um contexto, além do mais são dependentes do fabricante. Um excelente exemplo é a sigla FCU, que em quase todos os fabricantes significa Fuel Control Unit (ATA 73) e nos Airbus FCU significa Flight Control Unit (ATA 22).

      Portanto não há como traduzir todas as siglas sem saber a qual fabricante pertencem.

      Abs

  • Máximo

    Lito, eu não vi entre as perguntas do blog sobre a serie 7X7 da boeing, vc sabe dizer porque tem essa numeração?

    Ja vi algo sobre ter aver com uma muisica, que é porque é a 7 geração de aeronaves comerciais, sabe se é isso mesmo ou o que é?

    • Vou explicar num post.

      • Máximo

        Opa, vou aguardar ancioso!

        Abraço!

  • DURVAL PEREIRA

    http://www.videosloucos.net/2009/12/como-voar-sem

    Alguem me explica isso? estava procurando na internet uma manobra de emergência para helicópteros que consiste em quando as hélices (rotores? rotor?)superiores não funcionam com a força da descida e a ação do vento faz com que elas passem a girar e a queda diminua ou não ocorra, alguem sabe o nome dessa manobra tambem? é uma manobra usada tambem nos meios militares (sou ex fuzileiro mas infelizmente não tinhamos algum esquadrão aéreo)(

    • As pás do rotos estão girando. A frequência de "frames" da máquina é igual à da rotação do rotor principal, dando a impressão que a hélice está parada. Você pode ver isso em um dos meus vídeos de Oshkosh, quando o Mustang está taxiando a impressão é que a hélice está parada.

      A manobra que você está procurando o nome é AUTO-ROTAÇÃO

      • Máximo

        rapah, por uns minuto vc respondeu antes, hehe, foi malzzz

      • DURVAL PEREIRA

        Hr Hrãnnn …fiquei na duvida…não seriam rotores? ou melhor não seria um rotor e várias hélices? acredito que o rotor seria o miolo do conjunto que movimenta as helices aliáis pás, estaria eu certo? ó dúvida cruel…

      • DURVAL PEREIRA

        Pra quem gosta do assunto (helicópteros, auto-rotação etc), ai aqui um link bem interessante…valeu.

        http://www.parapentebrasil.com.br/parapentebr/200

    • Máximo

      Esse vídeo ai pelo que eu sei é um efeito que o Cinegrafista deu na câmera e parece que a hélice ta parada, note que o som da hélice girando não sumiu, e a hélice do estabilizador gira lenta mais não ta parada também, ela deve rodar mais rápido e não teve o mesmo efeito.

      Creio que seja isso.

  • Marcos

    Oi Lito eu gostaria de saber como e feito com o combustivel dos tanque dos aviões quando ele já não esta cheio.O que e feito para ele não dar chicotadas quando o avião faz as manobras.

    • Bela pergunta. Os tanques não são espaços vazios dentro da asa, eles são divididos em baias e estas baias se comunicam através de pequenas válvulas chamadas "bafle" que permitem a passagem de uma baia para outra com mais fluxo de fora pra dentro do que de dentro pra fora. Essa separação por baias é que evitam o movimento sem controle do combustível durante as manobras.
      Abraços

      p.s. dentro das próprias baias há várias treliças e stringers que também amortecem o moviemnto, embora não seja a função principal.

      • Marcos

        Valeu Lito obrigado.

  • Douglas T.

    Lito, como é o funcionamento do trem de pouso? Sua estrutura e sistema de amortecimento?

    Thanks.

  • Alessandro

    Como faço pra colocar uma imagem no meu avatar aqui no blog?

  • Gabriel Vasconcelos

    Preciso muito saber sobre os tipos de winglet. Qual a diferença entre o blended winglet e o winglet clássico em termos de estrutura e desempenho. Não acho respostas em português na rede e mesmo as em inglês são um tanto vagas…Obrigado!

  • Gabriel Vasconcelos

    Sim, já havia lido esse post e penso que ele dissertou a respeito da diferença entre o raked wing tip e o winglet. Minha dúvida toca os tipos de winglet. De fato, não sei a diferença entre o blended winglet da APB e o winglet clássico. Não sei nem se há diferenças de tão escassas que são as discussões em cima do assunto. Se alguém puder me esclarecer, ficarei grato!

  • Gabriel Vasconcelos

    Sim, já havia lido esse post e penso que ele dissertou a respeito da diferença entre o raked wing tip e o winglet. Minha dúvida toca os tipos de winglet. De fato,não sei o qual é a diferença do blended winglet. se alguém puder me esclarecer, ficarei grato

    • Máximo

      Gabriel Vasconcelos da IVAO?

  • DURVAL PEREIRA

    Lito, sobre essas imagens da turbina do avião que a imprensa insiste em dizer que explodiu (explodiu mesmo?), com as impressionantes fagulhas, tenho algumas perguntas:

    1 alí está parecendo centelhas produzidas do encontro de metal contra metal…devo estar errado

    2- informam que o piloto teve que alijar (que palavra bonita para avião mijando) combustível, na minha mente tico e teco imaginam combustível como algo denso que provoca algum tipo de evaporação o que contribuiria para uma ignição em contato com essas fagulhas..devo estar errado..

    3- como é o processo de alijar combustível?

    por favor sei que o assunto não é do seu agrado, mas responda …só essa vai…

  • DURVAL PEREIRA

    Lito!

    Lendo hoje sobre o balanço financeiro da Bombardier percebi que faz tempo que não sai uma notícia sobre o assunto Bombardier X Embraer…elas encontraram seu nincho de mercado e cada uma seguiu seu caminho ou a briga de foice no escuro continua só que na base da "navalha" ou seja…"suave, sem estardalhaço, mas profunda e mortal?".

  • Pergunta de um leigo:

    Qual a velocidade de uma aeronave de medio ou grande porte no instante da decolagem e como é feito o movimento de inclinação para que ela deixe o solo ?

    • Lucas Bustamante

      A velocidade varia muito de aeronave pra aeronave, da altitude em que a pista se encontra, se tem vento, chuva, etc, tem que considerar vários fatores, mas falando de um modo geral, um Airbus A320 precisa de cerca de 275km/h pra decolar… Ele consegue levantar o nariz pelo movimento do profundor, que fica na parte traseira da aeronave, ela "abaixa" a cauda da aeronave e consequentemente levanta o nariz, daí o conjunto asa, estabilizador, deriva etc fazem o avião voar

  • Fala Lito, tudo certo?

    Tenho uma pergunta que considero simples de ser respondida. Existe algum risco grande de que as turbinas sejam afetadas por "sujeira" ou materiais que estão no chão ao lado das taxiways, como nessa foto? (http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Airbus-A380-841/1771514/M/)
    Seguido disso eu pergunto também: Existe alguma limpeza e/ou fiscalização dessas áreas? Será que os aeroportos vão continuar tendo taxiways estreitas?

    Abraço!

    • Lvcivs

      Adianto pelo Lito:

      Há sim perigo de ocorrer o FOD, Foreign Object Damage, ou dano por objeto alheio/desconhecido.

      Nos aeroportos da Infraero há funcionários que andam com um carrinho pelo pátio atrás de objetos que possam causar o FOD, que vão desde sacos plásticos, arruelas e parafusos até ferramentas da manutenção. Enfim, qualquer coisa no pátio que não seja avião ou equipamento de solo no seu devido lugar, é FOD.

      No caso do Airbus A380, salvo engano ele não pode taxiar com motores acima de idle em taxiways estreitas nem usar o reverso nos motores 1 e 4 durante o pouso. O motivo é justametne esse, evitar ingestão de FOD já que estes motores ficam muito pra fora.

      • Rafael T.

        Que eu saiba o A380 só possui reverso nos motores 2 e 3.. Abraços

      • Lvcivs, obrigado pela resposta! Ajudou bastante!

  • Anderson Germano

    Boa noite Lito!

    Descobri seu site hoje e fico feliz, gosto muito aviação.

    Tenho um duvida, ontem mesmo chegando em vitoria-es as 0:00 naquele ultimo voo gol 22:23 de congonhas e sempre reparei que os avioes mesmo sem ninguem fazendo manutençÕ fica ligado em um gerador com as luzes interna acessa.

    Gostaria de saber se é preciso ficar a noite toda ligado a esse gerador e o porque desse procedimento.

    Abraço

    Anderson Germano

    vitória-es

    • Lucas Bustamante

      Anderson, geralmente quando a aeronave vai fazer uma ponte num aeroporto, ou escala, os motores não são desligados, pq pra ligar precisa de muita energia externa pra fazer os compressores da turbina girarem e moverem a massa de ar necessária pro motor funcionar, entende?

      Esse gerador, se for externo, é provavelmente o GPU, Ground Power Unit, ele é usado como fonte de energia externa pra dar partida no motor da aeronave caso o motor precise ser desligado, pra poupar a bateria da aeronave… Quando o GPU está desconectado e o motor não está rodando, mas a aeronave está com as luzes ligadas, ar condicionado etc, quem gera essa energia é o APU, Auxiliar Power Unit, que é tipo um "gerador" auxiliar de energia (elétrica, hidráulica e pneumática se não me engano) pra poder fornecer enquanto o motor estiver desligado e o GPU desconectado..

      Bah desculpa pela mensagem gigante, se tiver falado algo errado peço que me corrijam, até mais!

      • Rodrigo

        Lucas,

        até onde sei o GPU só fornece energia elétrica à aeronave, e a partida nos motores (exceto no 787 que é elétrica) é pneumática, sendo que esse ar necessário para virar os motores vem ou de unidades de ar externas que ficam no solo ou do APU.

        Só pra completar a sua resposta, deixo o link do post que o Lito fez sobre APUs aqui no blog e uma página do Wikipédia que fala de [quase] todos os equipamentos de auxiliam as aeronaves em solo.

        http://www.avioesemusicas.com/faq/perguntas/apu-a

        http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_support_equip

        Também peço que me corrijam caso tenha falado alguma bobagem…

        Abraço

    • Ola Anderson,
      Não precisa ficar a noite toda ligado a não ser que tenha algum serviço para ser feito. No caso de aviões em pernoite, alem da manutenção tem também o pessoal da limpeza, que precisa ligar aspiradores de pó, etc, portanto a usina fica ligada.

      Abraço

  • Lucas Bustamante

    Lito, tenho uma pergunta pessoal pra vc

    Você é tem que nível de escolaridade? Ensino técnico em manutenção de aeronaves, ou fez superior?

    Como você tirou a carteira FAA, ao término do curso técnico é tranquilo arrumar um visto pra tirar? O que empresas grandes, como a United Airlines procuram num técnico de manutenção, que nível de escolaridade, atributos, etc?

    Obrigado!!

  • Rodrigo PG

    O lito , como funciona esse negocio do BLOg virar LIvro? Eu compraria o Livro do Avioesemusicas facil facil

    Parabens pelo Blog!

  • Felipe

    Olá, gostaria que você respondesse qual o melhor caminho para seguir carreira na profissão de manutenção de aeronaves:

    Curso técnico ou Curso superior tecnólogo?

    Existem muitas diferenças entre os dois?

    Desde já agradeço sua atenção!

  • Bira

    Lito,

    Num ultimo voo num 737-700 estava sentado na fileira 11, em cima da asa e observei que numa mudança de altitude durante o vôo, o piloto acionou tres aletas sobre a asa que levantaram para fazer a descida. No final do vôo, quando iniciou a descida para pouso ele não utilizou estas aletas e sim uma outra na ponta dianteira da asa que se inclinou para baixo para a aeronave descer. Gostaria de saber o que são estes dois sistemas e qual a diferença entre eles.

    Desde já, agradeço.

    Abraços

    • Lucas Bustamante

      Bira, se não me engano essas 3 aletas que você viu na descida eram os spoilers, que são superfícies que atuam como freios aerodinâmicos para a aeronave, e em relação ao segundo sistema, provavelmente era um slat. Esse sistema atua para dar maior sustentação à aeronave em baixas velocidades, tanto na decolagem quanto no pouso.

      A diferença é que o spoiler é acionado pelo piloto, e o slat (creio que todos) é um sistema acionado automaticamente, nele há uma espécie de mola forçando o slat pra fora, e quando a velocidade do avião esta alta, o vento força essa superfície pra dentro, entendeu?

      Acho que é isso, se estiver errado me corrijam ^^

      abraços

      • Rodrigo

        Só dando uma complemantada, o Lito já postou aqui no Blog algumas coisas sobre flaps, slats e spoilers/speedbrakes. Aí vão os links:

        http://www.avioesemusicas.com/aviacao/flaps-slats

        http://www.avioesemusicas.com/faq/perguntas/sobre

        Abraço

      • Tá estudando heim? Precisa apenas algumas correções: cuidado para não confundir spoiler com speed brake, os spoilers são comandados em conjunto com os ailerons, sempre em uma asa só. Os speed brakes abrem simetricamente.
        E os slats só são automáticos em aviões pequenos e antigos, em aviões comerciais eles são acionados em sequência com os Flaps pela mesma manete. Abraço.

    • As três aletas são Speed Brakes, usadas para aumentar a razão de descida da aeronave sem aumentar significativamente a velocidade, seria uma maneira de descer mais rápido porém não mais veloz, se é que dá pra entender assim..rs. As superfícies na parte dianteira são Slats, não são automáticos em aviões de grande porte, são acionados juntamente com os Flaps e sequenciados, servem para aumentar a sustentação da aeronave a baixas velocidades. Veja os links que o Rodrigo Domingues colocou no comentário dele. Abraço.

      • Lucas Bustamante

        Obrigado pela correção, Lito, lá no curso a gente estuda com base nas apostilas da ANAC, que são de 1970! hauh

        Tenho que pegar material por fora pra me atualizar quanto à isso, o blog mesmo é um ótimo lugar ^^

        vou ler as matérias sobre speed brake e slats que você postou

        mais uma vez, obrigado!

        abraços

  • DURVAL PEREIRA

    http://www.bornrich.org/entry/worlds-most-expensi

    essa vai para OBJETOS DE DESEJO…desejo(?), caixinha de cera para polir automóveis por USS 37 MIL, pesquei de Flávio Gomes

  • Bira

    Valeu. Muito obrigado

  • Rafael

    Aew galera,Alguem poderia me dizer como eu coloca para pousar com Crosswind no FSX?

    Valeu

    • Rodrigo

      Opa, blz?

      Bom, primeiro você deve escolher em que aeroporto quer pousar. Depois você tem que ver a proa pista (direção que a pista é construída). Aí você vai nas opções de tempo (weather) e coloca um vento que seja uns 90° pra a mais ou a menos que a direção da pista.

      Exemplo:

      Vamos usar Guarulhos, pistas 09L e 09R (tanto faz, elas estão na mesma direção) – proa 093°. Essa informação você encontra no FSX, na internet ou nas cartas ( http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/cartas/… ).

      Ou seja, se a direção da pista é 093°, você deve programar os ventos para soprarem ou de 003° ou de 183° (90° a mais ou a menos).

      É basicamente isso. Bom voo!

      Abraço

  • Rafael

    VAleu mesmo!Consegui

  • Corrado

    Gostaria muito de conversar com o Eng Civil Corrado balduccini, alguem teria o contato deste engenehiro para me passar.

    Obrigado

    Fernando

  • Corrado

    Alguem poderia me ajudar.Estou precisando do contato do eng civil Corrado Balduccini.Gostaria de lhe fazer algumas perguntas sobre cumbica.

    Obrigado

    Fernando

  • amilton barbosa de o

    estou interessado na vaga de chapeador e minha duvida é se chapeador corresponde a estruturas,pois sou especialista em estruturas e pintura pela escola de especialistas da aeronautica e sou terceiro sargento a 6 anos e trabalho com esquilo h-50 da fab, aqui em natal no 1º/11ºgav.desde ja agradeço a atenção.. att amilton

  • Rodrigo

    Lito,

    quando você tiver um tempinho sobrando, tem como fazer um post explicando o funcionamento das escorregadeiras de emergência?

    Obrigado, abraço!

  • Lucas Risali

    Afinal, para que serve o pino de segurança na bequilha? Trava a ação do comandante?

    • Sim, evita que a pressão hidráulica acione o trem do nariz. Bequilha é o trem de pouso que fica na parte de trás dos aviões mais antigos.

  • josevaldop

    Lito nao é bem uma pergunta , é mais para pedir para o pessoal aqu assinar, da uma olhada tambem
    http://www.190milhoesdevitimas.com.br
    Sobre o acidente da GOl 1907 em 2006.

    Valeu

  • maximo

    Lito, sobre a renovaçãode frota da emirates que eu comentei no post O dia a dia de um mecanico.

    Na verdade não é questionada tecnologia e sim economia.

    A Emirates está em conversas intensas com a Boeing para o desenvolvimento de um sucessor para o 777.

    A companhia iniciará em 2011 um processo de renovação da frota, aposentando aeronaves antigas, como A330, 777 e A340-300/500. A aérea acredita que o mercado pedirá mais aeronaves de fuselagem larga e birreatoras durante a próxima década.

    Tim Clark, presidente da Emirates, revelou que a companhia já possui planos para a aposentadoria dos 777-300ER usados nos dias de hoje. De acordo com ele, em 2017 iniciará o processo de renovação dessa frota, podendo, inclusive, substituir pelo A350-1000 se a Boeing não mostrar interesse por uma nova aeronave ou variante da família 777.

    “Dissemos à Boeing que precisaremos de uma aeronave que possua as características e a economia do 777-300ER, porem, com a previsão de eficiência de combustível do Airbus A350-1000. Se eles decidirem por desenvolver uma nova aeronave entre 2017 e 2020, então iremos considerá-la, do contrário teremos que pensar a respeito de um substituto do -300ER”, revelou.

    Só não entendi a frase Tim Clark, uma aeronave que possua as características e a economia do 777-300ER, porem, com a previsão de eficiência de combustível do Airbus A350-1000, pra min da mesma, economia do 777 ou eficiencia de combustivel do A350.

    Fonte: Flight Life.

  • Renzo

    sou estrangeiro morando legalmente no brasil, possuo uma habilitação A&P da FAA, morei e trabalhei nos EUA como mecânico de aviões, (sou fluente em Inglês e italiano e com as respetivas cidadanias), que possibilidades tenho para poder trabalhar na mesma areá aqui no Brasil? Será que que não sendo Brasileiro e não tendo as abilitaçoes CEL ou GMP impossibilita minhas chances de encontrar emprego aqui? Agradeço qualquer comentário.

    • Para trabalhar em empresa nacional será necessário as carteiras da ANAC. Para empresas internacionais (UA, AA, US, DL, etc) você conseguirá trabalhar na área. Abraço.

  • Mathus abreu

    oi Lito, sou um fascinado da aviação. Gostaria de saber qual a função daquelas cadeiras localizadas no bico de alguns aviões russos, especialemente os Tupolev. Será a posição do engenheiro de voo?

    • Ponha um link de uma foto aqui, quem sabe alguém ajuda. Abs.

  • Diogo Jucá

    Lito, 2 cossitas:

    1-Lembras-te daquele post que tu fizertes com a foto de um aviÃo com enflexamento de asa negativo? Até perguntartes se alguém sabia o nome dele e tal….Eu queria aquela foto, mas procurando por aqui não encontrei mas aquele post. :/

    2-Depois do post que falava do recorde de tempo que um 777 voou só com um motor, e depois desses sobre o dia-dia de um mecanico me surgiu uma dúvida:[Eu sei que tu não trabalhas com essa aeronave mas como tu és um … mecanico, talvez tu saibas me dizer] Sabes quantas horas por dia um 737-300 pode operar, apenas fazendo escalas.

    É pq o PR-GLK da Puma Air a partir de novembro vai levantar voo de manhã, às 06 horas + ou-, e só vai descansar por volta de meia-noite, depois de fazer BEL-MCP-BEL-GRU-BEL-MCP-BEL-FOR-BEL.

    Sei lá, me pareceu ser muito tempo.

    abç

    • Lvcivs

      Contanto que sigam as regras da manutenção e tenham tripulação pra isso, não tem problema algum. Avião foi feito para voar, não para enfeitar pátio! ehehehe

    • 1- Post do enflechamento negativo: http://migre.me/1ovdJ

      2- A resposta do Lvcivs está correta. Desde que os tempos limites de manutenção sejam obedecidos, pode voar o dia inteiro.

    • maximo

      Diogo, eu li sobre os 767 da ABSA, pra vc ter uma noção eles tem entre 2 a 3 horas de solo dia.

      Doidera né?

  • CHARLES BRAZ

    BOA TARDE

    QUERO SABER SE VC FEZ O VIDEO DE DECOLAGEM DO Antonov An-225 Mriya ???

    PQ SO ACHEI OS VIDEOS DE POUSO E OS DE SOLO QUE VC FEZ !!!!!

    SE VC FEZ POR FAVOR ME MANDE O LINK PARA MEU EMAIL…

    MUITO OBRIGADO !!!!!!!!

    • Não fiz, quando ele decolou eu não estava no aeroporto.

  • Marcos

    Oi Lito eu gostaria de saber se os parabrisas dos aviões tem algum tratamento especial para aguentar as mudanças bruscas de temperaturas e não embassar.obrigado.

  • Thiago

    Queria saber sobre esse video:
    http://www.youtube.com/comment_servlet?all_commen

    Esse aeroporto do F-5 Tiger é o Afonso Pena não é? Se olhar no GoogleMaps dá para ver o PT-MZY decolando da 33. Ele está uns 800mt +- depois da 15. Já fiquei muito ali na Rui Barbosa de plantão. Pena que CWB tem pouco movimento.

    Meu tio tem um terreno alinhado com a 15. Dá para ver as balizadoras. Sonhaaava comprar dele e morar lá rsrssr.

    • Sim, é o Afonso Pena, mas não é o F5 Tiger, é o F-18 Hornet. não vi o PT-MZY no Googe Earth, vc sabe marcar e por o link aqui?

      • Thiago

        http://img295.imageshack.us/g/ptmzyc.jpg/

        Olhos de águia não?

        Já viu o Airbus do "Lula" em 3D no Google Earth na base de Brasília?

        Já faz quase 1 ano que está lá e niguém corrigiu ainda. Hilário.

  • Thiago

    Meio atrasado. Leia essa história. Quando eu tinha uns 8-9 anos na época daquela euforia do lançamento do Kinder ovo tirei um aviao desse:

    http://www.avioesemusicas.com/aviacao/fotos/valen

    Acontece que foi justamente isso que pensei: tá com defeito na asa. Pensava que era um Lear. Olhando o perfil da asa na parte que encaaixava na fuselagem e encaixe era +- asim: -ּ

    Simplesmente cortei o encaixe no formato de pino e montei ao contrario. Depois não gostava dos tip-tank e cortei. Se soubesse que era real nao tinha estragado Tinha DC3 tb.

    http://img214.imageshack.us/i/hfb320hansa.jpg/ http://img709.imageshack.us/i/hfb320hansag.jpg/ http://img841.imageshack.us/i/modifhansa2.jpg/ http://img545.imageshack.us/i/modifhansa.jpg/ http://img812.imageshack.us/i/dc3n.jpg/

    Valeu pelo blog.

    • Haha, engraçada a sua história, transformou um Hansa num Lear..rs.

  • Felipe

    Fala Lito, blz? eu de novo…

    Primeiro, parabéns novamente pelo site e pela sua atitude, 10 pontos.

    A minha primeira pergunta, é que vi o painel do seu carro num vídeo seu, e fiquei muuuito curioso de saber que carro você tem hahahaha, achei muito bom!

    A segunda pergunta, relacionada à United. Tem jeito de uma pessoa entrar na empresa, sem a carteira da FAA? Tipo, vamos supor, eu trabalho faz 6 meses, 1 ano, sei lá, algo assim, quer dizer, que vou ter chances de entrar lá, só quando tenha a FAA (pelo que vi 2 anos de experiência pelo menos para fazer a prova)?

    Ou você pode entrar como auxiliar sem FAA?

    Essa é a minha dúvida, muito obrigado.

    Abraço.

    • josevaldop

      ANSHUHUDNHsudnahu, tambem to curioso pra saber o carro do lito!!

      • Rafael S

        é o video dele na marginal né?(ainda na conta Djsmartx?)

        Se for esse eu acho que é um carro da Ford, se fosse pra chutar eu diria que é um FOcus

        e ai lito , cheguei perto?

    • Haha, é Ford Focus.
      Na UA poderia entrar sem FAA mas somente para trabalho em Interiores (cabine de passageiros).

      Abs.

      • Felipe

        Po, o cara acertou na primeira, com certeza conhece o carro por dentro hahaha, eu tava pensando que talvez fosse um Peugeot hahaha.

        Blz Lito, quer dizer que, para entrar la e mecher nas outras areas, primeiro tendo experiencia em outra empresa, para assim poder tirar FAA e so ai United, assim seria?

        Brigadaoo.

  • fLÁVIO

    Olá Lito…qual programa se usa pra gravar videos no FSX??

    Grato.

    • Uso o Fraps apesar da queda de frames.

  • Danilo PG

    Aew, galera eu tava vendo umas fotos aqui dos ATRs (ambos o 42 e o 72) , e eu reparei que nao tem nenhuma foto deles connectados a finger.

    Alguem sabe se é possivel? (porque ele tem aquela grande porta na parte da frente , né?)

    valeu

    • É possível usar finger nos ATR, mas como tem que acoplar na porta traseira, nenhum aeroporto brasileiro [que eu saiba] tem as marcações na pista necessárias para isso. Além do que dá um trabalho….. veja esta foto: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_

      • Danilo PG

        Valeu Lito,

        Voce sabe se é possivel colocar uma porta dessas tradicionais na frente de um ATR? tipo trocar aquela de carga?

        Valeu , muito legal as fotos , nunca tinha visto, VAleu

  • cmte_leal

    Só por curiosidade, não sei se perceberam mas, existe uma pequena imagem junto ao aeroplano onde nas quatro primeiras tomadas, uma pequena luz amarela/avermelhada que companha todo o trajeto da aeronave em queda e no ultimo quadro, ela tem um deslocamento lateral para a direita em grande velocidade, se possivel, gostaria de saber o que significaria essa pequena imagem pois, tenho visto alguns objetos como essas durante alguns vôos que realizei.

    Obrigado e parabéns pelo site.

  • William Honda

    Boa tarde, meu nome é William Tetsuya Honda, atualmente sou estudante de aviação Civil na Universidade Anhembi Morumbi, e durante uma aula do professor Walter Assis, me despertou a curiosidade e vontade de trabalhar no CTM, gostaria de saber é claro que se puder revelar, os requisitos para tal função, como exerce função na Manutenção, acredito que possa informar dicas ou algo que me possa ajudar na busca desse emprego.

    Desde já agradecido.

    • CTM seria Centro Técnico de Manutenção? Se for o centro de controle, na minha época era difícil entrar pessoas sem experiência prática em manutenção de linha, dada a variedade de ocorrências que precisariam de um auxilio de quem já viveu estas experiências.

      O que seria o CTM? Cada empresa dá um nome diferente para os centros de controle.

      • William Honda

        CTM é controle técnico de manutenção, bom pelo menos essa é a definição que tenho, pelo que sei seria a pessoa responsável por arquivar documentos referentes a manuteções feitas (assinaturas,carimbos etc)e também por monitar através de PN e SN quais os iten deverão ser retirados da aeronave para fazer manutenção preventiva.

        • Ah ok. O controle técnico é outra função e não requer experiência anterior em manutenção de linha. Eu já trabalhei com controladores no mesmo ambiente na época da Transbrasil, mas não sei ao certo as funções e requisitos para a função, sorry.

          • William Honda

            Ok, sem problemas, mas caso vc conheça alguém que possa me ajudar, estou a procura de um lugar na avição, e o CTM me chamou bastante a atenção, obrigado.

            E aproveitando o seu Blog é excelente, entrei por um acaso depois de ver seus comentarios sobre verdades e mentiras dos aviões no site do terra.

            Abraço.

  • Leandro

    Olá lito.!

    Estou com muita vontade de inciar um Curso de DOV pela escola EWM, estou pesquisando muito, trabalho já a um bom tempo na area de logistica, gostaria de saber a sua opnião sonbre o mercado hoje para DOV um iniciante como eu.? alem de passar na banca da ANAC pegar a certificação quais as chances reais ??

    abs.. sua opnião é muito importante…!

    • Humm, não posso te ajudar nesta área. Não sei como é o mercado de DOVs. Se alguém da área passar por aqui, dê um alô.

  • rosana

    tenho um filho cm 14 anos ,que cursa mecanica e esta muito entusiasmado em mecanica de aeronaves ,gostaria de saber se existe em Santa Catarina (região de Blumenau )alguma escolsa tecnica nessa area,ou se deveria me informar na

  • Durval Pereira

    Sr.Lit

    r.Lito

    Há ( OU A,não sei) algum tempo eu ia reclamar mas desisti, agora vou, eu era o top dos top dos comentaristas,agora amargo um mísero quarto lugar, você realmente quer que eu volte a escrever em grande quantidade como antigamente??? HÉ HÉ HÉ RSRSRSR

    • Só alterou a maneira de contar os comentários. Agora só são somados os últimos 3 meses e a cada dia a contagem é movida.

  • Carlos Luis

    Boa tarde Lito

    Sou usuário recente de seu blog, que por sinal é de ótima qualidade, estava vendo algumas de suas citações e adorei as que falaram sobre o Miriya AN-225, e fique com a seguinte curiosidade que pode parecer até tola mas acho que uma pessoa que trabalha a tanto tempo nesta area poderia me responder ou ao menos tentar responder, a pergunta é a seguinte:

    Quem são os aldaciosos pilotos do Miriya? como eles conseguiram chegar a esse posto? foram "sorteados"? eles são ex-pilotos miletares? são pessoas que ja tem bagagem na aviação? acho que deu pra entender minha dúvida.

    desde ja agradeço e tomara que seja possivel obter alguma resposta

  • una pregunta lito…

    qtos litros de óleo vai em cada motor?por ex> num motor..CFM56-7

    E num big por EX> GE90-115B?

    • No CFM eu não lembro mais, faz só 15 anos que não trabalho com 737. No GE-90 eu não sei pq não trabalho com este motor.
      No PW-4060 (do Boeing 767 / Boeing 747) são 34 litros. No PW4090 (do 777) são 28,5 litros (isso mesmo, o motor é maior mas a lubrificação é mais eficiente)

  • Felipe

    Lito:

    Acho que poderia ser legal, que vc faça um post, com os termos mais comuns em inglês, da manutenção. Eu tenho um nível intermediário, faço um curso a distancia (no computador com aceso a internet). Faz um tempo terminei Célula e estou terminando GMP, e tenho visto pessoalmente a dificuldade do pessoal com o inglês.

    Acho que ia ser de grande ajuda.

    Um abraço.

  • hemerson

    bom dia!!

    alguem poderia por favor me indicar aonde eu consigo tutorial.

    para abaixar, de como fazer pousor em vor e em ndb e como faço tbm para aproximar em um aeroporto q nao tenha instrumentos, como faço para pousar na pista certa? um abraço e obrigado!!!!

  • Roberto Ellery

    Lito,

    O que seria aquele duto/saída/respiro que o 777 equipado com motorização RR tem na parte de baixo do motor? Que fumaçinha é aquela que sai quando ele começa a aumentar a potência para rolagem e se prolonga por um bom tempo( você consegue ver bem nítido no segundo 777 desse vídeo, é um da simgapore). http://www.youtube.com/watch?v=a80ark8Rpsk .

    Obrigado

    Roberto Ellery

  • Diogo Jucá

    Aproveitando o embalo: Já li que faz "só 15 anos" que tu trabalhartes com o CFM do 737, mas saberias explicar o que acontece nesse vídeo, que procedimento e esse e que caldo de cana foi aquele que ele colheu do motor?

    Valeu Lito,

    e desculpa aí se fugi do objetivo da seção!

  • Lito, pode parecer uma pergunta boba mas como consigo saber rapidamente qual é o fabricante da turbina de uma aeronave(PW, GE, RR)?

    Existe diferença nos modelos que as façam ser tão distintas visualmente a ponto de serem facilmente idefentificadas?

    Nesse video (http://www.youtube.com/watch?v=Dp8xmgt1PKc&feature=related) da troca de turbina de um T7 as turbinas rodam mesmo desligadas e fora da aeronave!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Fiquei bobo, o vento as faz rodar assim?

    Obrigado!

    • ë possível. Farei um post sobre isso. Tá na fila..rs..

  • Rodrigo

    Lito,

    o que que são esse fios que estão passando pelo A380?

    http://www.airliners.net/photo/Airbus-Industrie/A

    É pra medir os sinais vitais dele?? kkk

    • Não tenho a mínima idéia. Como as tomadas de pressão dinâmicas e estáticas estão "capadas", pode ser algo relacionado a isso ou sensores de temperatura (já que estão nos windshields também). Mas não tenho idéia… isso é coisa de fábrica…

  • Guilherme

    Olá, gostaria de saber se existe algum link na internet para saber de materias tecnicas sobre testes de fuselagem e asas de avioes.

    Obrigado

    Guilherme

  • Juliano Barreto

    Lito, acompanho sempre o seu blog por saber que ele é feito com muito carinho e competencia. A primeira pergunta que farei é sobre os cabos que algumas aeronaves possuem na parte de cima, como exemplo eu posso citar os Boeing 737-200 e o Hercules C130.

    Agradeço desde já pela atenção.

  • AHUHUAHUAHUA BOA RODRIGO hauahuahuauh tá fazendo um ckeck up o A38 rsrs…

    engraçado e interessante!

  • DURVAL PEREIRA

    Hé Hé Hé,neguinho tá todo proza,materia principal no YAHOO,destaca a profissão de mecânico de avião como profissão do futuro, mais uma prova tambem de que "quem tem pescoço francês tem medo" pois o co-piloto querem detonar, a aeromoça querem extirpar, os passageiros querem que voem pendurados em ganchos de açougue, mas, com os mecânicos ninguem ousa mexer pois é…quem viver voará…

  • Aêndel

    oi lito…Blz cara…

    Sou aluno de MMA na unidade Sest/Senat em BH MG e to no módulo CÉLULA…

    e estou a procura de um curso de inglês e estou em dúvida de qual fazer e onde fazer…Vc poderia me dar alguma opinião ou dica que ache relevante?

    obrigado!

    • Não conheço o nível dos cursos. O importante é se dedicar a qualquer curso, depende mais do aluno que do professor. Eu aprendi muito traduzindo letras de músicas do pink floyd, usando dicionário e criando vocabulário. Abs

  • DURVAL PEREIRA

    Ué…será que eu bebi? depois da matéria sobre mecânicos não tinha uma sobre choque com pássaros?

  • Fabiano

    Dae Lito! Cara, tenho uma dúvida que não vi nada sobre ela ainda no blog.

    Bom, observando pousos por aí e também voando pelo FSX, até agora não descobri como (se houver) funciona o reverso dos aviões turbo hélice… não faço nem ideia de como possa ser, pois pelo barulho, parece que a hélice gira ao contrário, mas é muito improvável que seja assim. Saberia me dizer como funciona?

    • Rapaz, nem quero entrar neste vespero..haha. Não, a hélice não gira ao contrário, o ângulo da pás é que variam, assim ao invés de puxar o ar, empurra para frente. Talvez um dia eu faça um post sobre isso. Abs.

      • Fabiano

        Opa, que solução miraculosa essa! Não tinha pensado nessa possibilidade… Aproveitando, seria simples de explicar o funcionamento de um motor desses que chamo de turbo hélices? Qual a função da turbina, se é que há realmente uma turbina neles, e se tem diferença no tipo de motor de um T-27 Tucano por exemplo e o de um ATR-72, além da quantidade de motores, claro. Thanks!

        • Fabiano

          Antes que me escurrassem por não ter pesquisado no Wikipedia, a dúvida não é nem tanto sobre o motor em si, é mais sobre o modelo da carenagem, diferente do de um motor a pistão, pois tem aquela entrada de ar abaixo do eixo da hélice. Pra que serve, isso eu realmente não achei… rs

          Imagino que deve ser só a entrada de ar do compressor mesmo, estou certo?

          • Sim, entrada de ar do compressor. Turbohélice é bem parecido com um Turbofan, a diferença é que ao invés da turbina girar o Fan, gira uma caixa de engrenagens que gira a hélice. A explicação total não cabe no Blog. Abraço.

  • Thiago

    Então Lito vc perguntou se eu sabia colocar o link do google map. Demorou mas aprendi:

    http://maps.google.com.br/maps?f=q&source=s_q

    Estava tentando colocar o modelo 3d do Airbus mas não consegui.

    A320 3d:
    http://img94.imageshack.us/img94/8127/a3203dinfli

  • Thiago Ribeiro

    Parabéns Lito. Mais um vídeo sensacional (Filme para o fim de semana). Gosto muito de assistir seus vôos no FS e te admiro muito como profissional, mesmo não te conhecendo pessoalmente. Venho já há alguns meses te acompanhando pelo site e pelos vídeos do Youtube. Estou cursando MMA, já no módulo GMP e estou muito desejoso de entrar logo na aviação. Gostaria, se for possível, receber algumas dicas quanto ao curso que estou fazendo e também gostaria que me recomendasse uma configuração para PC, pra mim rodar FS9 e FSX com a melhor definição gráfica e desempenho possível. E claro, já te agradeço pelas muitas informações contidas no seu site, que sem dúvida alguma me ajudou muito na hora de escolher a profissão que quero exercer, com tanta paixão. Abraços e muito sucesso…

  • Silverio

    Olá lito, gostaria de saber o que é, e pra que serve aquele fio que conecta o finger com o avião quando ele esta parado

  • Felipe

    Lito, voltando ao asunto das campanha "cor de rosa" contra o cancer de mama, fiquei sabendo que a Azul vai receber um E-195 novo, pintado na cor rosa apoiando à campanha. Matriculado PR-AYO e batizado "Rosa e Azul", deixo umas fotos aqui, assim se for fazer um post é mais facil, ja que as fotos na maioria dos sites estao com o nome do site em cima e foi dificil acha-las originais.

    A melhor foto: http://img831.imageshack.us/img831/4947/rosaeazul
    Outras (pequenas e nao muito boas) :http://lh5.ggpht.com/_WdAk7DvCRFo/TKfBF9-WdNI/AAAAAAAAAgA/64TpM7-LS0Y/s400/azul%20rosa%20mama.jpg

    http://lh4.ggpht.com/_WdAk7DvCRFo/TKfBJCnc_hI/AAA

    Abs.

  • Bruno

    Lito,bom dia !

    Não é uma pergunta,mas navegando pela internet encontrei essa animação aqui,muito bacana,para o pessoal aí da lista.
    http://www.adv.dartoracemzi.com.br/Radio-Controle

    Abração !

  • DURVAL PEREIRA

    Tambem não é uma pergunta (aliáis que tal uma página para colaborações??).

    Briga de foice no escuro oriental EMBRAER X CHINA

    http://www.em.com.br/app/noticia/economia/2010/10

    • Estou pesquisando uma maneira de criar contribuições, vamos ver se funciona.

  • Flávio Siquei

    Lito, cê sabe qual das inúmeras cartas SID do Galeão agente utiliza como saída para Recife, Fortaleza…

    Grato.

    • Olá Flávio, a SID depende da pista em uso.
      Visite este site: http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/ , clique no menu CARTAS e depois digite SBGL e consultar.
      Você terá acesso a todas as SID e STAR, depois é só encaixar a SID na rota que você escolheu.
      Abs.

      • Micael

        OPA! Geralmente, o Clearance Galeão paga as saídas Porto 1 e Aldeia 1, Porto 2 e Aldeia 2 para saídas rumo ao Nordeste, sem uso do RNAV.

  • Leonardo Conde

    Caro Lito, boa tarde.

    Não sei se é uma pergunta idiota, mas hoje, ao ver um programa sobre velocidade supersônica, me surgiu uma dúvida sobre o concorde.

    Quando o concorde está acima da velocidade mach 1, quem está dentro do avião consegue ouvir o barulho do motor da aeronave?

    Desde já agradeço.

    Forte abraço.

    Aproveito para parabeniza-lo pelo seu site.

    Att,

    Leonardo Conde.

    • Leonardo, obrigado pelos elogios. Existe a teoria da relatividade de Einsten lembra?
      Mas vou deixar a pergunta ser respondida por um especialista em Concorde que escreve aqui no Blog de vez em quando, ele gosta de responder qualquer coisa sobre o Concorde :)

    • Lvcivs

      É teoria da relatividades como o Lito disse.

      O avião está parado em relação aos passageiros, logo o som é ouvido normalmente, bem como os passageiros conversavam sem problemas.

      O boom sônico se dava pois o avião se movia além da velocidade de propagação do som na atmosfera.

      O boom nada mais era do que o som que o avião faria, comprimido. A Mach 1, o som concentrado faz literalmente uma parede. A Mach 2, essa parede vira um cone com vértice no nariz do avião. Quando o cone passa por alguém, ouve-se o som de um trovão, que é o boom.

      • Leonardo Conde

        Caro Lito e Lvcivs,

        Muito obrigado!

        Com relação ao individuo q está na aeronave entendi perfeitamente.

        Aproveitando,de acordo com a teoria da relatividade e seguindo a lógica do meu conhecimento leigo sobre o tema..rsrsrs…, gostaria de esclarecer um ponto q não ficou muito claro para mim:

        Agora se um individuo estiver em solo e a aeronave passasse por ele digamos a Mach 2. Ele veria passar a aeronave sem barulho algum e só em algum momento depois q ele ouviria o "boom" do avião? Essa afirmação está correta? Tomei como base o seguinte raciocínio: Já q a aeronave se desloca mais rápida q a propagação do som,ele veria normalmente a aeronave [imagem se propaga a velocidade da luz], mas ouviria o "boom" depois q ela já passou. Deixa eu tentar exemplificar: tentei seguir a mesma lógica de qd vemos um raio atingir o solo…. só algum tempo depois, normalmente em fração de segundos, que ouvimos o seu estrondo.

        Forte abraço.

        Att,

        Leonardo Conde.

        • Exatamente Leonardo, ele veria o avião passando e só algum tempo depois ouviria o ruído e o estampido sônico.

          É uma coisa estranha, mas é isso mesmo que acontece..rs

        • Lvcivs

          Isso, é o que acontece.

          Procure no youtube por Operation Tesgo. Uns malucos foram de barco pro meio do canal da mancha, nas coordenadas do antigo waypoint TESGO, onde os Concordes da AF já estavam supersônicos, para pegar o boom!

          • Leonardo

            Show de bola…. valeu meu camarada. abraços.

  • Diogo Jucá

    Lito é esse o link do vídeo que mostra uns mecanicos fazendo manutenção no motor de um 737 (lavando parece) e no final tira um caldinho parecido com caldo de cana. Podes explicar esse video aí pra gente?

    Valeu!

    • Diogo Jucá

      Não sei que loucura que está acontecendo.

      Eu ponho o link e não fica, ele some.

      Acho que eu desaprendi.

      Aqui: http://www.youtube.com/watch?v=JvdK46bcqzc&fe

    • Diogo,

      É apenas lavagem de compressor. O caldinho no final é mistura do produto de limpeza e resíduos que ficam colados nas paletas do compressor. Eles fazem uma análise para ver que tipo de contaminante está sendo ingerido pelo motor.

      Abs.

  • Cleide maria correia

    Oi lito boa noite! Sou técnica de raio x, gostaria de saber onde tem cursos de inspesao de aviao relacionado a raio x.

    • Não sei Cleide, esse tipo de trabalho é mais executado em oficinas (MRO), caso você more perto de algum MRO, sugiro que entre em contato com o hangar para obter esta informação.

  • Thiago

    Olá.O texto é longo. Estava dando uma vagada na net daí encontrei estas fotos de um acidente com um ATR 42 ocorrido na Indonésia de uma Empresa chamada Trigana Air Service. Lito me esclareça uma dúvida: Veja que em algumas fotos da parte interna as poltronas estão reclinadas para fernte como se fossem de um carro duas portas. Elas reclinam mesmo para frente ou isso foi devido ao impacto? Pois veja, a aeronave nem está tão danificada entao pode-se crer (na visão de um leigo, é claro) que o impacto não foi tão severo. Pela sujeira-lama-na parte interna da aeronave dá pra "chutar" que ele virou de ré após tocar o solo.

    Então eis o porque da pergunta: se as poltronas entortaram pra frente, dá pra entender porque é tão difícil sobreviver a um acidente pois a aeronave está externamente intacta. Imagine naqueles acidentes em que elas ficam parcialmente destruídas. Vc acha que recupera ou vai virar panela de pressão?

    http://img706.yfrog.com/gal.php?g=triganaat42pkyr

    Pra quem quiser saber dados do acidente:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Trigana_Air_Service_

    • Durval Pereira

      Thiago, vou dar um pitaco aqui e posso estar errado, se estiver me perdoem, mas, o piruLÍTO não gosta muito desse assunto (acidentes) não. (se não conhece vá no Jet Site)

      • Micael

        "Pirulito…" KKKKKK! Essa foi boa.

    • As poltronas reclinam para frente normalmente. Abs.

  • Felipe

    Fala Lito, blz? Bom, só uma sugestão, ou pedido.

    São mto bons aqueles posts nos quais vc explica algumas coisas e coloca um vídeo mostrando como é na hora H, na hora de executar o serviço na aeronave.

    Abs.

    • Infelizmente eu não posso mostrar tudo que eu gostaria, tenho que seguir as regras da empresa. Abraço.

  • boa lito! tenho 2 outras curiosidade..

    qual a função daquela "Espada" na ponta do estabilizador vertical do 707? seria um pitot tbm ou tipo de um winglet ..?

    e outra..

    tu podes ver em aviões mais antigos que ao longo da fuselagem externa tem cabos que vão do estabilizador vertical ao meio do avião ou até mais afrente como podes ver nessa foto:
    http://yfrog.com/f/0lptmpdmcpj/
    Entre outros aviões..obvio que isso seria uma sustentação mas..isso foi feito devido a epoca que els foram feito a fuselagem não tinha uma resistencia como há hoje?

    OBG

    • Tanto a espada como os cabos são a mesma coisa: Antena de rádio HF. Estou terminando um post sobre isso. abs

  • Danilo PG

    Aew Galera,

    ALguem aqui tem uma noçao de quanto ganha em media um engenheiro Aeroespacial? e um aeronautico?

    Vlw!

  • Paulo Cesar

    Saudações a todos Lito na verdade não é uma pergunta e sim gostaria que você em seu profundo conhecimento de Turbo helice em especial o Allison 501-d13A comentasse um pouco sobre o disparo de Hélice achei um video interessante sobre uma divisão da USAF chamada Huricane hunters

    http://www.youtube.com/watch?v=_Dgwt10J2fc&fe

    os caras simplismente voam no olho do furacão imagina como deve ser a Hélice deste C130

    um abraço

  • Felipe

    Lito, só uma curiosidade.

    Com quantos anos vc começou a trabalhar na área?

    Abs.

  • misael araruna

    ola boa tarde a todos,,,,

    bom tenhu uma duvida amigos

    estou estudando gmp

    vai ser dificio pra min entra na area….?

    sou mecanico de onibus tenhu cursos do senai de mecanico, de ingles tbm,,,

    qual o perfil que uma gol,trip ,azul etc exige para um aniciante sem experiencia?

    muito obrigado

  • misael araruna

    lito trabalha na fedex?

    alguem sabe..

  • Bruno

    Lito !

    Boa noite !

    Como tivemos aí um dos ultimos post sobre ''avião'' fundo de quintal eu acompanho esse blog aqui,e da uma olhada o que o Blogueiro postou.

    http://bizarricesautomotivas.blogspot.com/2010/10

    Abraços !!

    • Diego Carmona

      No AP eu não confio, mas se for um 4.1/S aí sim o bicho vai longe!!!

      hehehehe…..

    • Fábio Fernand

      @Bruno,

      o avião do blog que você postou é um AC15 Guapo idealizado pelo construtor Altair Coelho, ele inclusive disponibiliza as plantas e relação dos materiais para quem quiser construir, também tem uns fabricados por ele a venda.

      Tem com motor de fusca, de kombi de santana…

      Parece que ele foi quem criou os giroplanos ou girocópteros.

      O Altair vende peças para os construtores de fundo-de-quintal, inclusive o redutor que é uma peça fundamental para se transformar um motor automotivo em aeroautico.

      Veja o site dele:

      http://www.altaircoelho.com.br/

      Atenciosamente,

      Fábio Fernandes

  • Tico

    Professor Lito, voce saberia nos responder como os pilotos sabem o ZFW (Zero Fuel Weight), o peso da aeronave sem o combustível que é lançado no FMC? Seria um peso base para cada passageiro além da aeronave e da carga?

    • O maximum ZFW é calculado pelos despachantes operacionais** baseado em vários fatores (planejamento de carga, de passageiros, temperatura, pista em uso, clima, etc.) e passado aos pilotos. Cada aeronave possui seu próprio ZFW, pois ele é calculado também a partir do Operating Empty Weight e cada aeronave possui o seu peso vazio. O ZFW é variável até o fechamento do voo, pois algum passageiro pode se perder, outros podem aparecer de ultima hora, etc. Um outro fator que altera o maximum ZFW permitido é o MTOW, pois o ZFW + Fuel não pode ultrapassar o MTOW.

      Abs

      ** na verdade em grandes empresas é um programa de computador que possui os dados de cada aeronave da frota

  • Paulo V. Villar

    Olá…

    Sou um curioso por aviação, mas por fatores além do meu alcance (money que é good nóis não heave muito), só fiz minha primeira viagem já passadito…

    No primeiro voo (737/300 – Gol), fiquei atrás da asa e pude assistir quase toda movimentação de decolagem e pouso (enquanto minha namorada estava achando a mesma muito "fina"! rs), e no segundo (737/alguma coisa – Empresa Boa-Bolívia), fiquei em frente a entrada de ar da turbina e acompanhei a mudança de comportamento dela tanto na decolagem, quanto no pouso, quando foi acionado o reverso (que não vi).

    Tudo isso para saber qual o melhor ou o pior lugar para se sentar em um avião…

  • francisco helio

    caro amigo,

    Por falar em medo vôar, quais são as panes corrente nos sistemas de uma aeronave boeing 737, o blog e show grato pela atenção.

    • Francisco, faz mais de 15 anos que não trabalho com 737. Lembro que dava muito problema de indicação de slats e sensores de pack, mas isso foi há muito tempo, nem havia NGs, então nesta não posso ajudar. Abs.

  • Rodrigo

    Lito,

    nesse video ( http://www.youtube.com/watch?v=Q6AKVMtj5Kc&fe… ) logo nos 2, 3 primeiros segundos mostra o cara dando potência nos motores do Airbus (mas acho que pra ele ter avançado as manetes desse jeito os motores estavam desligados…)

    No entanto, quando eu vejo algum video de decolagem, seja de Boeings ou Airbuses, o PF acelera um pouco, espera estabilizar e então põe a takeoff power. Tem algum problema acelerar do jeito que o cara desse video acelerou, ou o FADEC vai dosando a potência?

    E porque que os pilotos esperam o motor estabilizar pra colocar a takeoff power?

    Valeu, abs!

    • Olá Rodrigo,
      Nos Airbus a manete pode ser avançada desta maneira pois o FADEC tem autoridade total sobre o motor para cada posição de manete.
      No 777 também é possível avançar a manete da mesma maneira pois as EEC's protegem o motor contra overboost.
      Nos 767 e modelos mais antigos, pode-se avançar a manete até o batente mas o risco de overboost é enorme e pode ocorrer a ultrapassagem de alguns parâmetros do motor (EGT, N1, etc).
      Não costumo ver vídeo de Airbuses, mas acredito que eles não acelerem um pouco antes de levar a FLX MCT ou TOGA, mas se tiver um link de vídeo me mostre, porque eu realmente não sei se decola Airbus com Auto Thrust ON ou OFF.

      No caso do 737 a aceleração progressiva é verdade, é operacional inclusive. Faz muito tempo que deixei de trabalhar com 737, mas pelo que lembro se você avançar as manetes de Idle diretamente para Take Off, pode ocorrer assimetria de potência entre os motores CFM durante vários segundos e este comportamento fica reduzido quase a zero se o motor for atacado para take-off a partir de 50% de N1. Sei que tem A-320 com motores CFM também, não sei se este procedimento é programado nos FADEC ou se há algum modo operacional por parte dos pilotos.

      • Felipe

        Só pra complementar com outra informação, é do meu conhecimento, que por ex. o ERJ 145 da Embraer, o piloto pode fazer igual ao video, o piloto avança as manetes para Take Off, e o FADEC regula o combustivel para uma correta aceleraçao dentro dos padrões.

      • Rodrigo

        Bom, o video menos pior que eu achei foi esse do antigo programa do Edgar Mello Filho… A rolagem começa um pouco depois dos 5 minutos. Eu pelo menos, não consegui ver se o switch do auto-thrust estava aceso, mas pelo que andei lendo, quando as manetes dos Airbuses são levadas a CL, FLX/MCT ou TOGA o auto thrust liga automaticamente, podendo ser desligado depois através do switch (fonte não muito confiável).

        http://www.youtube.com/watch?v=PyDMtOb5uLU&fe

        Mas já tirou a dúvida queria mesmo era saber se o FADEC controlava a potência.

        Sobre o overboost do 767, em um tutorial que eu vi sobre o Level-D, falava que o ideal era ajustar no FMC a quantidade de potência a ser reduzida e decolar com o A/T ligado e o switch N1/EPR acionado. Esse procedimento é usado mesmo para proteger o motor?

        Valeu, abraço!

      • Lucas

        Boa Lito,

        amigo meu CMte Varig 737 NG e 767 me disse faz tempo atraz, se não estiver errado, primeiro se eleva a potência até 40% de N1, e após checar a simetria dos motores é acionado o TO e verificada a potência…trust check após 80 kts. e vamo que vamos.

        Acho que foi isso, faz tempo que o mesmo me disse, hoje em dia aposentado…

  • Diogo Jucá

    Lito deixa eu te contar uma história:

    Hoje na aula de teoria de voo, nós estavamos estudando sobre os efeitos do flap sobre o angulo de ataque crítico da asa. Acontece que segundo os slides do professor e segundo a nossa apostila, que é uma cópia do livro "aeronaves e motores" (acho que da editora Roma), o angulo crítico não altera com o uso dos flaps, e de forma geral diminúi. Na hora do intervalo eu fui entender melhor com o professor isso, discutimos, analisamos e concluimos que sim, o angulo crítico aumenta com o uso dos flaps, as próprias ilustrações comprovavam isso.

    Mas aí ficou a dúvida e a incerteza. Porque então que os livros dizem que de modo geral diminui??

    Aí então pensei: Será então que o uso dos flaps aumenta apenas a Cl e os slots sim que aumentam o angulo crítico??!!

    Poderias me ajudar??

    Valeu!

    • Diogo…. aerodinâmica é um vespeiro…rs

      Que eu me lembre o flap não altera o ângulo crítico, mas não vou te afirmar isso agora, preciso rever uns velhos livros meus de aerodinâmica, pois esse tipo de coisa não tem aplicação prática na profissão de mecânico, sendo mais voltado para os engenheiros das fábricas.

      Me lembre de voltar a este tema daqui a um tempo. Abs

      • Diogo Jucá

        Pela pesquisa que fiz e voltando a debater com os professores, concluimos que realmente o flap não altera o angulo crítico, quem altera almentando-o é o slat e/ou slot.

        Nossa confusão foi porque estavamos imaginando sempre um avião de medio/grande porte que ao usar os flaps aumenta o angulo, só que não estavamos lembrando que nessas aeronaves não apenas os flaps de bordo de fuga são extendidos como também os flaps de bordo de ataque(slat) e que abre ainda o slot.

        Conclusão: O uso (unicamente) dos flaps aumenta o coeficiente de sustentação (Cl), deixando o angulo crítico inalterado ou menor em alguns casos;

        Os slats e/ou slots sim, esses aumentam o ângulo crítico do aerofólio possibilitando um ângulo de ataque bem maior.

        Mas uma vez, Valeu Lito!

        • Lucas

          Exato

        • Alessandro

          Só lembrando,quando se dá o primeiro dente da manete de flaps o slat já abaixa.

  • Fabiano

    Lito, já li alguns posts aqui do blog sobre as partes móveis das asas, mas tenho ainda uma dúvida quanto ao funcionamento delas, como os speed brakes e spoilers. Seria fácil de explicar como essas peças resistem à força do ar (ou pressão), pois elas levantam, e aparentemente não há nenhum "braço" ou haste que as segure, que faça os movimentos de subir. Valeu Lito!

    • Vou tentar filmar de trás para você ver o que suporta as cargas aerodinâmicas (fora serem de material composto bem resistente).

      Abs

  • Felipe

    Vi que no site da Anac, tem "Mecânico de Vôo".

    Para ser mecânico de vôo, é o mesmo mecânico de manutenção que é treinado para o vôo, ou é outra formação?

    Vc sabe os pre-requisitos?

    Obrigado!

  • Duvidas

    Ola, Bom dia…gostaria de saber se um mecanico de aviao, ou auxiliar, tipo ambos ganham cursos no exterior de aperfeiçoamento, e quanto chega o salario c possivel um retorno fico muito grato….

    estou querendo seguir essa carreira e tenho muitas duvidas…

    Obrigado..

    • Trabalhando em empresas nacionais, cursos no exterior somente depois de experiência e caso a empresa tenha comprado aviões novos de fábrica. Em empresas estrangeiras é comum cursos na matriz. Salários variam como a cor de camisa de times de futebol. Abs.

  • edson

    Observei dia desses, que na cauda do boeing 747 há um orifício, lugar este que sai fumaça, bem pequeno e bem no final do avião, logo no término da fuselagem, na cauda.Haveria uma pequena turbina nesse lugar, e qual a função?

    Obrigado.

  • edson

    caramba!esse blog vicia!!!muito bom…valeu pela atenção!sucesso ae!abcs

  • Helton

    Referente a prova da Anac para mecanico de aviao, são quantas perguntas, e no caso só faremos a prova referente ao estilo q escolhemos, estilo q eu digo é GMP, AVI, Celula?

    • Felipe

      Vou ter o atrevimento, de responder para adiantar, e se a resposta não ficar completa, com certeza o Sr. Lito corrige e complementa.

      A prova da ANAC são 60 perguntas, divididas em 3 "cartões" de 20 perguntas cada.

      Se vc vai prestar prova de Célula, serão 2 cartões de Célula e 1 de Módulo Básico. Se for GMP 2 de GMP e 1 de Básico. Mesma coisa com AVI.

      Para aprovar tem que acertar no mínimo, 42 no total, e não poderá ter errado mais do que 50% em qualquer dos cartões (ex. se vc acertar 2 cartões completos, e mais 2 perguntas no cartão restante, vc será reprovado).

      • Helton

        Ei Felipe, muito obrigado pela resposta……..

        e uma outra perguntinha ^^

        vc saberia me dizer a faixa salarial total de um iniciante tec.Mecanico de manutenção de aeronave? tipo no mes, só pra mim ter uma noção…e se é obrigatorio ter o ingles na ponta da lingua?

        Obrigado novamente

  • Rodrigo

    Lito,

    estive lendo sobre stabilors e queria saber se os aviões que os possuem tem elevators também…

    Abs

    • Rodrigo

      Opa Lito, desculpe digitei errado, não é stabilor, é stabilator:

      http://en.wikipedia.org/wiki/Stabilator

      Na nem é essa a pergunta, eu acabeui me confundindo… O que quero saber é sobre os adjstable stabilizers (tem nesse artigo também). Quando o piloto ajusta o takeoff trim é essa parte que se move? E só pra ter certeza, aviões com adjustable stabilizers tem elevator também?

      Foi mal pela pergunta mal formulada.

      Abs

  • Roberto Ellery

    Lito,

    porque em aviões comerciais não vemos o fogo dentro dos motores como vemos em alguns aviões militares. Não falo da labareda na parte de trás dos motores, falo do fogo dentro do motor mesmo, como pode ser visto no B1 nesse video http://www.youtube.com/watch?v=ZPrQcT6U_F0&fe

    Abraço

    Roberto Ellery

    • Felipe

      Pelo que eu entendo, esse tipo de motor, como o do B1, é jato puro, quer dizer, injeta combustível na câmara de combustão, a mistura expande, e usa dessa expansão para gerar o empuxo. Isto é comum em aviões militares de alta velocidade.

      Nos aviões comerciais, é uma turbina, conhecida como "TurboFan" by pass. Na saída da câmara de combustão, o gás que se expande, gira uma turbina que gira o compressor de alta pressão "high pressure", logo apos a turbina de alta (acho que 2 geralmente) temos as turbinas (não sei exatamente quantas), que captam o gás restante, pra girar o compressor de baixa pressão "low pressure" e para girar tbm o Fan que vai gerar o empuxo.

      Então no escapamento, quase não temos pressão, nem fogo, mas claro, altas temperaturas. Então a diferença, é que no avião comercial, esse gás da exaustão, é utilizado para girar os compressores, o fan, e acessórios.

      Lito, desculpa ter respondido, é que é a tentação, acho que respondi certo, ou não mto longe.

      Um abraço.

      Edit do Lito: Não é bem isso, veja resposta aqui.

      • Diogo Jucá

        Agora eu me enrolei, veja:

        1- O 737-200 por exemplo, também é jato puro e não libera aquele jato de fogo;

        2-Os turbo-fan também injetam conbustível na camara de combustão.

        3-Nos turbo-fan o que gera empuxo é a a saida dos gases que como você falou estão quentes, e também estão em altíssima pressão e consequentemente (devido ao estreitamento na saida dos gases) altíssima velocidade. É isso que gera o empuxo nos motores a turbina (com execessão do turbo-hélice), a saida dos gases em alta velocidade e não o fan.

        Não é isso?

        O lito tá meio sumido!!

        Lito não nos deixe sem seus post e comentários.

        • Calma que daqui a pouco explico tudo!! Semana tá corrida. Talvez explique num post, ainda hoje.

          • Felipe

            Com certeza, no post do Lito vai ficar bem esclarecido.

            Concordo com vc no ponto nº 2, só que eu não detalhei.

            No ponto nº 3 pelo que eu entendo, não é tão assim, os gases, no final acabam gerando empuxo como vc fala sim. Mas acontece da seguinte maneira: Os gases vão girar turbinas (nos motores a reação temos o compressor, câmara de combustão, e as turbinas, fora outras partes)que giram um eixo, e esse eixo vai girar o Fan.

            Temos turbinas de 3 eixos, etc, etc. Temos turbinas usadas em aviões militares que tem uma coisa chamada de “pós queimadores” e isso tbm, é fogo no escapamento.

            Agora, duvido que tenha 737 com jato puro. Se tiver um vídeo manda ai.

            Vou deixar por aqui, assim o Lito explica com detalhes e tiramos as nossas duvidas.

        • O que gera empuxo nos motores com alta razão de by-pass (767, 747, 777, A330) é o FAN. Na média, de 75 a 80% da potência é gerada pelo FAN, ar frio que passa por fora do compressor, como se fosse um turbo-hélice.

          • Diogo Jucá

            Lito, essa média é apenas em cruzeiro ou em todas as fazes do voo, inclusive decolagem?

            Felipe aí vai uma foto do 737-2 da saudosa:
            http://www.airliners.net/photo/Varig/Boeing-737-2

          • Lucas

            Olha, pelo que estudei, e comprovei com meu professor,

            Os motores dos primeiros modelos eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass). Ou seja um modelo que tem um coeficiente entre a saida dos gases de dentro da camara de combustão e o ar "empurrado" pelo FAN baixo, fazendo com que haja muito barulho no momento da mistura dos gases.

            Não é a melhor explicação, sem dúvida o Lito pode fazer melhor, mas com meu pouco conhecimento o que posso contribuir é isso.

            Abraço

  • DURVAL PEREIRA

    Não é uma pergunta, é um comentário, aliáis, um desabafo:

    Não acredito em coicidências,principalmente em um ramo aonde todos os cuidados são tomados, não gosto do que vejo através da imprensa sobre o que ocorre com uma companhia aérea brasileira, tudo acontece com ela, e só com ela e é imediatamente informado e passado ao público, venho observando isso há (ou á nunca sei|)mais de dez anos, simplesmente não acredito, não nos fatos, que parecem verdadeiros, mas na sua origem ou pelo menos na "não" igualdade ou pelo menos similaridade de acontecimentos em outros lugares.

    Devo informar que é uma opinião minha isentando totalmente de qualquer responsabilidade o dono do site.

  • Helton

    Lito,

    Ola, bom dia a todos….meu amigo ele tem curso tecnico em mecanica, agora ele esta afim de entra na aviação como mecanico de aviao, a duvida dele é se ele tem que fazer o curso total…ou se tem como fazer apenas as modalidades que tem no caso GMP é oq ele esta afim..

    Obrigado

    • O ideal é fazer total, mas não precisa fazer tudo de uma vez.

  • DURVAL PEREIRA

    Olha a OBJETOS DE DESEJO no IG, será a mesma? ou tem uma página no IG com o mesmo nome?

    http://luxo.ig.com.br/objetosdedesejo/fones+perso

    • Não, era outro objetos de desejo.

  • queria saber se é obrigatório o uso do reverso nos pousos

    • Diogo Jucá

      Não é obrigatório, e nem entra no cálculos pra saber quanto de pista será necessário para fazer o avião parar. O reverso é uma segurança a mais, uma ajuda a mais.

  • Felipe

    Fala Lito blz? espero que sim.

    Quando tiver um tempinho, faz um post de alguma historia que tenha acontecido com vc, acho que seria um "causo" ne. A gente gosta muito de ler essas coisas, e tbm se aprende bastante.

    Um abraço.

  • Sérgio

    Boa Noite aquelas aeronaves abandonadas no patio da vasp poderia voltar a voar um dia . obrigado

    • Máximo

      Sergio, poder pode, resta saber se é viavel, a Azul chegou a negociar a compra da VASP, mais desistiram pela grana que ia ser investina numa frota velha.

  • Rafael Juliacci

    lito , onde posso pesquisar sobre sistemas de ar condicionado de alguns modelos de aeronave e que tenha algum esquema de funcionamento desenhado?

    Eu sei que a maioria dos grandes aviões usam o sistema de ciclo de ar, mas gostaria de saber se ha uma grande diferença de um modelo de aeronave para o outro.

    • Rodrigo

      Bom, uma vez o Lito fez um post explicando o funcionamento do sistema de ar condicionado do 777 ( http://www.avioesemusicas.com/aviacao/como_funcio… ). Nesse post tem um diagrama e uma explicação bem legal…

      Imagino que isso vá ajudar…

  • Gustavo Vicenti

    Ola. Sou piloto comercial e tenho uma curiosidade relacionada como as cias definem os números de cada voo. Eu sei, por exemplo, que os voos da Azul começam com 4, da Tam com 3, da Gol com 1.. Mas minha principal curiosidade são os três digitos finais, Inclusive sei que em algumas cias, possuem um marcador no yoke, para lembrar os pilotos do numero do voo naquela etapa. Se puder explicar, qual a logica para definição destes numeros, pelo menos na cia que tem conhecimento, ficarei grato.

    • Oi Gustavo, rapaz eu não tenho idéia da lógica não (se é que há uma lógica). Sei que a maioria das cias usam voos "ímpares" saindo da origem e voos "pares" retornando, mas essa lógica não se aplica à Air France por exemplo, já que o AF447 estava retornando à França quando caiu. Vou conversar com um DOV e saber se existe uma lógica que possa ser aplicada a todas as cias (embora eu ache que não).

      • Gustavo Vicenti

        Obrigado pelo rápido retorno. Olha, que tem, tem… já conversei com alguns comandantes, que comentaram algo, mas nem eles sabiam ao certo… Um deles comentou que voo com 2 digito X era direto, com Y tinha escala.. coisa assim…e tinha também esse esquema que um era de ida, outro de retorno, por exemplo Azul 4046 = SBKP/SBCF 4047 = SBCF/SBKP…

        Outra coisa, voa FS? Usa Vatsim/Ivao? preciso voltar a treinar um pouco IFR… Abraços…

  • Danilo PG

    AEW CHEGAMOS NAS 1000 perguntas!

    PArabens Lito!

  • Roberto Ellery

    Where is Lito?

    • Busy as hell!

  • Rodrigo

    Olá Lito, parabéns pelo blog! Entro todos os dias pra ver se tem update. Pergunta – Com que idade você começou o curso de mecânica e quando começou a exercer a profissão de fato? Tehno 24 anos e começo meu curso em jan/2011 (caso tenha turma), mas me sinto um pouco velho para começar, o que acha?

    Um abraço!

  • Roberto Ellery

    Lito,

    esse incidente com o 380 da Qantas, não foi mais grave do que se está noticiando? Por essa foto aparenta que foi uma falha não contida.

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura

    Já por essa outra me parece que o pouso não foi uma operação normal mesmo no caso da pane, pois as portas de todos os trens de pouso se encontram abertas.

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura

    Abraços

    Roberto

    • Rodrigo

      O negócio foi feio mesmo… seja lá o que aconteceu, o estrago foi grande… eu também tinha visto as portas do trem de pouso abertas e ia perguntar, hehe… mas pra estarem abertas acho que alguma coisa pior aconteceu…

      Abraço

  • Rodrigo

    Lito,

    em aeronaves quadrimotores mais novas (leia-se 744, A340 e A380) a APU consegue alimentar a partida de dois motores simultaneamente, ou é preciso iniciar um a um?

    Abraço,

    Rodrigo

    • Sim, os APUs modernos como o do 777 dá partida simultânea em dois motores. No 747-400 viram 2 de cada vez, imagino que no A380 seja assim também.

      • Mariel

        Então Lito, se a APU do 777 consegue virar os dois motores simultaneamente, seria possível manter o ar-condicionado funcionando e virar um motor de cada vez?

        • Não. A demanda de ar por ar condicionado é bem maior, são duas packs gigantes. O próprio sistema do avião desliga as packs se o seletor de partida for colocado em GRD para dar partida nos motores.

          • Rodrigo

            Putz, nunca imaginei que as packs necessitassem de mais ar do que os starters…

          • Máximo

            O lito, eu tenho um video do push de um A319 da TACA no GRU, os cara acina os 2 motores de uma vez.

            No A319 da p fazer isso sem problema?

  • Olá Lito!

    Tenho uma dúvida sobre a ingestão de pássaros.

    Por que os fabricantes não desenvolvem algum tipo de proteção para os motores? Uma grade laminada tipo um cortador de batatas palito (é sério :-) construída com um material bastante duro e resistente – talvez titânio?! – colocada na "boca" da turbina, poderia fragmentar o animal antes de entrar em contato com as partes móveis e minimizar os danos na aeronave.

    Como não custa refrescar a cuca, o tal cortador é como esse da foto:
    http://bit.ly/fHeaUh

    O blog tá show! Parabéns e até a próxima!

  • Reinaldo

    Estou voando no 737 700NG.

    Em muitas aproximações que faço por ILS, surge a mensagem no FMC "PTH DES NOT AVAILABLE".

    O que significa essa mensagem ?..

    Agradeço a atenção dispensada

    Abs !..

    Reinaldo

    Porto Velho – Rondônia

    • Não deve ser essa mensagem, anote direito o que aparece escrito no FMC e dê uma olhada no manual do PMDG, explica muito sobre operação do FMC.

    • Tico

      Reinaldo, antes do ideal de descida, vá na página INIT REF e configure a velocidade do pouso e os flaps. Acredito que seja este o problema.

  • Sérgio – Lond

    LITO, POR

  • Sérgio – Lond

    ALGUMAS DÚVIDAS..POR QUE O PESO DE ATERRISAGEM NÃO PODE SER IGUAL AO DA DECOLAGEM…E PARA QUE SERVE O LVL CH…PERCEBO QUE APÓS ACIONADO ELE APENAS REDUZ O GIRO DO MOTOR..MAS NAO SEGUE O VS PROGRAMADO, ISTO NOS 737

    • Por problemas estruturais e aerodinâmicos, vou fazer um post explicando isso.

      Quanto ao Flight Level Change, não posso ficar explicando o funcionamento operacional do piloto automático, mas ele muda o nível de voo mantendo a velocidade indicada e não V/S. Dê uma lida no manual do PMDG que explica o FLCH.

  • sergio

    Essa foi legal avião com motor AP rsrs… podia ser pior , motor de chevette , eu tive um mesmo com motor rajando ate umas horas o bixo não me deixou na mão kkk boa noite

  • aldemir

    Lito estou fazendo parte deste site a pouco mas uma reportagem sua me chamou atenção, que foi a de pouso com vento cruzado achei super legal a maneira como os pilotos fazem a manobra para o tal pouso, minha pergunta é a decolagem com vento cruzado o piloto assim que sai do solo ele manobra contro o vento para dar sustenção de asa ou tem outra que eles fazem, um abraço

    • Sim, na decolagem com vento cruzado há uma técnica de "dar aileron pro vento" e ao sair do chão eles corrigem a proa contra o vento com o leme para manter a trilha sobre a pista.

  • Paulo Alaniz

    E ae Lito, blz?

    Então, queria saber como que é o treinamento ou curso, não sei, que fazem para dirigir aqueles tratores de pushback. Vi alguns dos seus videos, como o do A380, e me veio em mente isso.

    Vlw Lito, abraço

    • Respondo amanhã em um post.

  • Lucas Bustamante

    Estou fazendo um trabalho sobre radares, gostaria de saber qual a diferença prática de utilização de radares de alta e baixa frequência numa aeronave, e quais dispositivos utilizam eles?

    Aquele radar no nariz da aeronave sei que é HF, o nariz é feito de um material não-metálico pra não refletir as ondas e tal, né? Teria alguma outra informação semelhante pra complementar?

    obrigado!!

    • Não possuo estas informações, é algo bem específico que está além da manutenção. Sei apenas que se usa banda-x pela baixa radiação.

      • Lucas Bustamante

        blz, vlw pela atenção lito!

  • Thiago

    Tudo bem? Ví em um site sobre MD11 uma frase antiga sem autor. Saberias me dizer de quem é?

    Somebody once said they should let Lockheed design all the airplanes, Boeing build them…and McDonnell-Douglas market them! And let the French guys stick to making Citroens and Peugeots…

    • Não sei quem disse, mas é muito boa :D

      • Máximo

        E nem Peugeots e Citroem eles fazem direito.

  • Tico

    Bom dia professor. Gostaria de lhe fazer um convite. Quando houver disponibilidade, visite-nos em Bebedouro/SP. Não sei se você conhece, mas temos o Museu Eduardo A. Matarazzo, onde estão repousando alguns amigos seus. Acho que não são do seu tempo, mas você vai gostar de ver. Dentre outros destaco um Convair 240 (Varig PP-VDG) e um Douglas DC-3 (Varig PP-VBK). Não posso esquecer do Saab Scandia (Vasp PP-SQR) que me parece ser o único sobrevivente no mundo. Te convido também pra fazermos um voo à vela no nosso aeroclube. Quadno puder estaremos à disposição.

  • Adriano Parra

    Boa Tarde! Lito, você que é uma pessoa experiente no ramo e no convívio da aviação, Sr Lito sou estudante de MMA já estou terminando o GMP, faz pouco tempo entrei na TAM como ag.baga.rampa foi o que consegui com muito esforço e persistência, tudo isso para estar perto dos aviões mas gostaria de saber, se nesse caso me deixa mais próximo do meu sonho ou mais distante, pois existem boatos que pelo menos você tem que ter um famoso (QI) para se dar bem na aviação será que isso confere realmente meu caro elementar………um abraço e Parabéns pelo seu conteúdo, pois é muito bom……………

    • Gêneses German

      Adriano, como vc conseguiu a vaga? estou como louco aqui em POA para conseguir algo perto dos avioes… mas nao abre vaga!! acho que aqui eu precisaria do QI.. ja mandei curriculo para tudo la dentro do aeroporto.! abraço

  • Raoni

    Lito , gostaria de saber como que é realizado o trabalho :

    Se é um "grupo" de pessoas fazendo uma manutenção , ou se apenas um mecânico realiza o serviço ?

    Tem algum supervisor que verifica o trabalho depois de feito ?

    É necessário o Inglês fluente ?

    Obrigado,

    Parabéns pelo blog , abraço !

    • Depende do serviço, pode ser um grupo ou pode ser apenas um mecânico. Geralmente os trabalhos são supervisionados e há trabalhos que precisam de inspeção obrigatória.

      O inglês abre muitas portas de promoção.

  • Fábio Fernand

    Lito,

    O que são aquelas "portas" que se abrem no cone de cauda dos Fokker 100 e Bae 146, quando da aproximação para pouso?

    Atenciosamente,

    Fábio Fernandes

    • São "speed brakes", para poder descer mais rápido sem aumentar a velocidade à frente.

  • DURVAL PEREIRA

    Lito

    Esse Aerocurso a distancia que tem aqui na página seria bom para mim que não entendo lhufas de aviação mas quero aprender? seria bom como um "início"???

  • Tico

    Professor Lito, boa tarde. Mais uma vez venho lhe incomodar. O museu aqui de Bebedouro que eu havia comentado, está com as aeronaves no tempo, sujas e se deteriorando. Num tiro no escuro entrei em contato com a administração do museu me oferecendo para montar uma força-tarefa para pelo menos lavar e elaborar algumas formas de preservação. Para minha surpresa, me responderam autorizando o serviço. Ciente da necessidade de cuidados especiais para este tipo de trabalho, peço orientações, já que você me parece ter um certo conhecimento do tratamento dos Electas que repousam em museus. Ou ao menos, se possível, me indique alguém que possa me orientar em como tentar preservar aeronaves antigas expostas so tempo. Muito obrigado.

    • Tico, que boa noticia terem autorizado voluntários a preservar a história da aviação. Eu não tenho muita experiência em preservação, o caso do Electra foi diferente, mas conheço uma pessoa que pode dar dicas, vou manter contato por email com você.

      Abraço

  • Bruno

    Boa noite Lito!

    Tudo bom ?

    Lembra do acidente do PT-LXO o Lear que caiu na agua no SDU,eu encontrei essa materia seria legal você postar pra galera.

    Abração.
    http://www.loucosporaeromodelismo.com.br/2010/08/

  • Fala Lito, como vai?

    Vc conhece o Antonio Tamaru?

    Japones, trabalhou em congonhas tbm na madrugada, acho que na TAM.

    Abraço.

    • Eu lembro dele sim, chamávamos somente de Tamaru. Você o conhece? Por onde ele anda?

      • hahaa, pois é, ele se faz chamar de Tamaru, como se fosse apelido mas ele fala que na verdade é o sobrenome.

        Ele está trabalhando na Embraer, em Gavião Peixoto, e da aula na escola Fênix de Araraquara.

        Rapaz, falei pra ele, vc conhece alguém da Varig, ele falou, "conheço tdo mundo." Ai falei seu nome, e ele na hora falou, "conheço, ele foi pra Angola." hahah cara, na hora dei risada e falei, sim, é esse mesmo.

        Ele nao mexe mais, agora ele está numa area administrativa.

        Ele conta umas historias bem loucas!

  • Flávio

    Lito,

    Sabe em que pasta do fsx ficam armazenadas as fotos que são tiradas durante o voo?

    Grande abraço.

    • FIca dentro de Meus DocumentosMinhas imagensFlight Simulator X Files

  • Durval Pereira

    A- Kd a página de contribuições.

    B- Eu JAMAIS,JAMAIS, voaria num troço desses sem pelo menos DOIS para-quedas.

    pesquei na página do Flavio Gomes!!

    http://www.youtube.com/watch?v=ZKOrmETgMkM&fe

  • william

    Lito, o que significa o degradation que aparece na nevegação do voo. Aparece um número como 2.3 ; 3.5 ; ou maior. O que gera esse número e as consequências para a performance do avião.

    Estou tendo aula com o "cegonha, Rogério" e de vez enquando ele toca em algum assunto da Varig em Sp e dos Electra nas Africas.

    Abraço

    • Onde aparece? No FMC? Qual avião? Abs.

  • Fabio Siqueira

    Ola lito tudo bem,primeiramente quero a te agradecer pelo conteudo do seu site meus parabens mesmo e um meio otimo para pesquisas agora a pergunta,a quantidade a ser injeta no motor a reaçao e feita atraves da vazao e pressao que entra no fuel nozzle ou a vazao e pressao e fixa e a dosagem e feita pelo tempo de abertura dele

  • Fabio Siqueira

    Ola lito tudo otimo,Quando a gente ta fazendo uma descida usando o level change isso no pmdg com 260 de indicada e com 40 knos vento de proa, e derrepente esse vento vai para a calda, e a aeronave aumenta a razao de descida para alcançar os 260 de indicada agora pergunto a razao de descida chega a ser totalmente anormal nariz pra baixo e passageiros gritando,no real tem algum sistema que nesse caso nao deixa a razao passar de certo valor ou o pitch nao ficar com um grau muito elevado

  • Fabio Siqueira

    Sem querer se chato mais ja sendo com tantas perguntas,no motor a reaçao a mistura entre ar e combustivel ela e dosada a ter uma relaçao proxima a estequiometrica ou ela e mais rica ou controlada a modo de enriquecer somente ate a rotaçao se estabilizar pra aquele rotaçao pretendida

    • Olá Fabio, não respondo perguntas assim no blog, são muito específicas e requerem "background" do interlocutor.

      Abs.

  • Rafael

    Olá,

    uma pergunta meio incoviniente,

    o que fazem os pilotos de caça quando precisam ir ao banheiro?

    • Boa pergunta. Eu não sei a resposta..hehehe. algum militar por aí?

      • Micael

        Graças a Deus não sou militar, mas conheço várias pessoas que são e que perguntei justamente a mesma coisa. Um deles inclusive fez voos no Xavante em Natal, e este informou que caças com grande autonomia, como o Dassault F2000-5 da FAB, há no macacão pressurizado uma espécie de "escotilha", como se fosse um tubo flexível ligando o traje a um outro tubo que coleta o material e envia-o a um espaço reservado para dejetos, semelhante o waste reservatory encontrado em aviões grandes. Quando o necessitado piloto precisar aliviar alguma coisa, basta conectar o tubo n°1 ao tubo n°2 e todos os seus problemas estarão resolvidos.

        O lado ruim da história – segundo esse ex-aluno de Xavante – é que dá um trabalho monstro encaixar com uma só mão o "CO-PILOTO" no referido tubo, pois muitas vezes o macacão está ligeiramente pressurizado.

        O outro lado ruim não é necessário nem tecer maiores comentários: não dá para fazer o #2. Por isso, os milicos geralmente quando vão fazer voos nestas aeronaves evitam o máximo de comerem grande quantidade de comida,para não haver o perigo de precisar dar uma bela cagada a MACH 2.1 (com perdão da palavra!)

        Abraços

    • Rodrigo

      Lito,

      hoje as perguntas são sobre EGT…

      No FSX, a alteração dos valores é bem rápida e leitura é bastante precisa, não sei se é bem assim na realidade. Como funciona o sistema que faz a medida do EGT para que haja uma precisão tão alta?

      Quais os valores MÁXIMOS que o EGT pode atingir durante o acionamento dos motores e durante a decolagem?

      Logo após o voo, os cowlings podem ser abertos para algum trabalho de manutenção? Ou tem que esperar o motor "esfriar" pra poder mexer nele?

      Abraço

      • Rodrigo

        Opa, sem querer mandei as ultimas perguntas respondendo outro comment… malz…

      • Fabio Siqueira

        Rodrigo tudo bem,a respeito dos valores egt cada turbina tem um valor maximo quando em partida ou em configuraçao para decolagem no caso a serie 737-300 ate o 737-500(CFM56-3) o valor maximo para take-off e de 930ºc ja em modo start e de 725ºc e tbm tem apu que em start 760ºc e o maximo continuo de 710ºc,ou de acordo com a limitaçao da companhia aérea se ela tiver alguma restriçao a respeito do egt,agora a respeito do cowlings deixo com o mestre e se possivel corrija-me em algo.

      • Fabio Siqueira

        Rodrigo sobre o sistema egt nao sei se estou correto mais me parecer ser 2 sensores a 180ºgraus de deslocamento um do outro com altíssima velocidade de resposta agora preciso so que lito me confirme se estou certo e se o sensor de temperatura e tipo

        termopares,termistores…

        • Rodrigo

          Opa Fábio, obrigado pela resposta, já ajudou bastante!

          Abraço

      • Rodrigo, geralmente não respondo a este tipo de pergunta porque é meio complexo explicar todas as variáveis. A medição é feita por sondas de EGT chamadas de Thermocouples, feitas de materiais diferentes (Alumel e Cromel). A quantidade de sondas depende do motor (no PW4090 do 777 são 4 sondas duplas (cada sonda alimenta um canal de EEC, então são 4 de canal A e 4 de canal B), operando em paralelo e a indicação na cabine é uma média dos 4 valores obtidos. A temperatura varia de onde são colocadas as sondas e isso depende do fabricante do motor. Alguns colocam as sondas na área de LPT e portanto a temperatura do motor será mais baixa, outros colocam antes da HPT, o que fará a temperatura ter valores mais altos. Para saber mais faça uma busca no Google por Thermocouples.

        Logo após o corte, o motor pode ser aberto sem problemas. A área da caixa de engrenagens e acessórios estará quente mas nada extremo. A área das turbinas e das tubulações de ar estarão extremamente quentes e não poderão ser nem tocadas, pois vai marcar a pele como se marcam os bois…

        • Rodrigo

          É, pelo visto é bem complexo mesmo, mas já deu uma baita ajuda. A curiosidade maior era sobre a questão da abertura do motor após o corte…

          Obrigado Lito!

          Abraço

    • marcelo

      a resposta é obvia, porém dificil de acreditar: se a coisa estiver preta faz no macacão.

      pior que é serio.

      abraço

    • Rafael, outro dia por coincidência eu estava assistindo "Escola de Pilotos" na TRU TV e os pilotos estavam fazendo uma viagem de lazer a bordo dos F-18. Antes de decolar, os pilotos já estavam munidos de um saco plástico especial (coisa de astronauta mesmo!)e o jeito era se concentrar durante o voo e deixar a coisa rolar hehehe.

      Abraço!

    • Lucas Risali

      Tiram pra fora e colocam numa mangueirinha que serve pra isso

  • Durval Pereira

    …a vida dos bombardeiros era mais fácil, os pilotos de caça usavam um artifício que era uma manobra chamada LOOPING FOLGADO que consistia em afrouxar o cinto de segurança e os das calças, fazer um looping e deixar a natureza seguir seu curso…

  • Tico

    Lito, estava a toa navegando na net e achei alguns comentários a respeito do voo 401 da Eastern de quase 40 anos atrás. Pesquisando no wikipedia depois, constatei que se trata de uma história fantástica. Você já ouviu falar dessa história fantasmagórica: E se sim, qual sua opinião? Talvez mereça um post a respeito no blog. Grande abraço.

  • o que é essa mangueira amarela ai?
    http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAALDFh_li

    • Mangueira de ar condicionado.

  • como faço pra mim conseguir um estagio , aperfeiçoamento na area de manutenção de aviões ?grato pela colaboração

  • Rafael

    os aviões de caça da segunda guerra tinham cabine climatizada e os atuais?

    e como funcionava o sistema de ar condicionado dos aviões antigos a pistão?

    obrigado.

  • Rafael

    corrigindo:

    os aviões de caça da segunda guerra tinham cabine climatizada? e os atuais tem?

  • Fabio Siqueira

    Ola lito tudo bem,estava lendo a respeito do motor CFM56-7B com sistema DAC(Combustores anulares duplos) achei muito interessante o eec controlar a quantidade de bicos que vão alimentar o motor,gostaria de saber se os motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce tem alguma sistema semelhante a esse e qual o nome dele.

    No sistema auto-relight qual parametro a eec usa como principal para acionar os ignitores no caso do motor PW4098.

    Lito na sua opinião qual o melhor motor em questão custo e beneficio

    PW4098,RR TRENT 892 ou GE90-94B.

  • Filipe

    Opa..

    Blz lito?

    Antes de mais nda parabéns pelo site..

    Seguinte.. Passei em Ciências Aeronáuticas na FUMEC.. E estou em duvida se faço ou não…

    Ou seja.. Ou eu vou pra uma escola de aviação ( a qual irei é a GF Aviação q fica em brasília)ou faço o C.A…

    Minha duvida é mto grande… O que aconselha, pelo q tem ouvido?

    desde já..

    grato..!!

    • Rodrigo

      Cara, gostaria de te dar a minha opinião, pois já estive nessa duvida também e hoje eu tenho uma opinião formada sobre o assunto…

      Quando eu decidi que queria ser piloto, passei a falar com um monte de pilotos, mais novos e mais antigos, a maioria da TAM e da Gol pra saber como que eu ia fazer pra me formar. Dos mais novos, TODOS fizeram faculdade de ciências aeronáuticas/aviação civil, em faculdades diferentes (as que eu mais ouvi foram a PUC-RS – que é apontada como a melhor -, a Anhembi Morumbi-SP, e a FUMEC-BH). Um desses pilotos foi bem claro ao dizer que apesar de demorar um pouco mais para entrar no mercado de trabalho quando se faz a faculdade, as promoções e contratações pelas grandes empresas vêm mais rápido. E disse que os amigos dele que não fizeram o curso com ele há uns 6-7 anos, estão fazendo agora, MESMO DEPOIS DE EMPREGADOS.

      O piloto mais velho com quem eu falei voa A330 pra Paris pela TAM, mesmo depois de ele já estar nas rotas internacionais ele fez o curso superior na Anhembi… Ele falou que pra quem está entrando no mercado, a faculdade é muito boa por ter parcerias com várias companhias aéreas, o que facilita (e bastate) a sua entrada nelas…

      Agora, eu não sei da sua disponibilidade financeira, mas a formação através da faculdade é bem mais cara e demorada…

      Bom, ano que vem eu começo o curso de Aviação Civil na Anhembi Morumbi em São Paulo… Não vou mentir, gostaria de fazer na PUC, mas vou fazer lá por ser mais fácil pela questão da moradia (minha família inteira é de SP), e o dinheiro que eu vou economizar morando em SP, eu posso usar em horas de voo extras (pra tentar livrar mais de 150 horas antes do término do curso), fora que a PUC pra mim seria inviável (pelo menos até agora) pois para fazer a matricula é necessario ter PP checado.

      Mas nesse assunto você vai encontrar opiniões distintas, a minha recomendação é que vc converse com alguns pilotos, veja a opinião deles (o Roberto Carvalho me ajudou bastante, e ele tem blog http://betocarva.blogspot.com/) e SIM, FAÇA O CURSO SUPERIOR.

      Abraço

      • Filipe

        Hmm

        Conversei com um cmte da TAM aki da minha cidade, ele é pilto há 6 anos, e falou q seria melhro ir pelo aeroclube devido ao aquecimento do mercado…

        Agora a duvida soh cresce. dinheiro nun é problema :P, trabalho desde os 15 anos pra isso :D ainda conto com uma enorme ajuda do meu pai, em fim.. agora to realmente perdido.. eu passei na FUMEC-BH e tenho até dia 06/1 pra DECIDIR!!!!!!

        No mais … vlw pela ajuda kra ;)

        • Filipe

          06/12 :P

  • Julio Cesar

    Ola lito,gostaria de saber ao certo qual a tolerancia de miopia permitida para ingressar na carreira de piloto comercial?

  • Lito, mata minha curiosidade. No ATR 72-500 não tem APU, mas tem um esquema lá de Propeller Brake. Você sabe qual a diferença? O acionamento será que é condicionado a esse cara como é na APU.

    Grande abraço.

    • @Tico, o Rui já trabalhou com ATR e depois te responde melhor.

      Esses turbohélices possuem turbina livre (exemplo: se você segurar a hélice de um EMB-120 Brasília enquanto o motor é acionado, ele vai pegar normalmente e você conseguirá manter a hélice parada – óbviamente vai danificar a turbina se a condição durar muito tempo, pois os injetores vão queimar as blades paradas). No caso do propeller brake, seria como segurar a hélice, o motor continua girando, acionando a caixa de engrenagens e os acessórios, mas a hélice fica parada.

      A propósito, ainda estou vendo aquele negócio de restaurar os aviões.

      Abraço.

  • Rodrigo

    Lito,

    sei que você anda meio sem tempo (quem não anda…), mas quando der faz um post explicando o funcionamento das escorregadeiras de emergência, por favor.

    Abs

    • Tá na fila..rs Abs

  • Ricardo

    Ola Lito,

    Gostaria de saber se os pilotos de avião tem a mesma mania dos motoristas de onibus, de que quando se cruzam nas "estradas" fazem sinal de luz ums para os outros???

    O caso ocorreu esses dias quando fui para o RJ pela WJ e o piloto diversas vezes "piscou os farois" durante a viagem, pode ser para alguma aeronava em sentido oposto??? E foram diversas vezes com um bom intervalo de tempo entre uma vez e outra.

    Obrigado

    Abraço

    • VOu et indicar o melhor blog para te responder esta pergunta: http://betocarva.blogspot.com
      Diga que eu te indiquei a ir lá.

      Abraço.

    • Fabio Siqueira

      Ricardo acho que em velocidade de cruzeiro e meio complicado pois pensa bem,vamos supor vc ta a mach .80 e a outra aeronave em sentido oposto mach .82 fora a separaçao de tráfego de altitude,agora imagina a velocidade que as duas vão se cruzar.

  • DURVAL PEREIRA

    Lito!

    Talvez seja erro meu,mas ,como não estou podendo acessar todos os dias estou tendo dificulddes em ler alguns posts anteriores, como se fosse uma página antes, só consigo os posts expostos ou através da procura mas como muitas vezes não lebro o título fico sem ler, alemdo que gosto de ler os comentários dos leitores, abraços

    • Você tem algumas opções:

      1- Embaixo de cada post tem o link para o anterior e/ou posterior

      2- Você pode assinar paar receber os posts via email

      3- Você pode clicar neste link para ver uma lista dos ultimos posts: http://www.avioesemusicas.com/feed/
      4- Você pode clicar neste link para ver uma lista dos ultimos comentários:
      http://www.avioesemusicas.com/comments/feed/
      5- Você pode adicionar o @avioesemusicas através do twitter

      6- Você pode adicionar a página do aviões e músicas através do facebook

      7- Acho que é só, não tem disponível ainda pro Orkut pq acho que não tem aplicativo lá pra linkar com o Blog.

      Abs

  • Rafael

    Lito,Porque os aviões antigos tinham o nariz inclinado para cima?Obrigado.

    • Rafael, deixe um email válido para que eu responda perguntas.

    • Não precisa divulgar o email, quando comentar pode colocar o email coreto no campo do formulário, o wordpress mantém o email em sigilo. Mais tarde respondo sua pergunta.

  • Rafael

    deculpe Lito.

    meu e-mail é rafaelborges70 at gmail.com

    obrigado.

  • DURVAL PEREIRA
  • Fabio Siqueira

    Lito os valores mostrado no painel de mediçao ac e dc sobre a amperagem e voltagem referentes aos idgs são medidas em apenas uma fase ou é calculado usando como referencia as 3?

    A respeito das outras perguntas nao tem como me enviar um e-mail comentando o básico?

    • Fabio, não dá… suas perguntas requerem respostas que geram outras perguntas e depende muito do fabricante do avião. Eu não vou responder uma coisa aqui que depois pode ser considerada como resposta errada por que outro fabricante faz de outra maneira. Além do mais, a menos que você esteja construindo uma aeronave, qual o real sentido em querer saber se o medidor de amperagem e voltagem é em apenas uma fase ou nas 3? Se eu for falar disso, vou ter que explicar sobre balanceamento de fases e como já disse a você, o meu blog não é de instrução, é um espaço de curiosidade para leigos. Eu posso até explicar um sistema fly-by-wire de maneira simples, mas não se a corrente é medida em X fases. Também não dou respostas sobre sistemas específicos por email sobre assuntos que demandam anos de experiência para fazer sentido, não tem como falar o básico sobre o tipo de pergunta que você faz, para isso seria melhor um instrutor. Espero que entenda.

      • Fabio Siqueira

        Lito se vc comento sobre balanceamento de fases,ja da pra ter noçao que a carga consumida pela aeronave e dividida entre

        as fases,sendo assim ja consigo imaginar como e a mediçao de amperagem e voltagem.Agora a respeito do sentido das minhas perguntas e o obvio ganhar conhecimento acho que um pouco disso nao faz mal a ninguem,e bom saber quem tem alguem que pode dividir seu valioso conhecimento com quem quer ganhar conhecimento.E desculpas pelas pergunta

        • Fabio Siqueira

          O problema maior para mim é esse lito sou apaixonado por aviaçao no contexto geral,sou formado em engenharia mecanica ja estou no final do curso técnico em eletronica embarcada por isso das perguntas um pouco complexas,gostaria de fazer um curso de gmp,mais infelizmente onde moro no máximo o que consigo e um curso de mecanica nautica em motor rotax esse e o mais proximo de aviaçao que consigo,como ja sou casado com filhos complica ir para outra cidade arriscar fazer um curso ja viu ne depois que vc se estabiliza fica dificil arrisca em algo

  • Roberto Ellery

    Lito,

    conhece algum 777 payware que valha a pena, pode tanto ser o FS2004 quanto o FSX.

    Abraço

    Roberto Ellery

    • Não conheço, ou melhor, não tem um payware do 777 bom pro FSX. O Wilco tem um razoável… abaixo de razoável eu diria, mas é o que há.

      • Igor

        Bem, para o FS2004 eu conheço (mas nunca usei) o 777 da PSS, mas ouço que os "simuleiros" reclamam que ele faz as vezes uma mudança um tanto brusca na altitude.

        espero ter ajudado! :D

  • Fernando

    Olá

    estou com uma duvida referente a que carreira seguir, por tanto gostaria de uma resposta séria, de uma pessoa que conheça a profissão,

    terminei o curso basico de manutenção aeronautica, estou em duvidas em relação a começar uma faculdade ou continuar o curso. Oque vale mais a pena?

  • Fabio Siqueira

    Lito essa e tranquila,Vamos supor que os americanos entre em guerra e desativem os satelites gps,como ficaria o balizamento de uma aeronave em rota oceanica,sendo que essa nao possue sistema ins.

    • Eles não poderiam desativar os satélites GPS senão seriam também prejudicados.

      Todo avião que faz rota oceânica possui INS, senão precisa navegar por estrelas ou usar LORAN (isso é velho).

  • Rodrigo PG

    Galera, Preciso de uma ajuda pra FSX

    Tenho um notebook HP, que so da pra jogar com resoluçao muito baixa, chega fica sem graça.

    Pretendo investir em um PC, mais nao to querendo pagar 3-5 mil em um.

    Aqui em casa ja tem um ,so que ele tem pouquissima memoria RAm, e o processador é ruim.

    A placa de video dele é uma NVIDIA GeForce8800GT 512MB.

    PARa quem entende: Vale a pena aproveitar ele e trocar o processador é por mais memoria? Ou tenho que trocar o conjunto inteiro?

    ALguem poderia me falar um computador (nao muito caro em!),que rode com pelo menos 20 FPS?

    • Padu

      Rodrigo, sou técnico em informática e posso te dar um conselho>

      Fica mais um tempinho ae com o HP e junta mais uma graninha pra comprar algo que realmente vale a pena… ateh pq rodar fs com 20fps tbm é chato… o limite mínimo é 25, abaixo disso vc ja vai ter desconforto visual!

      Ou entao tente negociar sua máquina em uso… algumas lojas aceitam como base de troca e isso diminui bem o custo de uma maquina "Booooaa" ;)

      abç

  • Opa Lito,

    Li hoje uma notícia na folha (http://www1.folha.uol.com.br/mundo/847060-saco-de-vomito-e-palavra-bomba-no-espelho-do-banheiro-geram-alerta-em-aviao.shtml) e me surgiu uma dúvida: Como é que o esquadrão antibomba faz uma busca por explosivos num avião? Eles conseguem ir em "todos os cantinhos"?

    Abraço

    • Geralmente um mecânico "voluntário" acompanha o pessoal, mas em lugares que um passageiro não tem acesso não é feito inspeção.

  • Tico

    Bom dia lito. A respeito dos rumores sobre uma paralização dos aeroviários no dia 23/12. É verídico? Se for, a WebJet vai aderir? Pois tenho passagem comprada para este dia. Está sabendo de alguma coisa?

    • Está mantido o estado de greve, mas é difícil parar todo mundo, em 23 anos de profissão só uma vez o sindicato conseguiu unir a classe toda.
      Contudo, podem haver [mais] complicações do que as já esperadas.

  • josevaldop

    Aew povo, Pergunta rapida, existe algum 737-300 ou 500 para FSX sem ser da WILCO? (acho o wilco muito dificil de operar, ainda mais que sou leigo no assunto)

    • Se você acha o do WIlco difícil, é melhor então usar os 737 default do FSX, não tem 300 nem 500, mas tem o 800 e é mais fácil de usar. Ou então baixe algum freeware no site da POSKY (Project Open Sky – procure no google).

      Abs

  • Lucas Risali

    LITO,

    Vc ja usou HELICOIL?

    • Sim, já troquei helicoil algumas vezes, principalmente em plugs de porte de boroscópio. Porque?

  • Daniel

    E aí Lito, td bem?

    Uma pergunta mais relacionada a logística das empresas e aeroportos.

    Temos como problema aqui no Brasil, superlotação de vôos, falta de equipe em terra e no ar, etc, etc, etc, que se traduzem nesse nosso caos aéreo.

    Vamos usar uma rota mto procurada, a ponte Rio-SP. Congonhas e Santos Dumont são os aeroportos mais procurados por estarem mais perto do centro da cidade. Agora vamos desconsiderar que estes aeroportos tem uma pista curta que limitam o tamanho dos aviões operados por eles, e assim sendo, cada um poderia operar aviões como 767, A330, etc.

    Aviões com capacidade de passageiro maior não ajudariam a diminuir um pouco esse caos, já que carregaria mais passageiros numa viagem só?

    A utilização dessas aeronaves aumentaria mto o custo operacional por passageiro ou diminuiria. A opção por aviões de menor porte pelas empresas de dá em função dos aeroportos aqui no Brasil ou por custos mesmo??

    Era isso.

    Obrigado pela atenção e parabéns pelo Blog!

    • Desconsiderando as pistas sim, aviões maiores diminuiriam por um tempo a quantidade de pousos e decolagens, mas diminuiriam também as opções para os passageiros.

      Quanto ao custo operacional, dependeria de inúmeros fatores, sendo impossível supor sem análise de rota, carga transportada, tempo de voo, etc.

      Abs.

  • Rodrigo

    Lito,

    o A380 possui trens de pouso principais direcionáveis como no An-225 e no 777?

    • Agora não lembro, da uma olhada no meu vídeo do "Veja de Perto o A380" , acho que eu comento alguma coisa la sobre isso.

  • Roberto Ellery

    Fala Lito,

    bom dia. Estava esses dias em um vôo com minha esposa e a passageira no assento ao lado pediu uma bebida extra, a comissária respondeu que o gelo tinha acabado. Minha esposa me olhou e perguntou, por que a bebida não é gelada, sempre tem que por gelo? Respondi que não sabia mais iria consultar meu assessor para assuntos aeronáuticos ( :P ). Mas fiz uma observação a ela, dois vôos internacionais que pegamos, um 777 da KLM e um A330 da TAP, as bebidas estavam geladas e foi servido sorvete a bordo. Então por que não se usa o ar de fora para se refrigerar as bebidas em todos os aviões?

    Abraço,

    Roberto

    • Os aviões possuem geladeiras a bordo (chamadas de "chillers") e mantêm não só as bebidas, mas a comida inteira refrigerada (afinal, a comida que embarca durante a noite em um voo desses, só vai ser consumida muitas horas depois e no caso do café da manhã, só no dia seguinte após mais de 10 horas). Não sei a bebida que a pessoa pediu, mas os refrigerantes e cervejas são mantidos gelados pelo chiller e não por gelo. A mesma coisa para os sorvetes.

      Não se usa ar de fora como fonte porque abrir uma porta para entrar ar externo no avião causaria arrasto e aumento do consumo de combustível, além de ser um desafio tecnológico, já que a pressão interna da cabine é MUITO maior que a da atmosfera.

      Abração

      • Lucas Bustamante

        lito, mas o ar de fora já é utilizado pelos sisteas de ar-condicionado e pressurização, no caso se adicionar uma linha extra pra um sistema de refrigeramento de alimentos não deve ser muito difícil, não? Uma vez que o mesmo ar é utilizado nos sistemas de degelo e etc, é um artifício que pode ser explorado nesse sentido, dependendo de como é feito o armazenamento dos alimentos e bebidas atualmente nas aeronaves, mas se for por essas geladeiras, e estas utilizarem da própria energia elétrica da aeronave dai acho que nem vale a pena uma linha do trocador de calor pra isso, mas teoricamente é possivel, não?

        • Mas este ar de fora não entra no avião, as packs de ar condicionado estão do lado de fora. O ar que entra no avião vem única e exclusivamente do motor, que é resfriado pelo ar de fora ainda do lado de fora. Seria muito complexo usar ar externo para as geladeiras, é mais simples e compacto usar energia elétrica.

          Abs

  • Lucas Bustamante

    Roberto, boa pergunta cara, técnicamente dá para utilizar os trocadores de calor sim para refrigerar a bebida, talvez esta aeronave da KLM e da TAP tivessem esse sistema… O trocador de calor é responsável basicamente por "misturar" o ar quente proveniente do motor e o ar frio atmosférico (muito frio, cerca de -50ºC), e fornecer essa mistura pros sistemas de ar condicionado e pressurização, podia sim criar uma linha extra pra esfriar as bebidas, pois só o gelo que tem que ser embarcado em todas as viagems já justificaria o investimento, além de ser mais prático pras aeromoças e passageiros… Resumindo, essas aeronaves que você pegou que serviam a bebida gelada PROVAVELMENTE tinham um sistema semelhante (só suposições)

    Saiba mais sobre os trocadores de calor aqui:

    http://www.avioesemusicas.com/aviacao/como_funcio

    abraços

  • Ricardo

    Olá Lito meu nome é Ricardo e essa é a primeira vez q visito sua pagina.

    E eu gostaria de saber o que é e como funciona os botões EEC 1 E EEC 2 do embraer 120. Esses botões tem função manual,to,climb e cruise.E se não for abusar,tbem gostaria de saber porque a partida dos motores começa pelo motor 2.

    Tchau um abraço fika com Deus !

    • Não trabalhei muito tempo com Brasílias, então não posso responder sobre as EEC e a sequência de partida sem o manual.

      Abs

  • Mariel

    Lito, li que o Electra não possuia APU. No caso, para ele operar, todo aeroporto que ele pousava tinha que dispor de GPU, air-cart e LPU para cada Electra que chegasse?

    Atualmente não seria mais barato e menos barulhento se o próprio aeroporto fornecesse energia e ar-condicionado pra os aviões não? Tipo como ocorre nas marinas, onde as lanchas e iates podem se conectar a energia da marina e desligar o gerador de bordo, reduzindo muito o ruído, a poluição e o custo.

    Dessa forma só seria necessário uma LPU para a partida né?

    • Ja escrevi sobre esta questão de infraestrutura dos aeroportos brazucas: http://wp.me/p7XiE-MC

      O Electra precisava de LPU e GPU em todo aeroporto que pousasse. O ar condicionado não, pois o Electra possuía um sistema de ar a Freon movido por energia elétrica.

  • Roberto Ellery

    Lito,

    já que se usa indução elétrica para aquecer os para-brisas, por que não fazer o mesmo para escurece-los? Sabe aquele dia de solzão e tals, o cara voando oeste no fim de tarde, ai aperta o botão, vira o switch e tcham o para-brisa escurece.

    Roberto

    • A idéia é boa… mas é muito mais barato o piloto comprar óculos ray-ban…lol.

      Imagina o custo de desenvolvimento mais testes, aumento de peso… e se uma janela falhar na posição escura durante a noite?

      Abs

      • Roberto Ellery

        Com toda cerverja é mais barato comprar ray-ban :P Em relação a falha é verdade, isso é igual a software, por mais que se passe 100 anos testando nunca ele vai estar isento de falha!

        Vlw

  • Durval Pereira
  • Durval Pereira
  • Rodrigo PG

    AEw pessoal,

    Alguem conhece um site ou sabe me informar, algum site que mostre as medias de ocupaçao dos voos, principalmente aqui para BSB?

    Eu estou interessado em saber em quanto anda a media de ocupaçao dos voos da Delta, American, Taca e Lan (esta ultima eu achei aqui na internet, media de 90%, mais sei la, to achando estranho)

    Grato.

  • Claudio

    Ola Amigos eu preciso de sua ajuda e agradeço se você puder me ajudar.

    O FS. 2004 .Filma pouso e decolagem e até mesmo as viagens e muito mais .

    Mas eu não consigo passar o vídeo para mídia player ou outros.

    No mínimo eu acho que eu tenho que converter o vídeo do FS para mídia pley.

    Eu estou certo?

    E como eu devo fazer para converter para eu assistir em outro programa ?

    Ou para passar para um CD , de vídeo, para assistir na TV, ou espor na Internet os

    Meus vídeº

    Meu nome é: Claudio de Maceió.

    Meu e-mail [email protected]

    Muito Obrigado, a quem puder me ajudar .

    Um abraço do seu mais novo amigo de longe Claudio

  • Lucas Bustamante

    Claudio, quando eu vou gravar um video no FS, eu gravo o jogo pelos recursos do próprio FS e depois dou replay nessa gravação, então uso o FRAPS para gravar em cima disso, pois ai não consome FPS na hora de jogar, o que poderia prejudicar o desenvolvimento do voo

  • Paulo Cesar

    Boa tarde, em preimeiro lugar quero desejar a todos em

    especial a Você Lito, um Feliz ano novo cheio de saúde e paz.

    bom minha pergunta é simples qual o nome da sua empresa aerea no

    Airline manager ? porque depois de ler seu comentario á algum tempo

    criei uma (Paulo-Roots airlines) e não consigo mais parar Rss

    um abraço

    • Era a Lito Airways, mas eu parei de jogar já faz um bom tempo. Abraço.

  • Lito, Helicópteros têm Piloto Automático? Tenho visto muitos voos de longa distância com Helicópteros. Será que o Piloto fica no comando o tempo todo?

    Abraço.

    • Alguns helicópteros possuem piloto automático.

  • jonathan

    eu gostaria de saber como faço para visitar a cabine de um avião?

    • Durante o voo não é mais permitido.
      Para tentar uma visita, informe a comissária de bordo durante o voo que você gostaria de visitar a cabine após o pouso, geralmente os comandantes autorizam depois do desembarque.

  • Jorge Gonçalo

    Lito, as baterias dos aviões (o 777 por exemplo), conseguem dar a partida na APU ou é preciso fonte externa, quando o avião perniota por exemplo?

    • As APU de aviões de grande porte possuem bateria própria (que é igual e intercambiável com a bateria principal do avião). Se houver GPU conectada, a força de partida sairá daí, mas ainda assim a bateria é necessária tanto para controle como para proteção de fogo.

  • Marcondes Pinheiro

    Lito, uma curiosidade, quando você faz manutenção dentro de um avião que chegou de manhã e só vai sair a noite, verificando por exemplo um rádio no porão de eletrônicos, você pode ligar a APU pra ligar o ar-condicionado, ou tem que ficar morrendo de calor lá dentro, pra economizar combustível?

    Parabéns, pelo blog, é o melhor do gênero.

    • Olha, isto depende muito da empresa aérea.

      O APU, por questões econômicas, deve ser o ultimo recurso a ser usado.

      Algumas empresas possuem carros de ar condicionado, que são conectados ao avião. As que não possuem nenhum outro recurso acabam ligando o APU, pois a temperatura interna no charuto pode chegar a 50 graus C.

  • Williams Head

    Lito – Sensacional este Blog! Parabens! Cara, uma duvida que me persegue a tempo e com relacao ao movimento rotacional da terra. Um voo Sao Paulo – Johanesburgo e mais longo do que um voo Johanesburgo – Sao Paulo (sem considerar o efeito dos ventos)? Grande Abraco!

  • josemar braz

    onde ficam o apu dos aviões do tipo amx, f16; e qual o tamanho disto; e como funcionan obrigado.

    • Caças não possuem APU, não é necessário alem de adicionar peso.

  • Micael

    Olá Lito. Parabéns pelo blog porque este contém informações de boa qualidade e de fácil entendimento, mesmo para os mais leigos no ramo. Conheci ele por intermédio de um vídeo seu no YouTube (walk around Antonov Myira). Sou PC/IFR e gostaria de perguntar uma curiosidade (se possível com foto), pois há muito tempo tenho a curiosidade de saber onde ficam instaladas as baterias de um avião como os que vc trabalha, pois alguns dizem que ficam acomodadas na deriva, outros, embaixo do cockpit,entre este e a asa. Outra coisa: seu nome é Lito mesmo ou é Benedito? (rsrsrs)???

    • Amanhã eu tiro fotos, fica no piso embaixo da porta de entrada dos pax. Meu nome é segredo de estado, mas não é Benedito…hehehe

      • Roni Góes

        Opa peraí,esse segredo de Estado eu tambem sei.

        hehehe.

        Obs:Lito,preenchi o formulario mas acho que foi enviado duas vezes,uma sem os coments do final,favor desconsiderar e se possível CONSIDERAR os coments do outro.

        Valeu.

    • @Micael, melhor do que uma foto entre no link abaixo que mostra o compartimento eletrônico de um Boeing 777 em foto panorâmica de 360º.
      Com o mouse incline a foto para ver o piso, mais ou menos no meio você verá uma caixa de cor verde, esta caixa é a bateria principal do avião.
      Este compartimento fica embaixo do piso, atrás do cockpit e a frente do porão de carga dianteiro http://www.hawkeyemedia.com/panos/777_Avionics.as

  • Rodrigo PG

    Lito, Aviao tem chave?

    • Aviões comerciais não. Aviões particulares de pequeno porte sim.

  • Alessandro

    Lito,

    Já viajei nos mais diversos modelos de avião (737s, DC-10, MD11 , Avro(Bae) , EMBs, Fokker's, 777s, A300, A320(1), A330, A340 e A380 …. dentre outros)

    De todos o que mais me chamou atencao foi o A340-300 que voei (iberia e tap). No momento da decolagem parece que esse aviao "briga" contra a gravidade. Parece uma luta para ele sair do chão, quando comparado a decolagem em um 777-300 por exemplo

    Já filmei decolagem de ambos e percebe-se claramente que o A340 chora para subir

    Vc sabe me dizer pq? Sendo que o A340 tem 4 motores e o 777-300 "apenas" 2 e ambos tem aproximadamente mesmo tamanho e peso ???

    • Rodrigo PG

      Amigo, posso estar falando besteira , mas eu acho que é por causa do empuxo que os motores possuem, o lito com certeza sabe bem mais, para mim o motor do 777 gera se nao me engano umas 115.200 libras de empuxo (x2, 2 motores chega a mais de 230.000 libras.

      Ja o a340-300 pelo site da Aerolinea dos Hermanos, gera apenas 34.000 por motor isso x4 = 136.000

      Acho que deve ser por causa disso, é uma diferença gritante quase o dobro, porem nao tenho certeza.

      BEm nesses sites aqui eu achei os empuxos, nao sei se estao corretos:

      http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio

      http://www.aerovirtual.org/forum/index.php?showto

      Abraço.

    • @ Alessandro: O A340, devido a sua motorização, se pudesse ser comparado a um carro, seria um desses populares de motor 1.0, por isso a dificuldade de performance (o -500 e -600 possuem motorização diferente e mais potente, mesmo assim a performance não é equiparável a um 777-300).
      O Rodrigo PG colocou os dados e impressiona perceber que cada motor de um 777 equivale a 3 CFMs do A340-200/300.
      P.S. Não estou dizendo que o A340 seja um avião ruim, apenas estou colocando um fato: ele é fraco de motorização.

      • Paulo V. Villar

        Certo, Lito.

        Até aqui tudo bem, mas veio outra dúvida em cima da explicação:

        Entendi sua comparação com um carro 1.0 e, usando essa comparação, como fica a performance/situação do avião em uma arremetida, por exemplo?

        O carro 1.0, na subida, podemos parar, por primeira e esperar a vontade do motor aparecer enquanto os outros buzinam…

        • Micael

          OBA! Posso tentar ajudar usando minhas palavras?

          Na verdade, quando foi lançado os primeiros A340 (quase na mesma época que os primeiros B777) os engenheiros da Airbus já tinham conhecimento sobre o desenvolvimento do avião e do potente motor do Triplo Seven, porém o desenvolvimento do quadrireator já estava em curso, e mudar de uma hora para outra geraria grandes despesas. Para completar este desenvolvimento,os engenheiros tinham duas opções: instalavam os mesmos motorezões do B777 modificando todo o projeto ou continuavam com o programa sem alterar a concepção inicial (de um avião quadrirreator de grande porte/payload). Porém, os engenheiros europeus encontraram um grande desafio: o avião americano possuía apenas dois motores e tinha consumo de combustível baixo. Neste caso, optou-se por instalar motores "menores" (com menos força) para poder ficar equiparado em consumo à aeronave da Boeing, pois os clientes alegavam que os aviões com quatro motores consumiriam muito mais combustível do que um que possua apenas dois. Por isso, os quatro motores somados dos primeiros A340 geram menos empuxo do que apenas dois do rival Boeing, coisa que está em constante mudança ao longo do tempo com as recentes pesquisas da Airbus.

        • O A340 é homologado para arremeter até bi-motor, mas isto depende também do aeroporto em que opera. Não há perigo na operação do A340, ele apenas não tem performance de subida.

          • Alessandro

            Não há perigo na operacão isso eu tenho certeza tbm. Porem vc prefere arremeter em um A340 com dois motores ou em um 777 1 motor ?

            Agora, tenho outra pergunta, já que se comentou de empuxo em libras.

            Qual é o empuxo mínimo para fazer um lindo passaro (777 ou A340) como esses decolarem, com carga máxima em um pista, digamos como a maior de GRU ?

            68.000 mil libras ?

          • Micael

            Lito, uma coisa bastante interessante que chamou minha atenção é o fato de que o Boeing 777-200LR WorldLiner equipado com motor GE90 tem mais empuxo do que o foguete que levou o homem à Lua em 1969 (115,300lb contra 109,100lb da Apollo 11). Como comparação, o jato executivo pessoal Eclipse 500 do empreendedor Vern Raburn tem gigantescos 900lb de empuxo!

  • Rodrigo PG

    Lito, aeronaves que possuem escada na porta, como se fossem integradas, tipo o fokker os embraer 145 , 135 e entre outros.

    Quando se fecha a porta, essas escadas possuem algum mecanismo que as fecham no sentid de que sao recolhidas, ou simplesmente ficam da mesma maneira dentro do aviao?

    Foto para ilustrar:
    http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6686279
    Essa escada ai da aeronave da pluna,

    Abraço.

    • Os degraus da escada são articulados e se fecham quando a escada sobe.

  • Rodrigo

    Lito,

    Apesar do ponto de fusão do querosene ser beeem baixo, existe algum sistema nos tanques de combustível que aquece o mesmo pra evitar que ele congele?

  • Eduardo Oliveira

    Lito,

    tenho uma curiosidade,sabemos que os avioes estao cada vez mais automatizados sendo operados por computadores,gostaria de saber quem faz a manutenção e o gerenciamento da rede pq pra estarem ligados entre si precisam da rede e qual sistema operacional eles possuem..

    abraço.

    • Não entendi sua pergunta. Você está falando do gerenciamento da rede interna de cada avião?

      Como assim "para estarem ligados entre si"?

  • Rodrigo

    Lito,

    Não sei se a unidade RPM é muito utilizada em motores turbofan, mas quantas RPM, aproximadamente, um fan dá quando o motor está em marcha lenta e quantas ele dá quando o motor está em takeoff power?

    Nos motores com três estágios de compressores e três estágios de turbinas o fan gira mais rápido?

    Abs!

    • Nunca usamos RPM e esta informação não é muito divulgada pelos fabricantes. Se eu não me engano (e posso estar enganado), o Fan gira por volta de 1020RPM no PW4090 em <del datetime="2011-01-15T04:09:39+00:00">T.O. power</del> Idle power… e entre 2500 e 2700 em T.O. power

      Em 3 estágios acho que o Fan gira mais lento. As turbinas poderiam girar mais rápido, mas como o FAN rende mais com velocidade mais baixa, há esse compromisso mantido em segredo, por isso a PW está desenvolvendo o GTF, que através de uma gearbox vai poder ter velocidades diferentes entre as turbinas e o FAN, causando uma enorme economia de combustível.

      • Rodrigo

        Nossa, sempre achei que quanto maior fosse a velocidade do fan, mais potência o motor produzia!

        Obrigado pela resposta, Lito. abraço!!

        • José

          My Dear, o Lito falou em economia e não em potência. O Fan economiza mais quando ele está em giro menor.

      • Rafael

        Lito,

        O fan em máxima potência não giraria a 10000 RPM, não?

        • Você ainda está em fase escolar Rafael?
          Se sim, procure calcular qual seria a velocidade na ponta de uma blade cujo rotor tem 2,90 metros de diâmetro e pudesse girar a 10 mil RPMs.
          http://pt.wikipedia.org/wiki/Movimento_circular_u

          • Micael

            AI !

        • Os turbojatos (entenda-se: diâmetro pequeno) das Olympus 593 do Concorde tinham N1 100% calibradas como 8530 rpm.

          É uma informação difícil de achar. No começo da era dos jatos, a potência até era medida em RPM, mas depois passou-se a usar porcentagem de N2 ou N1 e o EPR, mas isso é papo para um post.

  • Ricardo

    Olá Lito !!

    Em que Circunstância o alerta de windshear é acionado. E o que devo fazer se ele for acionado??

    Falow fika com Deus !!

    • É acionado mm condições de windshear. Arremeter e subir o mais rápido possível.

  • Anderson Germano

    Ao receber a primeira aeronave em 2011 – um jato Embraer 195 -, a Azul Linhas Aéreas prestou uma homenagem à capital do Espírito Santo batizando o avião de "Azul é Vitória". A entrega totaliza 27 aeronaves em operação na frota da empresa.

    De acordo com a companhia, o nome do 27º jato (matrícula PR- AYQ) foi escolhido por Lucíola Soares de Siqueira, agente de atendimento da Azul no Aeroporto de Vitória. Segundo a funcionária, o nome é tanto uma homenagem à capital capixaba como simboliza o sucesso da Azul no Brasil.

    "Trata-se da primeira aeronave entregue em 2011, início do plano de expansão de frota da companhia, que espera fechar o ano com mais 11 jatos da fabricante brasileira", frisa a Azul Linhas Aéreas em seu site.

    A entrega do jato aconteceu nesta segunda-feira (10). A "Azul é Vitória" entra na malha de voos da empresa aérea a partir da semana que vem.

    • ANTONIA CRISTIANE

      COMO EMVIAR UM CURRICULO PARA A HELIBRAS DE ITAJUBA. OU A EMORESA SO PEGAR HOMEM.

  • Paulo Bueno

    Olá Lito. Bom dia!

    Como vc sabe, estou a algum tempo na escuta aérea e agora me preparo para o próximo passo: comprar um radarbox!!! ADS-B!

    Bom, mas o que gostaria de sugerir é um tópico a respeito das comunicações via ondas de rádio que um avião moderno possui. Até agora eu já contei três:

    – ADS-B (1000 e poucos MHz)

    – Fonia (108 – 136 MHz)

    – ACARS (133.55)

    Ufa! Os aviões se tornaram torres de transmissão! E agora tem mais a Internet e TV ao vivo!!!

    Abs!

    Paulo

  • Aêndel

    oi Lito Blz cara?

    aqui vc sabe qual é a porcentagem de pessoas que passam no exame da ANAC de GMP CÉLULA E AVIÔNICOS… ou pelo menos como eu posso descobrr isso?

    brigadu

  • Marcelo

    Olá Lito, bom dia

    Gostaria de saber se é verdade que quando as aeronaves sofrem acidentes como exemplo no rio Hudson, o motor ele se desprende da asa e porque?

    obrigado

    • No caso do Rio Hudson, o motor se desprendeu pelo impacto com a água. A fixação dos motores na asa é feita por parafusos projetados para cisalharem sob determinadas condições. No caso de impacto, o motivo é de separar a fonte de calor do combustível que esta nas asas, procurando evitar uma explosão.

  • Lito!

    O que é isto? (rimou :-)

    Taí uma sugestão! Sugiro a troca do nome da sessão "Faça uma Pergunta" para "Lito, o que é isto?"

    PS.: Não sei se o blog aceita a tag pra inserir imagem. Coloquei e vamos ver no que dá :-)

    Grande abraço!

    • Oops!

      Parece que não deu certo. O link não apareceu.

      A foto é esta:
      http://www.airliners.net/photo/McDonnell-Douglas/

      Até a próxima!

    • Isto é um motor UDF (unducted Fan), foi um projeto desenvolvido nos anos 80 para economizar combustível. A boeing voou com um 727 usando este motor e embora ele fosse muito eficiente, tinha o problema de ruído excessivo. Há planos de se trazer o projeto a tona, com novas tecnologias de redução de ruído. Outro problema era a rigidez à colisão com pássaros, não passou nos testes.

      Se quiser ler mais sobre Undcuted Fans: http://en.wikipedia.org/wiki/Propfan

  • Oiee…adoroo esse blog!! ele me ajuda muitoo nas duvidas sobre aviação …parabens!

    Queria muito uma explicação objetiva e curta, sobre o funcionamento do sistema de lubrificação e refrigeração, o capitulo 6 do manual de mecânica de manutenção para ser mais exata, mais porem…queria uma ênfase maior no sistema de refrigeração, pois não encontro nada na web de fácil entendimento…e em geral o sistema de lubrificação é o mais detalhado e mencionado. Obrigada!!

    • Refrigeração de um motor a jato ou convencional? Se for convencional eu passo a bola, faz muito tempo que não trabalho em MC e não lembro mais de nada. Se for de turbofans posso dar uma palhinha.

      • Ok!…gostaria muitoo de uma palhinha sobre o sistema de refrigeração de turbofans, ja vai ajudar bastantee!…obrigadaa :D

  • Victor

    Olá Lito. Parabéns pelo blog e pelos vídeos. Eu gostaria da sua ajuda para descobrir que avião é esse, encontrei ele sem querer no Google Earth (não, não são aquelas imagens de discos voadores). É o seguinte: ele está no aeroporto de Seattle (Seattle-Tacoma) e é um trijato. Vou deixar um endereço do google maps:
    http://maps.google.com.br/maps?q=47%B027%2745.20%
    É meio grande e ficou um arbusto na frente, mas se andar um pouco você verá ele melhor. Já perguntei para várias pessoas e já pesquisei na internet, nada. Sabe me dizer que avião é esse?

    • @Victor… isto não é um avião de verdade, é um mockup para algum tipo de treinamento. Usando o street view dá pra perceber que as asas são de madeira (a fuselagem deve ser também). Se eu encontrar alguma informação do uso, informo. Abs.

  • Claudio Cavalcante

    Lito

    Existe alguma aplicacao pratica da turbina de Tesla na aeronautica?

    Obrigado

  • Rafael

    Olá Lito.

    Porque em pousos e decolagens, aparelhos com filmadoras devem estar desligadaos ?… interferência ? No youtube por exemplo, existem vários vídeos de pessoas que ficaram filmando durante tal procedimento. Isso é correto ?

    Abraço.

    Sempre acompanho seu blog.

    • Segundo a legislação é para evitar interferência nos sistemas de bordo. Os vídeos no Youtube não são corretos do ponto de vista "Legal". Já escrevi sobre isso com mais detalhes:

      http://www.avioesemusicas.com/aviacao/anac-libera

      abs

      • Rodrigo

        Mas pelo visto essa legislação não é seguida nem mesmo pelos tripulantes… Tem um tal de SuredT no Youtube que eu imagino ser piloto da KLM, ele faz uns vídeos muito bons de aproximações, pousos e decolagens com os 747-400 da KLM.

  • Ricardo

    Lito,

    gostaria de saber … qual é o salario de um mecanico aeronáutico.? (inicial)

    obrigado.

    abraço.

  • Gabriel Martins

    Olá pessoal, gostaria de saber se é muito difícil conseguir um estágio para mecânico de aeronaves que tem as três especializações?

  • Roni Góes

    E aí Lito tudo Blz.

    O que define o número de derivas ou lemes nas aeronaves,como três nos Constellation,uma nos Boeing e Airbus,duas em alguns caças?

    Valeu

    Té mais

    • Isso aí só um engenheiro aeronáutico poderá te responder, são muitos fatores envolvidos, como peso, aerodinâmica, estabilidade da aeronave, resistência estrutural da aeronave, enfim… é algo BEM complexo.

  • Flávio

    Estou tendo problemas com a partida dos motores do meu 737-800 default do fsx. Quando acelero a aeronave no F3, someste a manete do motor 2 vai para a frente e a do motor 1 fica parada. Aí eu eu desligo tudo mesmo. Mas aí não consigo religar. Sabe como resolvo isso Lito?

  • João Machado

    Boa noite Lito..

    é um prazer conhece-lo.. Parabens pelos videos,

    Gostaria de saber qual o meio de comunicação que tenho que usar, para saber a data de pouso destas joias raras..

    desde já agradeço

    João Machado

    • Máximo.

      Vc apertou algum botão no teclado que desabilita um deles, p achar qual foi tem que tentar na sorte.

      Acontece muito comigo qndo voo online e cordeno por texto, e já t adianto, nunca axei qual reabilita.

  • Durval Pereira

    No caso do helicóptero atingido por disparos, aquela manobra no pouso chegou a ser auto-rotação?

    • Não. Auto-rotação é quando se perde o motor.

      Aquilo foi um pouso corrido sem controle do rotor de cauda.

      • Durval Pereira

        Posso concluir então que com a palavra "pouso corrido" e o que observei, no momento o aparelho não tinha condição de "pairar" para descer na vertical? lí que ele voou uns 15 minutos após ser atingido pode-se "tentar concluir que esse era o unico controle (vertical) que o piloto não possuia? tenha um pouquinho de paciência comigo hé hé hé, cadê aquele rapaz que era o cão de calçolão em materia de helicópteros? SOBROU ALGUM PEDAÇO DE BOLO AÊ??????

        • Exato, sem o rotor de cauda a única maneira de pousar é igual avião, correndo pela pista. O bolo já acabou faz tempo..hehehe.

  • Durval Pereira

    Helicóptero da Globo, ontem…

  • Pedro H. Galli

    Bom dia amigo, vendo seu tutorial do Ezdok me surgiu uma dúvida, como faço para abaixar e levantar a câmera no Ezdok? Pois no Fsx teclando Shift+Enter a câmera vai para cima e Shit+Backspace ela vai para baixo, só que com o Ezdok ativo fica travado essas teclas, sabe como resolver?

    • @Pedro
      Use PAGE UP e PAGE DOWN (lembrando que estas teclas devem estar desmarcadas no FSX)
      Voce pode configurar qualquer outra tecla nas opções do EZDOK, basta ir em MENU / DEFINE KEYS AND BUTTONS.

  • Victor

    Lito,

    eu estava olhando os aviões de algumas empresas aéreas e vi um que me causou dúvida. É um A320 da Indian Airlines (não a Air India). Percebi que os trens de pouso de trás tem mais rodas que os outros A320. Geralmente, são duas rodas por cada trem de pouso, mas esse tem duas rodas na frente, e 4 em cada trem de pouso traseiro. Aqui tem algumas fotos:
    http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Companhias.asp
    Coloque Indian Airlines em palavra-chave e clique buscar. Logo no início tem esse A320. Seria um versão especial do A320? E outra coisa. A quantidade de rodas que um avião tem influencia na quantidade de pista que irá usar para pousar e decolar?

    Valeu!

  • Micael

    OLÁ LITO!

    Durante as aulas de Teoria de Alta Performance quando fiz PC, lembro-me bem de algo que o Prof° comentou "por cima" de um dispositivo hipersustentador que atende pelo nome de Krueguer Flaps. Lembro-me que este equipa aeronaves B737 e também B747. Gostaria de saber o por quê o B777 não possui este dispositivo. Aliás, por que quando há uma falha nesta peça – dependendo da operação pretendida – a aeronave entra em situação "no go". Aproveitando o ensejo, também gostaria de saber como funciona o Yaw Dumper Indicator, pois já estudei e sei que se trata de um equipamento utilíssimo, mas nunca vi de perto este instrumento ( o Indicator) presente no cockpit.

    Já te agradeço desde já!

    Micael

    • O B777 possui leading edge slat no lugar do Krueger (entre o motor e a fuselagem). A questão de porque a Boeing instalou um Krueger e não um leading edge Slat no 73 ou 74 pode ser por questões de projeto ou tecnologia na época, não sei a resposta correta. Não se pode voar com assimetria de dispositivos hipersustentadores.
      O Yaw Damper (não é dumper) não possui indicadores uteis (acho que só o 737 possuía um indicador que não servia para nada). A função de yaw damper é automática e no-go para a linha Boeing, porem é um sistema altamente confiável e raramente da pane. Resumindo, não ha indicadores porque ele só mostraria o leme mexendo cada vez para um lado diferente. abs

  • Rodrigo

    Lito, estou com uma dúvida cruel. Comecei a fazer o curso básico esse mês, na FLY, aqui no Rio. Meu pai trabalha com inspeção, foi da VARIG durante muitos anos e tem muitos contatos na área da aviação. Hoje ele me disse que pode me arrumar uma oportunidade de estágio na GE, que fica em Petrópolis (logo assim que eu começar GMP). Como lá eles só trabalham na manutenção de motores de médio e grande porte, me bateu uma dúvida, se isso seria uma experiência assim tão válida. A minha aflição se dá porque eu imagino q o normal seria eu começar com motores menores (à pistão, por exemplo) antes de dar um passo tão grande. Como posso eu sair de lá fera em CF6 sem antes nunca ter tido contato com um PT6? Meu outro problema é que lá eu não teria contato com outras partes do avião (por ser uma oficina só de motores), e como pretendo fazer CEL e AVI, esses cursos correriam o risco de ficar só na teoria, sem a possibilidade de ver as coisas na prática. Seria prudente fazer estágio num local onde me ofereceria uma imersão maior com o ambiente da aviação (mesmo ganhando menos, não tem problema) ou é tudo besteira da minha cabeça mesmo? Sei que pra você que é experiente esse dúvida pode parecer boba, mas eu sou apenas um pobre rapaz aflito com as possibilidades do futuro rs.

    Agradeço a resposta desde já!

    Um abraço!

    • Rodrigo, darei uma resposta mais completa por email com mais tempo ok?. Abs

  • Luis Carlos Mari

    Lito, moro próximo da Av. Ibirapuera-SP com visão previlegiada para a final da cabeceira 17 de Congonhas, e em dias de muita névoa, vejo alguns Boeing's com um farol fazendo uma varredura de baixo para cima (não notei isto nos Airbus). Para que é utilizado este farol ? É operado manualmente ? É utilizado em todas os pousos ou só é usado em dias de pouca visibilidade ?

    abraços Luis

    • O B737 possui dois faróis de pouso escamoteáveis (além dos dois que ficam na raiz da asa) e essa varredura que você vê é justamente o movimento deles saindo de seu alojamento para iluminar à frente. Nos 737 clássicos (até o -500) essas luzes escamoteáveis ficam em uma das "canoas" do flap (sob a asa) e nos 737 NG ficam na fuselagem. Este farol é utilizado em todos os pousos e os 4 são ligados pelos pilotos. Abs

  • Igor

    Opa, olá Lito, poderia me responder algo rapidinho aqui?

    Bem, a indicação de N1 e N2 está relacionado a o que no motor/turbina do avião?

    • N1 é a rotação do compressor de baixa pressão (incluindo o Fan – LPC) e turbina de baixa (LPT).
      N2 é a rotação do compressor de alta pressão (HPC) e turbina de alta (HPT)

  • IgorTorres 98

    ok, valeu por responder cara, seu blog é muito bom.

  • Ola pessoal clic nesse link e veja esse pouso em Havana

    http://www.youtube.com/watch?v=Tsygd8HqNL0

  • alexsandro

    Como renovar as carteiras da ANAC?

  • Padu

    Lito, tenho algumas dúvidas relacionadas a MACH.

    Primeira: "Aquele BANG que os caças emitem são quando ultrapassam a velocidade do som ou quando regridem dela?" (ouvi dizer uma vez q o barulho éra produzido quando a aeronave reduzia a velocidade, e quando ela saia da velocidade do som o barulho viria a tona)

    Segunda: "Aeronaves comerciais, em cruzeiro, elas não voam com referencia em KIAS ou KTAS e sim em MACH certo?! como esse calculo funciona? a mudança ocorre na altitude de transição e no nível de transição?

    abção

    • Não. O estampido é similar ao barulho de um trovão (é basicamente a mesma coisa), ondas mecânicas comprimidas. Estando na velocidade do som ou acima, ocorre a formação de uma "parede" devido à compressão das ondas mecânicas do som emitido pela aeronave. É essa parede que causa um grande aumento no arrasto da aeronave quando esta voa perto da velocidade do som, também conhecida como barreira do som. É preciso uma potência grande para passar essa barreira de arrasto, e quando se passa de Mach 1.3, 1.4, o arrasto diminui e é preciso muito menos empuxo para manter a velocidade supersônica. É por isso que não vale a pena fazer aviões supersônicos que voem abaixo de Mach 1.5.

      2a pergunta: A velocidade do som é pura e simplesmente função da temperatura do ar ambiente ao redor da aeronave (Static Air Temperature, SAT). Se eu não me engano, nos Boeings com glass cockpit o FMC muda automagicamente de IAS para MACH ao passar pelo FL230. Nos aviões de cockpit analógico, o velocímetro possui a escala em IAS e mostradores de dígitos para IAS e Mach, assim o piloto poderia passar a usar uma ou outra quando achasse necessário.

      O normal é subir numa velocidade fixa até que esta seja equivalente à velocidade Mach de subida, e a partir desse ponto vc mantém o Mach e não a IAS, que passa a diminuir.

  • oi tdo,gostaria de saber,se mudou algumas questão da provas do dac,gmp

  • Durval Pereira

    EU ADORO ESSE TIPO DE NOTÍCIA………(p.s. texto by jet site)

    Dniproavia encomenda 15 Embraer 190

    A Embraer e a Dniproavia, empresa da Aliança Ucraniana de Aviação, fecharam um acordo para a entrega de dez jatos Embraer 190, com opções para outras cinco unidades.

    Os aviões serão operados pela Dniproavia, em cooperação com a AeroSvit, outra empresa pertencente ao grupo, por meio de uma operação de leasing estruturada por terceiros. O valor total do negócio, referido a preço de lista, é de US$ 400 milhões, com base nas condições econômicas de janeiro de 2010, e pode chegar a US$ 600 milhões caso todas as opções sejam confirmadas.

    "Não há recompensa maior para um fabricante de aeronaves como a Embraer do que expandir a sua base de clientes e receber um novo parceiro na família de E-Jets, especialmente no Leste Europeu", disse Paulo César de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. "Temos muito orgulho de fazer parte do crescimento sustentável da Aliança Ucraniana de Aviação. Já temos uma parceria de sucesso com a Dniproavia, cuja frota terá 25 ERJ 145 até o final deste ano, e temos confiança que as características de desempenho do Embraer 190 permitirão à companhia aérea e seus aliados expandir a atuação no mercado europeu."

    B Os jatos EMBRAER 190 da Dniproavia serão configurados em duas classes, acomodando 104 passageiros. A entrega das duas primeiras aeronaves está prevista para o último trimestre de 2011. Todos os dez aviões servirão às rotas domésticas e internacionais da aliança a partir do hub de Kiev Boryspil (KBP).

    E aí, tapa na cara do Sukhoi Superjet ou não?

  • ola lito estava observando isso agora depois de mais de 2 meses que

    o post do cessna 172 eletrico esta aki…

    por exemplo: li uma materia aqui sobre a questão dos helicopteros. Por que o aumento das pás no rotor? 2,4 ou mais pás no rotor… ai era em questão de helicopteros maiores mais pesados necessitarem de mais impulso.. algo do genero.. que li..

    e o cessna eletrico??? vc saberia explicar pq 6 pás ao invez de ser bi-pá?? sendo que ele terá um arrasto menor que o normal.?

  • Igor

    Pessoal, alguém sabe se o autopilot faz o autoland mesmo com vento de cauda/travéz??? ele se desconecta no flare? ou faz todo o procedimento?

    flws

    • Sim, o autopilot é capaz de fazer pousos com ventos cruzados e com vento de cauda, mas os limites são diferentes para cada aeronave (ou companhia).

      Depende também do modelo de aeronave e da categoria de "approach", alguns desconectam logo após o toque.

      Abs

    • Pousos CATIII o rollout é feito TODO no piloto automático, até pq a visibilidade é MUITO restrita.

  • Victor

    Olá Lito, tenho duas dúvidas.

    Primeira: assistindo um vídeo (http://www.youtube.com/watch?v=k6-w6LzkNqA) sobre um voo no 737-700, reparei que tem uns números no manche que fica em cima a esquerda. Aos 3:57 do vídeo dá para ver. O que é aquilo e para quê serve?

    Segunda: qual a diferença entre trabalhar no hangar e em linha?

    • 1- Aquilo é um "Reminder". Alguns pilotos colocam o número do voo, outros colocam uma radial para interceptar, outros uma restrição de velocidade… ou seja, qualquer número que precise ser lembrado. Os números são rodados como naqueles cadeados com senha.

      2- Hangar faz manutenção pesada (checks, trocas de motor, coisas demoradas). Manutenção de liha resolve os problemas de última hora, inspeções de pré/pós voo, recebimento e despacho das aeronaves. Isto em condição normal, porque no caso de empresas internacionais você as vezes faz coisas misturadas (metade de hangar, metade de linha).

      • Micael

        Pessoal, se alguém – por misericórdia – puder mandar um link com a foto (ou vídeo) de uma câmra de combustão anular que equipa os CFMs, PW, RR e IAE's da vida, por favor, envie-nos aqui! Por quê? Porque nas aulas de Conhecimentos Técnicos de PC, vimos apenas uma fotinha mixuruca e não consegui entender perfeitamente como é que ela trabalha.

        Agradeço desde já!

  • Rodrigo

    Lito, li alguns dos seus posts sobre viagens a trabalho, então me bateu uma dúvida. Dentre as diversas áreas na mecânica, qual delas exige que o profissional viage mais? E por que?

    Grande abraço!

  • Carmelo Bejarano

    Ola sempre estou de olho no seu blog, gosot muito de aviacao e por tal semmpre procuro alguna novidade, queria saber se voce tem novedade do boeing 787 no teste de certificacao do dia 01 de febreiro no aeroporto de El Alto na Bolivia y ele tmb estebe em santa cruz de la sierra, onde eu moro, este imprecionante aviao e magestuoso un abrazo.

  • Rodrigo

    Lito,

    Essa semana o Lvcivs fez uma pergunta no twitter que eu não sei se ele obteve resposta: os 767-300/-300ER novinhos em folha, ainda tem o painel do cockpit naquela disposição dos anos 80/90 com telas de CRT, etc, ou vem com o painel do 767-400?

    Abraço

    • Rodrigo PG

      Cara , eu andei olhando umas fotos das aeronaves entregues a Lan em 2006, e parecem os mesmos de 1990, agora os novos mesmo, como esse ultimo ai entregue mes passado a ANA, eu não faço ideia.

      Boa pergunta.

      • Rodrigo

        Se em 2006 ainda era o antigo, então eu IMAGINO que esses novos venham com o mesmo painel. Se for o mesmo da decada de 80/90, não sei porque utilizar um painel tão antigo em aviões tão novos, uma boa explicação deve ter.

        Tem um artigo na wikipedia que fala da redução de tempo na montagem dos paineis em um 767-400 que vem com partes pré-moldadas (se não me engano, dá umas 100 horas a menos no 764 em relação ao 763), é uma diferença muuuito absurda.

        • Rodrigo PG

          Vai ver que nao mudam, porque os pilotos principalmente da ANA e da JAL que sao as unicas que ainda compram o 767, ja sao treinados para o 767-200/300, assim, se alterarem o painel , precisara de novo treinamento.

    • Os 767 novinhos em folha saem com CRT. A Boeing só fez os LCDs para o 767-400, pois a mudança não é somente em relação as telas, mas a vários outros equipamentos que são diferentes entre as duas aeronaves.

      • Podiam ao menos colocar o kit que a American instalou nos seus 757 e 767, dois LCDs grandões.

      • Rodrigo PG

        O que é CRT??

        • Rodrigo

          CRT – Cathode Ray Tube… Aqueles monitores velhos de tubo…

  • Diogo Jucá

    Lito, dando uma olhada em vídeos do constellation, fiquei curioso com o acionamento dos motores que são pistão radial né. É que quase sempre saía um fogo pelos dutos de escapamento do motor, o que não acontece nos motores pistão mais modernos usados nos atuais dias.

    Eu sei que faz muitos anos que tu só trabalhas com turbo fan, mas se souberes me explicar de onde vinha aquele fogo, ficaria grato.

    Valeu!

    • Quase certeza que é combustível remanescente de uma mistura muito rica na câmara.

      • Diogo Jucá

        Valeu LVCIVS, era isso que eu imaginava. É interessante isso. Pq hoje em dia isso nào acontece mais. Uma das formas é cortar o motor pela manete de mistura, será se antigamente isso não acontecia?

  • Marcelo

    Olá Lito!

    Gostaria de saber algo mais sobre os pneus aernâuitocos se eles são mais macios, se podem ser remoldados, quantidades de vezes que são trocados, qual tipo de gas é usado

    muito obrigado e parabens pelo belo site

    • Micael

      "aernâuitocos"

      Eitcha!

  • Rodrigo PG

    GAlera , alguem me ajuda em uma coisa que deve ser boba.

    Quando eu estou a 30Mn de um aeroporto a nivel do mar, qual deve ser minha altura? (pés?) e a 20 , 15, 10 , 5 ?

    Porque no FSX eu tento ir pelo olhometro, so que dificilmente sai certo.

    VALEU Ai!

    • Micael

      Tente usar a regrinha ALT CRUZEIRO – ALT PROCEDIMENTO x 3 = quantidade em NM para iniciar a descida. Ajuda bastante o TOD.

      O ideal mesmo era fazer essa conta num computador de voo real, daqueles que usamos para as bancas da ANARC.

    • Rodrigo

      Se você optar por voar IFR, o ATC do próprio FSX vai te dar todas as instruções de descida e de aproximação, seja visual ou ILS. Voando a 28.000-30.000 pés o ATC manda iniciar a descida lá pelas 100-115nm.

      Abraço

      • Rodrigo PG

        Valeu, eu começo mesmo por ai, so que meu maior problema, é quando por exemplo: eu vou pousar no SDU, Ai quando eu estou a umas 20Mn, da pista, eu coloco ex: 1500 pés, e parece que eu fico muito baixo, tento denovo e fica a 4000pés ai eu tenho que descer o aviao que nem um louco para pousar, ai eu queria mais mesmo, era uma media:

        Ex: 20MN, em media 3500pes a 10MN : 2000, a 5mn 1500, 2MN 800pes, e por ai vai

        • Micael

          Rodrigo, para fazer uma descida "sadia", sujiro que você começe a descer usando as STARS, pois elas te fornecem as altitudes mínimas e máximas para cada pontos da rota. Para isso, acesse o site da aisweb e baixe as cartas para voar com mais realismo.

      • Micael

        Apropósito, Rodrigo, é que quando um aluno-piloto começa a voar real IFR durante o curso de PC/IFR, raríssima – ou nunca mais – usa o ATC do FS, porque a essa altura, o aluno percebe que não há comparação naquilo que vc tem no FS com as proas/altitudes/restrições pagas durante um voo real sob capota, por exemplo!

        Mas apesar disso – indiscutivelmente – o Flight Simulator É O MELHOR INCENTIVADOR E TREINADOR para alunos da Aviação. Devo muito ao FS.

        • Rodrigo

          Eu já reparei mesmo que as decidas do FS não são nada parecidas mesmo com as da realidade, isso é indiscutivel. Na maioria das vezes eu uso as STARs que peguei na AISWEB, só quando estou com pouquíssima paciência e meio de saco cheio que eu faço o voo pelo ATC do FS.

          No entanto, como o nosso amigo ME PARECEU (não sei ao certo, foi a impressão que eu tive) estar começando no FSX, pensei que talvez a solução menos complicada pra ele fosse essa, pois pelo menos comigo foi um grande quebra galho quando eu estava começando e não entendia nada do que estava escrito naquelas cartas. Se ele já tem uma boa noção de STARs e leitura de cartas, então ele deve usá-las sim, elas realmente trazem muito realismo à simulação!

          A propósito, o que você falou sobre o FSX ser um grande incentivador eu concordo 100%. Se semana que vem eu vou começar o curso de aviação civil é por que o FSX exerceu uma enorme influência!

          Abraço

  • Igor

    oi gente, vi esse vídeo no youtube (http://www.youtube.com/watch?v=MRbzWQ2r118), e vi que o piloto acionou os spoilers em pleno overspeed. Qual a velocidade máxima em voo para aciona-los??

  • Rodrigo

    Lito, queria saber se existe alguma diferença na performance de voo dos aviões de asa alta em relação aos de asa baixa.

    Abraço

    • Existir, existem, agora eu não tô lembrado quais são. Acho que o Lito lembra.

    • Existe sim. As asas altas têm excelente performance em baixa velocidade porém devido ao tipo de construção acabam sendo retas (sem enflechamento) e não atingem grandes velocidades (vide a linha ATR). Obviamente existem asas altas enflechadas (Antonovs/Galaxy/etc) que combinam a performance em baixa e alta velocidade, mas a construção é bem complexa e pesada.

      Desta parte sei apenas o básico já que envolve muita teoria de aerodinâmica.

      abs

      • Rodrigo PG

        É verdade aquele negocio de que, a asa alta com enflechamento, é melhor para aeronaves com maior peso, e baixa com enflechamento menor peso?

      • Rodrigo

        Lito,

        Desculpe a demora no agradecimento, mas muito obrigado pelas respostas a respeito do cockpit do 767 e das asas altas.

        Esses últimos dias tem estado meio corridos em função da minha mudança pra São Paulo, e só hoje o pessoal da internet veio aqui em casa fazer a instalação…

        Bom, no mais é isso. Muito obrigado, mais uma vez!

        Abraços,

        Rodrigo

  • Luis Chagas

    Olá Lito, no sábado, 03/02/11, a aeronave em q eu estava, um A320 da TAM e fazia o voo 3446 entre BSB/BEL colidiu com uma ave durante o procedimento de decolagem em BSB, o comandante foi bem ágil e abortou a decolagem. Eu estava numa poltrona atrás da asa, n me recordo o nº, e vi sair uma enorme labareda da turbina direita. Daí eu pergunto: como essas colisões são relativamente comuns, pq n são instaladas telas em frente aos motores para q as aves n os danifiquem quando ocorrem os choques?

    Abraço

    Luis Chagas

  • Igor

    muito boa essa notícia
    http://economia.terra.com.br/noticias/noticia.asp

    Gosto muito de 767s =D

  • Máximo.

    Lito, você conhece algum Osmar (acho que é nome msm) aqui de Indaiatuba?

    Ele trabalhou na manutenção da Varig em GRU, pelo que entendi nos cargueiro, hoje ele esta na Trip em SJC.

    • Máximo.

      Acho que é Odair Lito.

      • Não conheço, ou não lembro pelo nome. Abs.

        • Máximo.

          Ainda mais nesse acho que é Osmar ou Odair, ahuahuah fica difícil.

  • Eder

    ola,gostaria de saber se para me tornar um mecanico de aviao preciso ir na escola de aviacao?

    • Se você não for engenheiro mecânico nem militar da força aérea tem que passar por uma escola de aviação.

  • Thiago

    Como é fabricado um pneu de avião?

    • Isto é segredo industrial.

      • Máximo.

        Lito, eu já vi na net um folder mostrando as diferenças de contrução de ambos, vou tentar achar para ajudar o colega.

  • Rodrigo PG

    Alguem sabe porque os cockpits dos avioes russos, tendem a serem pintados de verde? Porque a maioria dos Airbus são meio cinza, os da boeing, marrons, ja os russos verdes, isso é uma opçao do fabricante, ou existe algo por tras?

  • Rodrigo

    Lito, tudo bom? Gostaria de saber se é possível contabilizar o tempo de experiência necessário para a obtenção da CHT (os três anos) caso eu tenha começado a trabalhar durante o curso de especialização (GMP), ou seja, ANTES de obter a CCT. Muito obrigado desde já!

    • Rodrigo, eu acredito que não, o tempo só começa a contar a partir da CCT , mas como não posso afirmar isto, sugiro que você entre em contato com a ANAC (Fale com a Anac
      0800 725 4445 )

    • Renato

      ''Conta tempo'' sim!

      Se tiver 3 anos de experiência na aviação diretamente com manutenção, basta tirar a CCT e logo em seguida checar a CHT!

  • Thiago

    Será que é um dos seus?

    http://bit.ly/eI84sm

    • Rapaz, a possibilidade é grande. Belo achado, é um Electra mesmo, e em Tshikapa, pousei muito la.

  • Felipe

    Fala Lito, blz?

    Bom, vc poderia me informar, quem faz a manutenção da Iberia (aquela que vai pra espanha) e também, quem faz a manutenção da Lan Chile?

    Nao sei se são funcionarios da propria empresa ou se é outra que faz.

    Obrigado, um abraço.

    • A Iberia tem sua própria manutenção e a Lan Chile é atendida pela ABSA (uma subsidiaria da própria Lan). Abs

  • Bruno

    eu gostaria de saber o que acontece com os motores dos avioes comerciais para sair aquela fumaça do motor, quando eles ja estao em voo.

    Obrigado.

  • @yagogabriell